Мы поездили на предсерийных прототипах новой «семерки» BMW за два месяца до премьеры

Даже в камуфляже новая «семерка» с заводским кодом G11 узнается безошибочно. Короткий «клюв» переднего свеса, длинный капот, оттянутая назад кабина... Но багажник покат, как у S-класса. А основной своей целью Бернд Лиммер, один из технических руководителей проекта, назвал улучшение комфорта. Ведь пока что Mercedes уходит от погони.

Цифры красноречивы: в США предыдущий S-класс серии W221 продавался лучше «семерки» BMW в среднем на тысячу машин в год. А дебют нынешнего «двести двадцать второго» увеличил спрос вдвое: в прошлом году в Штатах купили двадцать пять тысяч «эсок» против всего девяти тысяч «семерок». В России разница вообще пятикратная!

Новое оружие баварцев — пока что секретное: те длиннобазные седаны 740Li, которые продемонстрировали журналистам на заводском полигоне во французском Мирамасе, оклеены камуфляжем. Кстати, версия с удлиненной базой по традиции имеет на единичку больший заводской индекс — G12.

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

0 / 0

Машины построены на новой платформе CLAR. Бернд Лиммер расшифровывает эту аббревиатуру как «classic architecture», то есть классическая компоновка, но всезнающие шпионские интернет-ресурсы приводят словосочетание «cluster architecture» — блочная, модульная платформа. Прочнее стала кузовная сталь, больше алюминия, из которого спереди теперь сделаны не только опоры стоек подвески, но и лонжероны — как у Мерседеса S-класса. По словам Лиммера, полноприводная версия 750i, например, сбросила аж 130 кг — то есть ее снаряженная масса составит примерно 1945 кг. А ведь Mercedes S 500 4Matic почти на центнер тяжелее. В чем же секрет BMW?

В углепластике!

Из него сделаны полый усилитель, протянувшийся над дверными проемами от передней стойки к задней, и длинная вставка в пороге. Кроме того, из композита выполнены поперечины крыши, накладка центрального тоннеля и другие детали. Это позволило облегчить кузов — и заодно загрузить сов­местное предприятие с химической компанией SGL Group. Если раньше завод в штате Вашингтон выдавал 3000 тонн углеволокна в год — для электрокаров i3 и гибридов i8, — то сейчас делает в три раза больше.

И загрузка вырастет еще, потому что «Клара» станет основой для многих будущих BMW с продольным расположением силового агрегата, включая пятую и шестую серии. Более того, на платформе CLAR построят и следующую «трешку»!

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить...

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить...

...а такое движение двумя пальцами вперед можно запрограммировать на разные действия, например, на построение маршрута домой. Обратите внимание, что традиционная для BMW индивидуальная регулировка температуры воздуха, дующего из центральных дефлекторов, теперь возложена на две сенсорных панельки с сине-красной шкалой — они выглядывают из-под камуфляжа

0 / 0

Под алюминиевым капотом «семьсот пятидесятой» будет доработанный битурбомотор V8 с кодом N63 (сейчас он развивает 450 л.с.), а топовая BMW 760i, скорее всего, получит модернизированный двигатель от седана Rolls-Royce Ghost — V12 (N74) объемом 6,6 литра с двумя турбокомпрессорами (в нынешней конфигурации — 571 л.с.). Вероятно, увидим мы и четырехцилиндровые моторы.

Ну а BMW 740Li, на которой удалось прокатиться, оснащена рядной «шестеркой» B58 с турбонаддувом из нового модульного семейства. Она придет на смену нынешнему мотору N55. Мощность — около 330 л.с., то есть на 10 «лошадок» больше, чем в нынешней 740Li. Из особенностей — радиатор интеркулера с жидкостным охлаждением, двухпоточная турбина типа twin-scroll, система изменения хода клапанов Valvetronic и фазовращатели Double-VANOS на впуске и выпуске.

Двуплечая клавиша выбора режимов шасси и силового агрегата ушла в прошлое — теперь за это отвечает единый блок из четырех кнопок с красивой металлической накладкой. Главное новшество — режим Adaptive, в котором «семерка» сама подстраивается под текущий стиль вождения и использует данные навигационной системы. В «Спорте» разобщили настройки амортизаторов и рулевого управления: теперь можно, к примеру, взбодрить мотор и коробку, зажать подвеску, но оставить баранку легкой. Режим Comfort+ включается вторым нажатием на клавишу «Comfort»

Водительская геометрия посадки сохранена, образцовые усилия на органах управления — тоже. А вот кресла стали явно мягче, воздушнее, кожа — нежнее. Подрулевые рычажки — как в i8, а клавиши… как в S-классе! Плоские и с такой же «металлической» отделкой. И соединение центральной консоли с тоннелем похоже на мерседесовское. Хотя консоль, разумеется, развернута к водителю.

Дисплей системы iDrive теперь сенсорный, с великолепным откликом и возможностью уменьшать или увеличивать карту навигации привычными «смартфонными» движениями пальцев. Сенсорным стал и блок климат-контроля. Я было хотел горевать по этому поводу, но регулировку температуры немцы оставили традиционной — с помощью «крутилок», а на специальный удобный тачпад перенесли управление скоростью обдува, обогревом и вентиляцией кресел.

