Porsche 911 GT3 серии 991 в руках Владимира Мельникова

Душный, расписанный хулиганами вагон электрички прибыл на станцию Porscheplatz. Здесь, в пригороде Штутгарта Цуффенхаузене — штаб-квартира Porsche. Справа от платформы — авангардное здание заводского музея, чуть дальше, через дорогу, комплекс производственных строений, а там, за кирпичным забором, меня ждет купе Porsche 911 GT3 серии 991, самый быстрый в истории Porsche 911 c атмосферным мотором. Он мой на 22 часа.

Презентации в привычном формате — со спикерами, слайдами, канапе и расчлененной машиной — не было. Точнее, она была, но месяцем раньше, причем без журналис­тов из России — видимо, сочли, что если для продажи в России будет выделяться всего-то по три автомобиля в год, то можно обойтись и без них. Но вышло даже лучше: машину мне дали словно напрокат, без ограничений маршрута или пробега. И оставалось пожалеть лишь о том, что отведенного времени слишком мало, чтобы метнуться в Португалию, поноситься по заковыристым дорожкам где-нибудь возле Фару и успеть вернуться в Штутгарт. Но жалел я недолго.

У 911 GT3 абсолютно новый двигатель- у него нет ничего общего с моторами прежних GT, а от нынешней Карреры S подойдут лишь считанные детали, например, шпильки крепления головок блока цилиндров. Мотор стал на 25кг легче, в частности за счет серьезно измененного механизма газораспределения: вместо массивных цилиндрических толкателей клапаны перемещают миниатюрные рокеры

Кланяюсь непривычно низкой крыше и, кажется, сажусь прямо на асфальт — GT3 на 30 мм ниже обычных купе 911. Разметка тахометра заканчивается числом 10, и все же лимит мотора - 9000 об/мин, а на свои максимальные 475 л.с. он выходит при 8250 об/мин, после которых кривые мощности и момента круто падают. Господи, это на какие же ухищрения нужно идти, чтобы из двигателя, ведущего историю с ле-мановских прототипов середины 90-х годов, выжать еще сорок сил? Но оказалось, что двигатель новый, а прежний, так называемый мотор Мецгера, по имени инженера Ханса Мецгера, пока еще ставится на гоночные версии GT3 Cup и GT3 RSR, правила омологации это позволяют. Но последним «гражданским» автомобилем с мотором Мецгера стал Porsche 911 GT3 RS 4.0 серии 997, появившийся два года назад, — он, кстати, на 25 л.с. мощнее новейшего GT3, но по удельной мощности они равны — 125 л.с. на литр рабочего объема. Но через пару лет Мецгер-моторы перестанут ставить и на спортивные автомобили — и вот тогда в гонках дебютирует новый «непосредственный» мотор.

Porsche 911 GT3 комплектуется новейшими шинами Michelin Pilot Sport Cup 2. Они дебютировали весной этого года на купе Mercedes SLS AMG Black Series. Тормоза, как и прежде, составные: алюминиевая ступица и чугунная рабочая часть, а за доплату предлагают керамические диски

Рабочий объем, как и у прежнего 911 GT3, — 3,8 литра, но диаметр цилиндров уменьшился, а ход кованых поршней стал больше. Впрыск теперь непосредственный, под давлением 200 бар, а не распределенный. Титановые шатуны, система смазки с сухим картером, а головки блока и вовсе больше похожи на мотоциклетные: вместо громоздких гидротолкателей на клапаны давят изящные коромысла-рокеры. За счет этого головки стали ниже и легче. На холостых двигатель работает немного неровно, оранжевая стрелка тахометра покачивается… Эта фамильная черта моторов Мецгера сохранена здесь намеренно.

Левую ладонь — на замшевый обод руля, правую — на замшевую рукоятку рычага коробки передач. Конечно, GT3 ждет, что водитель будет в гоночных перчатках, но взяться за руль и рычаг вот так, голыми руками - это что потрепать по загривку любимого пса.

На низкой скорости автомобиль верен образу — шумно дышит маслонасосами, скулит едва набравшим 3000 об/мин мотором, нервно подрагивает на еле заметной ряби круговых развязок. Ему невтерпеж. Если все новые Porsche 911 стали гораздо комфортнее прежних, то GT3 словно отучили ездить медленно. Подвеска не упругая, а тряская, отклики на газ резкие, не всегда ожидаемые, машину то и дело подергивает «преселектив» PDK…

Cтандартные приборы Porsche 911 с неконтрастной серой подложкой? Но на тахометре - потрясающие 10 тысяч оборотов. Это красноречивее выведенного курсивом обозначения «GT3»

«Преселектив»? Привыкайте, староверы: механической коробки передач для GT3 нет даже в списке опций! Андреас Пренингер, курирующий GT-линейку, говорит, что этому предшествовала самая ожесточенная дискуссия за все два года, что ушли на создание автомобиля, причем окончательно на PDK остановились лишь прошлым августом. Кстати, одним из доводов в пользу преселектива было то, что новый мотор на 25 кг легче прежнего — почти настолько же по сравнению с механической коробкой тяжелее PDK… Пренингер явно устал отмахиваться от приверженцев «истинных ценностей» — и потому просит: прежде чем ругать, прокатитесь.

