Первый в России независимый краш-тест с малым перекрытием: Hyundai Creta держит удар?

Первый в России независимый краш-тест с малым перекрытием: Hyundai Creta держит удар?
Краш-тесты | АР №20 2018
Фото: Степан Шумахер

Это был эксперимент. Никто не знал, чем обернется первый в России независимый фронтальный ­краш-­тест с 25-процентным перекрытием — даже для такого безопасного автомобиля, как Hyundai Creta, который в нашем рейтинге ARCAP набрал 15,7 балла из 16 возможных. И пусть скорость перед ударом те же 64 км/ч, но само испытание для кузова намного жестче!

Черкесск, 13 августа: ВАЗ-2110 врезался в опору моста — один погибший и двое раненых. Рязань, 30 апреля: ВАЗ-2107 вошел в столб — водитель в больнице. Новосибирск, 2 декабря: Toyota Mark II, удар в столб — трое пострадавших, включая ребенка.

Фотографии этих разбитых машин в интернете роднит характер повреждений кузова. Решетка радиатора почти не тронута, капот пострадал лишь сбоку, а вот крыло просто уничтожено. Колесо вмято в порог, дверной проем сложился... Так происходит, когда автомобиль бьется о препятствие углом, почти вскользь. Или случайно так вышло, или водитель уже почти уклонился от удара, но не успел. Немного не успел.

И, как ни странно, сделал хуже. Потому что такой «угловой удар» опаснее! Если машина врезается в препятствие всем передком, то энергию удара поглощают оба лонжерона. Если примерно половиной передка, то на энергопоглощение работает один из двух лонжеронов. Именно так происходит во время самого распространенного в мире смещенного краш-теста, который используем и мы в нашем рейтинге ARCAP, — с 40-процентным перекрытием. Почему выбраны именно 40%? Потому что такой тип удара чаще всего встречается в реальной жизни.

А если перекрытие меньше — например, 25%? Тогда удар вообще может прийтись мимо лонжерона. И практически всю энергию столкновения примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, — а дальше все обрушивается на силовую клетку салона. Другая опасная особенность таких ударов в том, что внушительный разворачивающий момент заставляет кузов вращаться вокруг вертикальной оси быстрее, чем в случае с большим перекрытием, — и голова водителя неизменно соскальзывает с раскрывшейся подушки безопасности.

Насколько часто происходят такие аварии? Увы, ни ГИБДД, ни российские страховые компании не собирают настолько подробную информацию о столкновениях. А вот в союзе немецких страховщиков (это аналог нашего РСА) точно знают, что на удары с малым перекрытием в Германии приходится четверть фронтальных аварий. При этом доля погибших в них невысока (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы. Специалисты английского полигона TRL утверждают, что в Великобритании «малое перекрытие» — причина до 12% смертельных случаев. Согласно статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%!

Очевидно, что вероятность такой аварии зависит еще и от особенностей ­обустройства дорог в той или иной стране. Влететь в опору моста на немецком автобане сложно: помешает ограждение. В Швеции второстепенных трасс без ограждений куда больше. В Америке такие сплошь и рядом.

А уж в России...

Как проверить, насколько автомобиль безопасен при авариях такого типа? Разработать соответствующий краш-тест. Изначально этим занялись американцы из IIHS — и первая же серия публичных испытаний в 2012 году вышла скандальной. Audi A4, ­Mercedes-Benz С 250, Lexus IS и ES — все эти недешевые автомобили шесть лет назад провалили испытания!

Барьер для удара с перекрытием 25% по методике IIHS — это мощнейшая конструкция из стали толщиной полтора дюйма (38,1 мм). Высота барьера — 60 дюймов (чуть более полутора метров), радиус закругления в зоне удара — 5,91 дюйма (150 мм). И поклон вазовским умельцам: несмотря на отсутствие в «свободном доступе» необходимых «дюймовых» деталей, они таки соорудили — и еще до нашего удара испытали этот барьер

Почему? Потому что шок от первых независимых краш-тестов в середине 90-х давно позади — и автопроизводители при разработке новых моделей не только учитывают сертификационные нормы, но и держат в уме все важные независимые программы: Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, японский JNCAP... Даже наш ARCAP.

Но есть еще такое понятие, как real safety, «реальная безопасность». Да, вы можете рассчитать кузов и настроить срабатывание преднатяжителей ремней и подушек так, что автомобиль с высшей оценкой пройдет обычный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием. Но жизнь-то, как говорится, жестче. И разнообразнее.

Именно этим и ценен «25-процентный» краш-тест. Прежде всего он показывает запас прочности кузова при нестандартных ударах. Имеет такой запас, например, Hyundai Creta российской сборки — или нет? В какой степени?

Барьер внедряется в кузов Креты там, где до клетки салона нет никаких силовых элементов, — в зоне поражения только фара, крыло, колесо и стойка подвески

Мы держали «малое перекрытие» в уме уже давно. Поэтому и купили не одну Крету, а две, причем абсолютно одинаковые: передний привод, двигатель 1.6, «механика» и комплектация Active — две фронтальные подушки безо­пасности и штампованные 16-дюймовые стальные колеса. А поскольку на Дмитровском полигоне пока нет возможности провести ­краш-тест с малым перекрытием, мы отвезли обе Креты в Тольятти: у вазовцев уже есть барьер, построенный по спецификациям IIHS.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи