Владимир Мельников – об электронных друзьях обновленного Мерседеса Е-класса

Пешеход, уходи! Cтоит, дурак набитый. В буквальном смысле - это же манекен. Поэтому водитель обновленного Мерседеса Е-класса и не думает тормозить - система Pre-Safe должна сделать это сама. Для пущей реалистичности я отвлекаю человека за рулем беседой, он поворачивается ко мне, в этот момент раздается тревожный сигнал...Но электроника не сработала: «пешеход» сбит! На моих глазах один из одиннадцати друзей обновленного Е-класса его подставил.

В сценарии этого не было: управлявший автомобилем Франк-Вернер Мон всего пять минут назад весело язвил, что мерседесовская система Pre-Safe, помогающая избежать наезда на пешеходов, лучше аналога от Volvo под названием City Safety, потому что срабатывает не в пятидесяти случаях из ста, а всегда. Насчет Volvo все верно, мы убедились сами (об испытаниях Volvo S60 с этой системой читайте на сайте www.autoreview.ru). Но почему не остановился Е-класс? Оказывается, когда Франк-Вернер повернулся ко мне, он случайно слегка отклонил руль, и система Pre-Safe сложила с себя всю ответственность - мол, водитель решил действовать самостоятельно. Конечно, мы повторили эксперимент еще несколько раз - и удачно. Но осадочек остался.

Одиннадцать систем активной безо­пасности - это чуть ли не единственное, что значимо отличает обновленный Е-класс от прежнего. И если мой коллега Юрий Ветров удачно испытал мерседесовских «ассистентов» на симуляторах, то я еду по загруженному шоссе из Барселоны вглубь Каталонии - и после случая с «пешеходом» никак не могу полностью довериться активному круиз-контролю Distronic Plus. Ведь он теперь не только самостоятельно ускоряет и замедляет автомобиль, но и может поворачивать благодаря помощнику Steering Assist!

Дорогу перед Е-классом сканируют три радара (с дальностью 30, 60 и 200 метров) и дальнозоркая стереокамера. Пространство позади контролирует двухдиапазонный радар (30 и 80 метров). А по сторонам «смотрят» ультразвуковые сонары с охватом от 1,2 до 4,5 метра. Активный круиз-контроль Distronic Plus может начать торможение даже в том случае, если вы быстро нагоняете автомобиль, движущийся левее, чтобы избежать возможного столкновения. Опередив попутчика с безопасной разницей в скорости, Mercedes вновь начнет разгон

И это правильно. Давайте начистоту: в больших Мерседесах, а Е-класс большой, зачастую приятнее ехать пассажиром. То, от чего мы получаем удовольствие за рулем, - насыщенное, информативное усилие на баранке - это не о Мерседесе в целом и не об обновленном Е-классе в частности.

Так что steering - assist.

Рычажком слева под рулем выбираю разрешенные здесь 120 км/ч. Радар «бьет» на 200 метров - даже на максимальных для системы 200 км/ч на экстренные действия будет почти четыре секунды. К тому же вместе с радаром теперь работает видео­камера, способная разглядеть помехи на расстоянии до пятисот метров. Торможение, снова разгон… В автоматическом режиме Mercedes, как и раньше, едет резковато, заставляя то кланяться, то закидывать голову (в городе эта дерготня быстро надоедает). Активный круиз-контроль на BMW или Volvo настроен интеллигентнее, с ними не сойдешь за новичка или холерика.

Перед пологой левой дугой демонстративно убираю руки с руля - и Mercedes поворачивает сам, строго придерживаясь центра полосы! Но секунд через десять на панели приборов высветилась забавная картинка с красными ладонями и предупреждение о том, что ездить без рук нельзя, иначе система выключится. При этом даже если легонько касаться обода одним пальцем, Steering Assist работает. Значит, можно придумать какую-нибудь обманку, прикрепить ее к рулю и идти спать на заднее сиденье? Не все так просто: наличие рук на ободе Mercedes определяет с помощью электроусилителя (он теперь на всех версиях), который несколько раз в секунду пытается самостоятельно отклонить руль - и в случае, когда сопротивления нет, система бьет тревогу. Само собой, это не выглядит как постоянная борьба с норовистым автомобилем, то и дело пытающимся «убраться» в отбойник, - проверочные импульсы незаметны. «Убраться», кстати, стало сложнее, ведь Е-класс, теперь уже с помощью тормозной сис­темы, не даст выскочить на «встречку», если камера с радаром заметят там автомобиль.

