Чем нам грозит отказ от АБС и ESP в России?

В России теперь можно если не все, то многое. Например, отныне разрешено выпускать машины без АБС и ESP — чтобы уменьшить зависимость отечественных производителей от импортных компонентов. Может, и не нужны нам эти заграничные трехбуквия?

Итак, со вступлением в силу Постановления Правительства РФ №855 «Об утверждении применения обязательных требований в отношении отдельных колесных транспортных средств и проведения оценки их соответствия» Россия по уровню технических требований к системам превентивной безопасности легковушек оказалась примерно в тех же условиях, что и слаборазвитые африканские страны. Там тоже разрешено выпускать и продавать машины как без системы стабилизации, так и без АБС. Вот только наша страна не Африка — и скользких дорог у нас предостаточно. Выгоды автопроизводителей понятны. А чем все это грозит простым обывателям, то есть нам с вами?

Давайте для начала освежим в памяти, что такое АБС.

Даже простенькой АБС необходим электронный блок управления, смонтированный в одном корпусе с гидроагрегатом (1), и четыре датчика скорости вращения колес (2). А вот датчик угла поворота руля (3), блок измерения ускорений и угловой скорости вокруг вертикальной оси (4) — это уже надстройка системы стабилизации, которая к тому же завязана еще и на блок управления двигателем, он же ECU (5)

Система с помощью датчиков скорости вращения каждого из колес вычисляет так называемую справочную скорость. Если при торможении скорость вращения одного или нескольких колес оказывается значительно ниже справочной, это сигнал к действию: АБС с помощью электромагнитного клапана запирает тормозную магистраль, обслуживающую резко замедлившееся колесо, а если этого недостаточно — открывает другой электромагнитный клапан, сбрасывая в компенсационную камеру излишки давления. Тормозные колодки ослабляют свою хватку, проскальзывание колеса уменьшается. А затем клапаны вновь подключают магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если давление слишком велико, цикл повторяется снова и снова.

Именно так, прерывисто, на скользкой дороге тормозит опытный водитель на автомобиле без АБС. Электроника же делает это с недоступной для человека частотой — до 20 раз в секунду! — и точностью. Причем в ее распоряжении не одна тормозная педаль, а фактически четыре: современная четырехканальная АБС затормаживает и растормаживает каждое колесо индивидуально.

Правильно настроенная АБС не только минимизирует увод на неоднородном покрытии, так называемом «миксте» (влажный базальт под правыми колесами Дефендера на фото подобен льду), но и сокращает тормозной путь. Даже опытный водитель, чередующий игру педалью тормоза и точную коррекцию рулем, не сможет переиграть АБС в подобных условиях

Мы много раз (не только в АР №6, 2013) упоминали о недостатках, характерных для антиблокировочных систем, и обращали внимание производителей на недоработки в алгоритмах электроники (достаточно вспомнить историю с седаном Volkswagen Polo). Но факты таковы: даже несовершенная АБС помогает водителю сохранить хоть ­какой-то контроль над автомобилем при экстренном замедлении и позволяет действовать рулем в аварийной ситуации. На машине с заблокированными колесами это попросту невозможно — она движется туда, куда ее направляла сила инерции в момент, когда водитель в панике ударил по тормозам.

И на солнце бывают пятна — в алгоритмах АБС могут быть промахи. У всех на слуху истории с калужскими Polo и Тигуаном первых поколений, но разработанные в Авторевю специальные тесты позволили выявить недостатки в работе АБС десятков автомобилей

А система стабилизации на уровне «железа» является надстройкой над АБС, которую дополнили датчиком угла поворота руля, а также измерителем поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и сенсорами продольных и поперечных ускорений. Поначалу системы курсовой устойчивости, как их называют наши инженеры, использовались для борьбы лишь с заносом, поскольку снос считался неопасным: автомобиль в нем стабилен. Но со временем электронику научили бороться и со скольжениями передка. А главным приоритетом при угрозе потери устойчивости и управляемости уже более десяти лет выбрано снижение скорости. Современная ESP подтормаживает все четыре колеса одновременно — просто с разной интенсивностью. И среди автомобилей, не оснащенных системой стабилизации, рекордсменов на лосином тесте за всю историю тестов Авторевю можете не искать — их там просто нет.

