«Эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию» подошел к концу - выданы все запланированные 600 тысяч сертификатов, потрачено 30 миллиардов рублей. Но создать за это время постоянно работающую систему утилизации автомобилей не удалось. Почему? И что делать дальше?
Напомним, суть эксперимента сводилась к тому, что, сдав автомобиль возрастом более 10 лет на утилизацию, вы получали сертификат, дающий право на скидку в 50 тысяч рублей при покупке новой, сделанной в России машины из установленного перечня. Это позволило убить одним выстрелом двух зайцев: поддержать «исконно российский» автопром (на его продукцию пришлось 80% продаж в рамках эксперимента) и вывести из автопарка страны несколько сотен тысяч старых и опасных во всех отношениях автомобилей.
Динамика цен на популярные автомобили во время проведения эксперимента по утилизации автомобилей, тыс. руб. Больше других на эксперименте по утилизации выиграли в Renault — с его началом Logan подорожал на 25 тысяч рублей, по сути, лишив покупателей половины скидки. Лады на всем протяжении эксперимента дорожали постепенно, но в итоге прибавили почти столько же — около 50 тысяч. А подешевел один лишь Ford Focus: специально к началу программы цену базовой версии Ambient снизили на 58 тысяч рублей
Правда, были и подводные камни. Например, по условиям проведения эксперимента, автомобили должны были полностью разбираться и утилизироваться, а попадание на вторичный рынок старых запчастей и тем более автомобилей было строго запрещено. Однако от контроля за соблюдением этих условий устранился и Минпромторг, запустивший эксперимент, и МВД, которое, по идее, должно бороться с преступностью. В результате даже в Московской области можно было за 10 тысяч рублей купить комплектную «утилизированную» машину, пусть и без документов, - это мы доказали еще летом (АР №12, 2011). Сколько таких автомобилей оказалось на дорогах в том или ином виде? Видимо, это останется тайной навсегда.
Но главной задачей эксперимента было создание в России основы для настоящей программы утилизации (рециклинга) автомобилей - наподобие тех, что уже не один год работают в Европе.
Первое - это законы. Европейская экономическая комиссия еще в 2000 году приняла несколько основных директив, обязывающих производителей конструировать такие автомобили, детали и узлы которых будут пригодны для повторного использования после списания машины. При этом выделяют два показателя. Коэффициент рециклирования - это процент деталей (в общей массе автомобиля), пригодных для повторного использования: например, на вторичном рынке или при переплавке металлов, пластмасс и резины. Коэффициент утилизации - коэффициент рециклирования плюс доля деталей, сжигаемых для получения тепловой энергии. С 2010 года, согласно директиве 2005/64/ЕС, абсолютно все автомобили, продаваемые в Европе, должны быть на 85% рециклируемы и на 95% утилизируемы. При этом одной из важнейших задач на XXI век европейцы видят достижение стопроцентного рециклирования всего и вся.
Второе - автопроизводители вынуждены активно работать в этом направлении. Они, согласно директиве 2000/53/ЕС, выпускают руководства по ускоренной разборке автомобилей и особым образом маркируют все детали массой более 100 граммов. Кроме того, на плечи автопрома ложится и поиск компаний-утилизаторов всех видов автомобильных отходов в каждой стране. Ведь только выполнив все эти требования, можно получить одобрение типа транспортного средства и, соответственно, быть допущенным на европейский рынок.
Третье - индустрия переработки. Утилизируемый автомобиль попадает на специальную площадку и разбирается на части. Металлы и пластмассы переплавляются, резина используется при строительстве дорог, жидкости - для получения энергии... В итоге европейцы имеют целую цепочку участников жизненного цикла автомобилей, каждый из которых заинтересован в грамотном и законном исполнении своих обязанностей.
Что это дает? Во-первых, в Европе постоянно обновляется автопарк - каждый год там утилизируют около десяти миллионов автомобилей, а средний срок эксплуатации автомобиля не превышает десяти лет (у нас, по разным оценкам, от 14 до 18 лет). Во-вторых, минимум ущерба для экологии. И, в-третьих, налицо цивилизованный рынок вторсырья объемом в сотни миллионов евро, а это десятки миллионов евро налоговых поступлений и десятки тысяч рабочих мест! Плюс «белый» рынок подержанных узлов и агрегатов.
А что у нас?
Результаты продаж в рамках эксперимента по производителям. Среди 600 тысяч купленных с помощью «утилизационных» сертификатов машин 48% пришлось на ВАЗы старых моделей — Самару, «классику» и Ладу 4х4. Впрочем, выхлоп этих автомобилей нынче удовлетворяет нормам Евро-3, в то время как сдавали в утиль по большей части карбюраторные машины
Попытки организовать систему утилизации предпринимались только властями Москвы и Питера, но целью было не создание новой отрасли, а освобождение дворов от брошенных автомобилей. А в остальном... Никаких директив и регламентов, обязывающих должным образом проектировать автомобили и утилизировать их при выводе из эксплуатации, нет! Более того, нет и органа, которому дали бы все нужные полномочия.