Раньше декоративную планку на передней панели разрывали дефлекторы системы вентиляции, а теперь она сплошная - по словам дизайнеров, это визуально расширяет салон

В городе «автопилот» тоже работает, отслеживая не только отклонения линий разметки, но и маневры впереди идущего автомобиля. К тому же помимо незадачливых пешеходов система BASplus может уберечь вас от автомобилей, движущихся в поперечном направлении, - радар с углом охвата 60° сканирует пространство в радиусе 60 метров. Этот автомобиль буквально нашпигован сонарами и камерами! Наконец-то картинка с камеры заднего вида обрела траекторные подсказки, а еще можно посмотреть вид сверху (на автомобилях Nissan и Infiniti эта функция доступна с 2007 года). Автопарковщик теперь способен поставить Е-класс не только параллельно, но и перпендикулярно.

А зачем отказались от системы ночного видения? Немцы говорят, что спрос был слишком низким. Однако они же сами утверждают, что в Германии каждая пятая авария происходит именно в темное время суток, несмотря на то что после восьми вечера все, как правило, сидят по домам.

Почему бы не объединить активный круиз-контроль с системой распознавания дорожных знаков, чтобы автомобиль сам сбрасывал скорость до разрешенной? Почему не научить его самостоятельно трогаться с места при движении на круиз-контроле? Как и прежде, после полуторасекундной остановки для старта нужно коснуться педали газа. Все это сделать легко, парируют инженеры, но такие системы будут не снижать, а увеличивать вероятность аварии. Например, если автомобиль перед вами въедет на перекресток с круговым движением, это совсем не значит, что и вы можете это сделать. Но ведь на этот случай у Мерседеса есть радар с 60-градусным углом зрения! К тому же дорестайлинговый автомобиль умел решать такие задачи: если машина впереди резко уходила из его поля зрения, Distronic выключался. Может быть, грядущий S-класс обзаведется гениальным двенадцатым, а то и тринадцатым другом?

А почему на панели приборов теперь всего три «кругляша»? Прежние пять смотрелись богаче. А часы по центру и вовсе из другого мира: они должны быть под общим козырьком - это же фамильная черта Е-класса, их не было только на машине третьего поколения в кузове W210! В остальном все осталось без изменений, в том числе и заторможенный селектор «автомата» на рулевой колонке. Если нужно быстро переключиться из реверса в драйв и обратно (например, при развороте), его секундные замешки мешают.

«Колодцев» теперь не пять, а три, а подложка рисок серая, а не белая. Зато цветной экран внутри спидометра гораздо информативнее прежнего

Мультимедийная система Comand рассчитана на сторонние приложения (Facebook, Twitter и т.п.), а семидюймовый экран Splitview может показывать разные картинки водителю и пассажиру

В обычном Е-классе часы на передней панели безымянные, а на версии AMG — с эмблемой известной фирмы IWС, как на седанах S-класса

0 / 0

Самый флегматичный из тех, что были на презентации, - Mercedes Е 250 с «турбочетверкой» мощностью 211 л.с. и базовой подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами. Помимо этого, как и прежде, есть спортподвеска с уменьшенным на 15 мм клиренсом, более жесткая AMG-подвеска и «пневматика» Airmatic, которую ставят на восьмицилиндровые версии и на заднюю ось всех универсалов. Интересно, что все подвесочные игры, за исключением «пневматики», меняют характер автомобиля гораздо меньше, чем смена силового агрегата. Например, Е 250 запомнился живыми откликами на руль и небольшой склонностью к сносу: в целом вести его по загогулинам испанских дорог было приятно. Динамики более чем достаточно (все-таки 7,4 с до 100 км/ч), а не самый приятный шум мотора слышен только на «верхах».

Но дизельный Mercedes Е 250 CDI, который теперь официально продают в России, понравился еще больше. Дизель в полтора раза тяговитее - 500 Нм против 350 Нм - и позволяет почти во всех ситуациях ехать чуть ли не на холостых оборотах. Смущает только надежность: в нашу страну было ввезено немало подержанных Мерседесов Е 250 CDI (категория «до 2,3 литра рабочего объема» выгодна с точки зрения таможенных пошлин), и зачастую уже к ста тысячам километров пробега их мотор начинает неумеренно потреблять масло и требовать ремонта одного из двух турбокомпрессоров. А на машинах первых выпусков случались проблемы с дозированием топлива.

Немецкие инженеры не стали юлить. Да, говорят, было такое, но неполадки топливной аппаратуры мы устранили - в этом была вина поставщика. Турбокомпрессор теперь служит столько же, сколько и сам мотор. Сколько? Мерседесовцы нынче гарантируют 200-250 тысяч км пробега до капремонта, но уверяют, что иногда он откладывается до 400 тысяч километров.