«В экстренной ситуации надо быть начеку»! Наша давняя рекомендация справедлива не только для склонного к заносу Логана, так и не получившего за 18 лет в России ESP в базе. А сколько бы жизней это могло спасти…

Конечно, ESP не всесильна. И многое зависит, собственно, от шасси. Так, у машин, склонных к сильной недостаточной поворачиваемости, система стабилизации практически не увеличивает предельную скорость выполнения лосиного теста. Зато для «заносчивых» электроника оказывается существенным подспорьем. Более того, именно такие машины без ярко выраженной недостаточной поворачиваемости — например, Лада Гранта или Ravon Nexia R3 — при поддержке хорошо настроенной системы стабилизации демонстрируют более высокие пределы на лосином тесте. Например, на тех же самых шинах Pirelli Cinturato P1 185/55 R15 Гранта была на целых 4,3 км/ч быстрее, чем родственный Datsun on-DO (вы еще не забыли, что был такой седанчик из Тольятти?).

Также мы много раз показывали, как ESP может успешно бороться с опрокидыванием. Последний материал на эту тему был опубликован в АР №19, 2016. Но, пожалуй, главное достоинство системы стабилизации состоит в том, что она на ранней стадии компенсирует ошибки водителя в управлении. Все мы в видеороликах с регистраторов и камер наружного наблюдения видели, как машины без ESP «разматывает» буквально на ровном месте — когда водитель не заметил скользкого пятна, поздно увидел лужу или резко уворачивался от перебегающей дорогу собаки.

Официальная статистика ГИБДД свидетельствует, что за последние 15 лет число жертв ДТП в России снизилось более чем вдвое. Каков вклад систем стабилизации? Увы, в нашей стране такую статистику никто никогда не отслеживал. По данным фирмы Bosch, которая являлась основным поставщиком блоков АБС/ESP на конвейеры АВТОВАЗа и ­УАЗа, из всех проданных автомобилей в России в 2008 году лишь 17% были оснащены системами стабилизации. А через 13 лет этот показатель вырос до 84%.

Среди отечественных машин у Лады Весты первой в 2015 году появилась система стабилизации уже в базовой комплектации. Из массовых локализованных моделей иностранных компаний пионерами в деле поголовной установки ESP были в конце нулевых недешевые Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4. А к концу 2021 года почти все продаваемые в России иномарки, за исключением разве что Равонов и Renault, по умолчанию были оснащены ESP. Например, среди них были Hyundai Solaris и Volkswagen Polo — популярные, массовые автомобили. В том числе поэтому снижались и аварийность, и смертность на дорогах.

На сколько? Точный ответ на этот вопрос давно нашли за рубежом. Например, американский страховой институт IIHS на основе многолетней статистики тех ДТП, в которых участвовал лишь один автомобиль, уверяет — благодаря ESP число аварий со смертельным исходом сократилось на 41%. А если брать только случаи с опрокидыванием, то позитивный вклад еще выше: по данным американской ассоциации NHTSA, легковые машины с системой стабилизации переворачивались на 71% реже, а пикапы и внедорожники — на 84%.

Американские данные для нас нерелевантны? Можно обратиться к опыту Швеции. Там, как и в России, мало скоростных автомагистралей с разделительным барьером и велика доля региональных двухполосных шоссе. Да и климат схож с нашим. Так вот, шведская национальная дорожная администрация подсчитала, что начатое 20 лет назад массовое оснащение автомобилей системами стабилизации только за первые три года снизило общее количество аварий на 22%.

Статистика автоконцернов не менее красноречива. Например, Volkswagen заявлял в свое время о 35-процентном снижении числа погибших, тогда как аварий, вызванных заносом автомобиля, произошло благодаря системам стабилизации в пять раз меньше. А согласно отчету фирмы Mercedes-Benz, автомобили с ESP в 2004 году почти вдвое реже попадали в аварии, связанные с потерей управления.

Другими словами, польза от систем стабилизации очевидна любому здравомыслящему человеку. Зачем же России в 2022 году откатывать ситуацию на двадцать лет назад?

Разумеется, эффект от ­отказа не будет мгновенным: по нашим дорогам колесят миллионы машин, оснащенных системами стабилизации. Но если позже на смену им придут менее безопасные автомобили, число ДТП и смертность в авариях однозначно вырастут. Это лишь вопрос времени.

Между тем российская стратегия безопасности дорожного движения, принятая правительством всего четыре года назад, предполагала «стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году». А более близкая задача — «в качестве целевого ориентира на 2024 год устанавливается показатель социального риска, составляющий не более 4 погибших на 100 тысяч населения». Сейчас этот «социальный риск» даже официально в два с половиной раза выше и составляет 10,2. А 2024 год наступит всего через 19 месяцев.