К примеру, в Нидерландах (именно эта страна - европейский лидер в данном направлении, там средний коэффициент рециклирования достигает 90%) регистрацией и надзором над утилизацией автомобилей занимается одна-единственная организация - RDW, Инспекция дорожного движения Королевства Нидерланды. А интересы автопроизводителей, импортеров и утилизаторов с 1995 года представляет организация ARN (Auto Recycling Netherlands), и она же консультирует RDW по вопросам процесса утилизации.
А у нас? Загибайте пальцы: министерства транспорта, промышленности и торговли, внутренних дел, природных ресурсов, регионального развития, экономического развития, финансов. У семи нянек, как известно, дитя без глазу.
При этом наш автопром все равно вынужден строить машины по европейским меркам: тот же АвтоВАЗ, продающий в Европе Калину, Ниву и Приору, давно создал и руководства по разборке, и нашел партнеров-утилизаторов. Более того, коэффициент утилизации «европейских» Лад - 97% и выше. И даже из машин, продающихся в России, почти исчезли вредные и запрещенные в Европе вещества - ртуть, кадмий, шестивалентный хром и свинец. А Горьковский автозавод сейчас вовсю работает над автомобилем Газель Next, который должен появиться в продаже через два года, - и он тоже будет соответствовать европейским требованиям, ведь его собираются продавать и за рубежом.
Отрасль переработки отходов в России тоже есть, хоть и неразвитая по сравнению с Европой: у нас на всю страну работает лишь шесть шредерных установок, тогда как в Нидерландах, по размеру сравнимых с Московской областью, - двенадцать! Но желающие создавать производства в каждом из восьми федеральных округов найдутся, если система заработает. Есть у нас и потребители вторсырья, и рынок запчастей «б/у», правда, черный - он, кстати, заметно вырос благодаря эксперименту.
Результаты продаж в рамках эксперимента по регионам. На 13 крупнейших регионов пришлось более половины всех продаж. Причем распределение относительно равномерное — это значит, что обновился не столько автопарк двух столиц, сколько региональный. Для сравнения, в общих продажах новых автомобилей доля Москвы и Санкт-Петербурга — более 40%
И даже владельцы автохлама будут сдавать машины в утиль, если не оставить им другого выхода. В тех же Нидерландах снять утилизируемую машину с учета можно лишь непосредственно на пункте утилизации - только тогда прекращается начисление налогов и исчезает обязанность покупать страховку. А у нас? Снял старую машину с учета в ГИБДД, скинул бремя транспортного налога - и держи автохлам во дворе хоть доß морковкина заговенья: никакой реальной ответственности за это не предусмотрено.
В итоге картина такова: в России есть все компоненты системы утилизации, кроме одного - закона.
Нужно сделать два важных шага. Собственников старых и разбитых автомобилей необходимо законодательно обязать не бросать их, а сдавать в утиль. А для бизнеса, автомобильного и утилизационного, требуется создать правовое поле, в котором они могли бы работать. Тогда государству останется лишь контролировать выполнение планов, иногда прибегая к стимулированию тех или иных участников цепочки утилизации.
Сейчас в Минпромторге готовится очередная версия концепции программы - уже решено, что создадут специальный фонд, из которого будет оплачиваться утилизация. Но кто станет платить отчисления в фонд? В Европе плата за утилизацию взимается при покупке нового автомобиля в салоне - без такого взноса получить госномера не удастся. И если в 1995 году утилизационный сбор в Голландии составлял 113 евро (4600 рублей), то теперь, когда отрасль стала более рентабельной, он снизился до 45 евро (1800 рублей).
Но российские законодатели сейчас говорят о том, что платить должен не первый, а последний владелец автомобиля. А недавно Минприроды - независимо от Минпромторга! - предложило свою версию: нужно, мол, создать специальные экологические фонды, финансируемые за счет специального экологического налога...
Помните статью Сергея Знаемского «Идеальный шрот» (АР №18, 2006)? Еще тогда Юрий Воронцов из компании Втормет рассказывал нам о готовой концепции программы утилизации, которую они с коллегами предлагали правительству почти десять лет назад. После эксперимента дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки, но теперь опять забуксовало. В отчаянии Воронцов планирует написать письма напрямую Путину и Медведеву. Может, ситуация в стране изменится только после «ручного управления»?
Таким должен быть цикл утилизации автомобилей