У базовых версий дальний свет ксеноновый, но у остальных фары Hella полностью светодиодные - такие потребляют всего 34 Вт, а цветовая температура выше, чем у ксенона: 5000 К вместо 4300 К, поэтому свет белее. Пока светодиодная фара, способная осветить 400 метров дороги, на треть дороже биксеноновой, но через год-два разницы не будет. Ориентируясь на информацию от камеры на лобовом стекле и радаров, электроника сама регулирует форму светового пучка

У базовых версий дальний свет ксеноновый, но у остальных фары Hella полностью светодиодные - такие потребляют всего 34 Вт, а цветовая температура выше, чем у ксенона: 5000 К вместо 4300 К, поэтому свет белее. Пока светодиодная фара, способная осветить 400 метров дороги, на треть дороже биксеноновой, но через год-два разницы не будет. Ориентируясь на информацию от камеры на лобовом стекле и радаров, электроника сама регулирует форму светового пучка

0 / 0

Кстати, немцы уже не боятся нашего топлива: говорят, что Россия, по их классификации, оказывается во второй группе вместе с большинством стран Восточной Европы. В третьей группе - Южная Америка, в самой худшей, четвертой - Африка.

Поэтому российское представительство рассчитывает поставлять к нам и Mercedes Е 350 BlueTec, тем более что с таким мотором уже давно доступен кроссовер ML. Это лучший Е-класс! «Автомат» 7G-Tronic Plus здесь превращается в вариатор - переключения почти неразличимы. Огромные 620Нм крутящего момента радуют душу, а скромные 10 л дизтоплива на 100км успокаивают нервы. Управляется, правда, такой Е-класс похуже четырехцилиндровых версий даже на опционной спортподвеске. Сильнее раскачивается, неохотно заезжает в крутые повороты, а если попытаться поехать быстро, то пассажиров вскоре укачает.

Неприятным сюрпризом оказался Mercedes Е 400 с «битурбошестеркой» мощностью 333 л.с. Самый расхристанный вариант. Мощный мотор (5,3 с до 100 км/ч), как пьяный ямщик, пришпоривает «автомат». Тот не успевает, работает с задержками, а шасси с AMG-пакетом явно «медленнее» двигателя. Ехать на таком быстро по закрученной дороге совсем неприятно. Вдобавок мотор звучит робко, исподтишка и немелодично.

Задние светодиодные фонари ярко мигают при торможении с АБС, но при движении в темное время суток в пробке их светосила уменьшается, чтобы не слепить попутчиков. Если включить задний противотуманный фонарь, то передние фары на скорости до 60 км/ч автоматически будут светить ниже.

Используя меню, можно выбирать тон подсветки в салоне.

0 / 0

Другое дело Mercedes Е 500 - восьмерка мощностью 408 л.с., известная по кроссоверу ML, рычит мощно и чувственно. Динамика сумасшедшая, но, как это принято в Мерседесе, дух не захватывает. А подвеска Airmatic из увальня превращает Е-класс чуть ли не в атлета. Я грешным делом подумал, что Е 500 окажется даже лучше, чем обновленный Е 63 AMG, на котором предстояло ездить на следующий день. Об этом читайте в отдельном врезе, но, забегая вперед, скажу, что прав я оказался лишь отчасти.

Обновленные седаны и универсалы­ уже можно заказать, а «живые» экземпляры появятся у дилеров в апреле. Исключение - Е 400, который доедет до России осенью, но он не стоит полугодового ожидания. В России по-прежнему будет доступен Mercedes E 300 с 250-сильной шестеркой, которого на презентации не было, но наибольшая доля продаж придется на четырехцилиндровые версии. Кстати, жаль, что дизельный Mercedes Е250CDI оценен в 2 млн 280 тысяч рублей - он почти на 300 тысяч дороже, чем бензиновый Е 250. Не окупится.

А еще учтите, что большинство из одиннадцати электронных друзей Мерседеса - опционные и на популярных в России автомобилях «особых серий» многих из них нет. Но главное, что старые друзья Е-класса по-прежнему с ним: комфорт, простор на задних сиденьях и особая мерседесовская атмосфера в салоне. А старый друг, как известно, лучше новых. Хоть двух, хоть одиннадцати.

Из всех универсалов Е-класса на нашем рынке будут предлагать только Mercedes Е 200 за 2 млн 20 тысяч рублей - на 170 тысяч рублей дороже седана. Багажник на 145 литров больше, а со сложенными задними сиденьями сюда можно загрузить почти два кубометра. Правда, универсалы бизнес-класса в России не в почете - в прошлом году было продано лишь 72 автомобиля (не считая «приподнятых» Volvo XC 70 и Audi A6 Allroad)

Братоубийца

Восхитительная горная дорога в полусотне километров от Барселоны была последней надеждой для обновленного седана Mercedes Е 63 AMG. Громко прокашливаясь, сплевывая перемолотые двумя турбокомпрессорами газы через овальные патрубки выхлопных труб, он хватался за жизнь широченными покрышками Pirelli P Zero. Разгрузка на перегибе, сразу направо за скалу - и ходом вниз к следующему плечу серпантина. Всполохи противобуксовочной системы, одышливая качка даже в дубовом режиме амортизаторов… Mercedes умирал буквально на моих руках - безвольный руль совсем перестал подавать признаки жизни под передними колесами. Осталось только прыгнуть с места в режиме Race Start, чтобы под горький аромат сгорающих шин констатировать смерть.