Петля развязки перетекает в разгонную полосу безлимитного автобана — и я даю полный газ. Сухо прокашлявшись, набрав 5000 об/мин, мотор начинает взлет к пределу. Стрелка тахометра пролетает относительно привычные отметки «6» и «7», в ответ на злой рев «оппозита» хочется и самому орать от восторга, но то безу­мие, что разворачивается с восьми до девяти тысяч, просто пугает. Боишься и за мотор, представляя, как поршни и шатуны рвут двигатель на две половинки, и за себя. Кажется, это истерика. Ита-а-алия! Так еще не звучали немецкие автомобили. Не церемонясь, меньше чем за десятую долю секунды, коробка ударно переходит на следующую передачу, мотор глухо отстреливается в сдвоенный патрубок глушителя, снова шесть тысяч — и все начинается заново. Ниже стрелка тахометра при разгоне не падает: помимо того что переписана программа управления PDK (например, здесь не три, как обычно, а только два режима — Sport и Sport+), здесь сближенный ряд передаточных чисел и более «короткая» главная передача. Как на духу: без «преселектива» ничего подобного испытать было бы невозможно, равно как и набрать сотню за феноменальные 3,5 секунды. Это как GT2 RS прошлого поколения — 620-сильный черт с турбонаддувом! А в режиме launch control Porsche GT3 берет старт почти с 7000 об/мин, причем с минимальной пробуксовкой, лишь чуть вильнув кормой. Только к 160 км/ч темп разгона становится более привычным, а после 200 км/ч… Кажется, я ждал большего. Эх, развратила нас турботяга!

Новый 911 GT3 — первый в истории автомобиль Porsche c полноуправляе­мым шасси. Электромеханические актуаторы в основании поперечных рычагов задней подвески могут отклонять колеса на угол до 1,5°. Только сама система весит около 10 кг, плюс для ее работы нужна более эффективная аккумуляторная батарея. Но с поворачивающимися задними колесами время круга на Нордшляйфе на три секунды меньше. К тому же автомобиль гораздо стабильнее. Правда, для спорта эта новинка пока не годится: ее з­апрещают технические требования

Два года назад, во время презентации купе GT3 RS 4.0 Пренингер говорил, что с «преселективом» ездить скучновато, вариант, мол, для бабушек. Покрышки на старте не пожжешь, не пройдешь боком поворот… Но на GT3 — пожалуйс­та! Если потянуть на себя оба подрулевых лепестка, то сцепления PDK разомкнутся, теперь добавить газ, отпустить лепестки, сцепления заработают — и, если хочешь, уходи со старта в клубах сизого дыма, а если умеешь и не боишься — пускай машину в занос…

Но в пользу PDK есть еще один, причем более веский аргумент. Когда дорога становится извилистой, а езда траекторной… Как хорошо, что мне не нужно снимать рук с руля, чтобы переключиться, — ведь в этих руках я держу сокровище! Если коротко, то по управляемости, по искренности усилия на руле это лучший автомобиль, на котором я ездил. Руль гораздо тяжелее, чем у всех нынешних «девятьсот одиннадцатых». Эталоном в Porsche считались настройки прежнего GT3 — и сейчас инженеры утверждают, что им удалось полностью их воспроизвести, но уже с электромеханическим усилителем. Умеренная чувствительность, и хотя на скоростной прямой руль покачивается из стороны в сторону, откликаясь на изменения профиля покрытия, это не напрягает. А в изгибы дороги Porsche GT3… Он просто поворачивает. Просто-просто! Степень недостаточной поворачиваемос­ти на входе свелась, кажется, к пренебрежительно малой величине, а на дуге 911 подчеркнуто нейтрален. Он едет скорее по-среднемоторному. На это работают система Porsche Torque Vectoring Plus, подтормаживающая внутреннее по отношению к повороту колесо, и самоблокирующийся дифференциал. Но главное - с помощью электромеханических актуаторов в основании поперечных рычагов задней подвески каждое колесо может отклоняться от «номинала» на 1,5°. До 80 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, а на высокой скорости — в ту же, что виртуально удлиняет колесную базу сразу на полметра! В результате в скоростных поворотах можно «валить» так, что отвлекаться на переключения будет просто страшно. Нордшляйфе Porsche GT3 проходит за 7 минут 25 секунд — быстрее, чем новые 911 Turbo или Turbo S, а GT3 прошлого поколения отстает на 15 секунд. Причем результат не зависит от того, на каких из шин, одобренных для первичной комплектации, проводились заезды — Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx.

Замшевая отделка руля и рычага коробки передач, - не салон, а кокпит! На пульте между передними сиденьями - сплошь ездовые клавиши: отключения системы контроля тяги и системы стабилизации, открытия заслонок в выпускной системе, выбора режима амортизаторов и коробки передач. За доплату появится дополнительная кнопка для подъема передней части автомобиля на 30 мм

Вы понимаете, что это такое — «привезти» предшественнику пятнадцать секунд с круга Северной петли Нюрбургринга?

Так что успокойтесь, адепты «механики». Даже несмотря на свое потрясающее шасси, такого результата GT3 без PDK не добился бы. И теперь, если услышу вздохи фанатов по поводу утраченной механической коробки, я буду улыбаться — примерно так, как это делает Андреас Пренингер. И добавлю, что развитие «девятьсот одиннадцатых» вообще и версии GT3 в частности происходит гораздо быстрее, чем растет водительское мастерство большинства из нас. Чтобы убедиться в этом окончательно и бесповоротно, осталась сущая малость — найти 7 млн 63 тысячи рублей. И перестать оттачивать перегазовку с одновременным торможением, уделив больше внимания технике торможения левой ногой. Кстати, конструкторы Porsche по-прежнему позволяют это делать, тогда как, например, при нажатии на тормоз на Audi R8 блок управления отключает подачу топлива.