На испытаниях страховкой от опрокидывания служат специальные упоры. А вот в жизни эту роль берет на себя система стабилизации

Для сравнения: четверо погибших в ДТП на сто тысяч граждан — это нынешний уровень Германии или Франции. Стран, где продавать машину без системы автоторможения уже считается моветоном, а система стабилизации стала обязательной еще восемь лет назад. К слову, в те времена мы хоть и отставали от Европы, но с 2014 года российский Техрегламент тоже предусматривал непременное оснащение системами стабилизации всех новых типов легковушек. Иными словами, «старые типы», то есть машины, сертифицированные до этого момента, могли выпускаться и без ESP. А вот АБС в качестве обязательного атрибута любого нового легкового автомобиля в России появилась в Техрегламенте в 2016 году.

Возможно, и в Европе люди стали бы покупать машины без систем стабилизации. Скажем, живущие на социальное пособие. И в Америке нашлись бы желающие. Но автомобиль — средство повышенной опасности. И опасность эту он представляет не только для своего обладателя, но и для окружающих. А рядовой покупатель просто не в состоянии сам оценить степень этой опасности. Поэтому за него, заботясь о жизни и здоровье своих граждан, это делает государство.

Kia Sportage предыдущего поколения (на фото), как и родственный Hyundai Tucson, прошел фронтальный и боковой краш-тесты Latin NCAP с минимумом замечаний, хотя подушек безопасности у них всего две. Но из-за отсутствия ESP в базе — ноль звезд из пяти!

Там, где чиновники отказываются это делать, эту ношу на себя взваливают негосударственные организации и общественные фонды. Например, в Латинской Америке комитет Latin NCAP сейчас без стеснения снимает звезды и баллы за отсутствие систем стабилизации в базовой комплектации. Так, Hyundai Tucson предыдущего поколения (у нас такие уже не продаются), неплохо выступив на фронтальном и боковом ­краш-тестах, в декабре прошлого года получил в рейтинге Latin NCAP ноль звезд из пяти! А все потому, что его превентивная безопасность была оценена лишь в 7% из ста возможных. У самой дешевой модификации нет системы стабилизации — нет звезд. Все просто.

Подход комитета Global NCAP, инициировавшего программы новых безопасных автомобилей для Индии и Африки, несколько мягче. Он пока лишь информирует о том, что автомобиль стандартно не ­оснащается системой стабилизации. Например, недавно испытанный кроссовер Hyundai Creta для рынка Индии получил от Global NCAP три звезды из пяти, а не ноль. Хотя ясно, что такая Creta защищает седоков хуже, чем латиноамериканский Tucson. Просто рейтинги разные.

Новая праворульная Creta для Индии, несмотря на претензии к травмоопасности передней панели и потере структурной целостности кузова при фронтальном ударе, получила от комитета Global NCAP три звезды из пяти. Но только потому, что там пока никак не учитывается оснащение средствами превентивной безопасности

И здесь вновь следует напомнить о том, что у России до сих пор нет своего национального рейтинга пассивной и превентивной безопасности автомобилей, — перспективный RuNCAP, над которым мы совместно с НАМИ и МАДИ работаем последние несколько лет, до сих пор буксует. Например, нам даже отказали в регистрации товарного знака RuNCAP — мотивируя это тем, что литеры «Ru» не являются охраняемыми и общедоступны, а название похоже на Euro NCAP. Но мы не сидим сложа руки и проводим установочные краш-тесты по нашей новой методике. Правда, то же постановление №855 резко ослабило и требования к пассивной безопасности: в России при сертификации новых моделей теперь необязателен даже смещенный ­краш-тест с манекенами на скорости 56 км/ч — достаточно ударить машину передком на 50 км/ч в бетонный куб. И оценить единственный параметр — перемещение верхней точки руля и рулевого вала. Все. То есть это возврат даже не на двадцать лет назад, а на полвека.

В нашем новом рейтинге RuNCAP мы будем делать упор не только на пассивную, но и на превентивную безопасность. Системы автоторможения в любом случае должны стать такой же доступной обыденностью, какой до недавних пор была для нас ESP

Конечно, все мы надеемся, что эта отмена, призванная хоть как-то помочь российскому автопрому, введена ненадолго. Но не зря ведь говорят, что нет ничего более постоянного, чем временное.