Mercedes E 63 AMG убит. Собственным братом-близнецом - таким же Мерседесом E 63 AMG, но с дополнительными литерами «S 4Matic».

Что за странное название - Mercedes E 63 AMG S 4Matic? Оно отлично подошло бы для скоросшивателя или шуруповерта. А на самом деле это один из лучших Мерседесов за всю историю марки. И это первый легковой AMG-автомобиль с полным приводом!

Его появление - рыночная необходимость: нужно оживить продажи на рынках Скандинавии, России и Китая. Уже не говоря о США, где Mercedes Е 63 AMG отныне будет только полноприводным.

Если быть точным, то полноприводных версий сразу две: с литерой «S» и без нее.

Обычный Mercedes Е 63 AMG - с «битурбовосьмеркой» 5.5, которая благодаря поднятому давлению наддува развивает 557 л.с. вместо прежних 525 л.с. Он может быть заднеприводным, а может - с трансмиссией 4Matic. Она устроена так же, как на обычных полноприводных «ешках», только цилиндрический межосевой дифференциал делит момент в пропорции 33/67, а не 45/55 (естественно, в пользу задних колес). Все элементы трансмиссии по возможности облегчены, поэтому 4Matic увеличивает массу лишь на 70 кг, а не на 100 кг, как обычно. Коробка передач - семиступенчатый «автомат» Speedshift MCT: по сути тот же 7G-Tronic Plus, только с многодисковым мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора.

Ну а на версии S - все то же, но зад­ний дифференциал самоблокирующийся, а мощность двигателя увеличена c 557 л.с. до 585 л.с. за счет роста давления наддува.

Пожалуй, только на версии Е 63 AMG S 4Matic имеет смысл возиться с активацией режима Race Start. Руль - прямо, коробку передач и двигатель - в режим Sport, одновременно утопить обе педали, потянуть к себе правый подрулевой лепесток, дождаться, пока обороты поднимутся до четырех тысяч в минуту, и убрать левую ногу с тормоза. Удар, рев, еще удар - и 100 км/ч! Все это умещается в 3,7с - если, как я, ехать на универсале. Седан еще на одну десятую быстрее. В мире нет других столь же динамичных серийных конкурентов! По паспортным данным медленнее и новейшая Audi RS6, и BMW M5. Даже сумасшедшая пятидверка Porsche Panamera Turbo S отстает!

Семиступенчатая коробка передач Speedshift MCT допускает подряд до ста прыжков с места в режиме Race Start

Селектор «автомата» у AMG-версий на центральном тоннеле, рядом — кнопки амортизаторов, настроек силового агрегата и ESP

0 / 0

Это фантастика. Если перевести систему стабилизации в промежуточный режим Sport Handling, то все свои старания она направит на достижение максимальной скорости в каждом повороте. Имитируя работу активных дифференциалов, она притормаживает внутренние колеса, повышая крутящий момент на внешних. Почти двухтонный универсал с 700-литровым багажником мчит так легко и ­изящно, словно это Porsche Boxster. Информативнейший руль (по сравнению с обычными AMG-версиями усилие увеличено на четверть), более плотная подвеска. И тормоза не сдаются! Перед тем как чернильное полотно асфальта нырнет за очередной валун, нужно осадить Е-класс левой ногой, при этом оставив немного тяги на колесах (в отличие от «гражданских», AMG-машины лояльны к езде в две педали и не отключают при первых признаках торможения подачу топлива), направить рельефный капот внутрь - и сразу же дать полный газ. Влипнув в траекторию на дуге, Mercedes коротко вильнет кормой на выходе и катапультируется к следующему виражу. Я не знаю другого автомобиля схожих массогабаритных параметров, который позволял бы так ездить по серпантинам! Причем универсал понравился даже больше - развесовка у него ближе к половинной: 52/48 против 55/45 у седана.

Скорее бы лето, когда в России начнутся продажи обновленных AMG-версий. Обязательно нужно сравнить полноприводный Е-класс с Audi RS6 и BMW M5! Пока мои симпатии на его стороне. В Германии E 63 AMG 4Matiс всего на четыре тысячи евро дороже бледного заднеприводного родственника. А фантастический Mercedes Е 63 AMG S 4Matiс дороже обычного полноприводного еще на девять тысяч евро. По-моему, совсем немного за совершенство.