Усилитель руля на всех «семерках» — электричес­кий, включая полноприводные версии (передок по-прежнему подключается многодисковой муфтой). Один оборот баранки — и колеса повернуты до упора. А это значит, что тестовые машины оснащены знакомой опционной системой Integral Active Steering. Задние колеса, как и на машинах серии F01, могут поворачиваться на угол до трех градусов: в противофазе с передними для улучшения маневренности на парковке или в ту же сторону — для устойчивости на высоких скоростях. Кстати, теперь интегральное активное рулевое управление доступно в комбинации с полным приводом.

Но интересно, что для снижения массы «активный» руль заменили обычным: вместо электронноуправляемого планетарного редуктора в рулевом валу теперь просто рейка с переменным шагом зубьев.

Джойстик модернизированного восьмиступенчатого «автомата» ZF — в Drive. Старт — под приятный баритон нового мотора. Ускорение для такой махины на удивление резкое, даже агрессивное. И «автомат» безупречен: сбрасывает именно столько ступеней, сколько ты ожидаешь.

Первый поворот, и… Шок! Реакции настолько живые, что кажется, будто кто-то дергает машину за ниточку, привязанную к переднему крылу. Потрясающая легкость в ощущениях. Кого мы так нахваливали за подобный характер в нашем сравнительном тесте с участием нынешней «семерки»? Его-его, S-класс.

Между классическими «крутилками» регулировки температуры — небольшой, но красочный сенсорный дисплей: на нем меняется интенсивность обдува и включаются подогрев и вентиляция сидений. За распределение потоков, рециркуляцию и обогрев заднего стекла отвечают обычные кнопки

Активный круиз-контроль с функцией Stop & Go работает от 0 до 210 км/ч. С помощью камеры и навигации он распознает знаки и заранее предлагает изменить выбранную скорость перед въездом в зону ее ограничения. Удобно! В том же скоростном диапазоне осуществляется и автоматическое подруливание в полосе — его нужно включать отдельно. За тем, чтобы руки были на руле, следят не только датчик крутящего момента электроусилителя, но и специальный сенсор в ободе. К нему достаточно прикоснуться двумя пальцами — и «семерка» будет самостоятельно проходить пологие повороты на скорости примерно до 80 км/ч. Если поехать быстрее, то ей нужно помогать, а отпустишь руки — и подруливание проработает лишь около десяти секунд

0 / 0

Подвеска спереди доработана, а сзади — полностью новая. У нее вместо массивного нижнего рычага — две отдельные тяги, а значит, фирменного промежуточного звена (в BMW его называли интегральным), через которое опора ступицы соединялась с этим рычагом, больше нет.

Слалом «семерка» проходит как по рельсам, не кренясь, — благодаря опционным активным стабилизаторам Dynamic Drive. У них теперь не гидромоторы, а электромеханические актуаторы. Любопытно, что и Dynamic Drive, и Integral Active Steering работают под напряжением 24 вольта.

Задняя опора ступичного подшипника — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной механизм — минус 2,5 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной диск — минус 1 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Подшипниковый узел — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Верхний поперечный рычаг задней подвески — минус 0,3 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

0 / 0

По словам Лиммера, базовые версии хотели оставить с пружинами спереди, но затем концепцию поменяли: все «семерки» будут оснащаться пневмостойками по кругу и адаптивными амортизаторами. Без альтернативы. Так, мол, легче добиться нужного баланса и получить одинаковую плавность хода на всех версиях вне зависимости от мотора и типа привода. Щербатый асфальт полигона в Мирамасе подвеска фильтрует не образцово, да и шины (Pirelli P Zero 245/45 R19) на нем слышны. А в режиме Comfort+ кузов вальяжно покачивается из стороны в сторону.

Кузов стал легче на 40—50 кг. Передок, как и у S-класса, почти полностью из алюминиевых сплавов: лонжероны, поперечины между ними, опоры стоек (у задней подвески они тоже алюминиевые) и растяжки. А еще — капот, двери, крыша и крышка багажника. Из углепластика сделаны длинные усилители верхней части боковины, а накладка центрального тоннеля, поперечина под задним стеклом и элемент на задней колесной арке изготовлены из переработанного углеволокна. Также углепластиком усилены пороги, средние стойки и поперечины крыши. Что с ремонтопригодностью? Немцы говорят, что небольшой поврежденный участок композита можно вырезать и на его место вклеить новый

Сверху — стальной «контур» крыши от нынешней «семерки», а в середине — аналогичная деталь от новой машины, с массивным полым углепластиковым усилителем (он показан снизу). Его масса — всего 3 кг. Как усилитель крепится к стальным деталям? Это — секрет BMW

Помните, что S-класс умеет автоматически подруливать при включенном адаптивном круиз-контроле, ориентируясь камерой на разметку? Теперь этому обу­чена и новая «семерка». Причем в BMW функция подруливания доступна отдельно от «круиза».

Массивная углепластиковая накладка центрального тоннеля имеет две разные конфигурации — для обычной «семерки» и для удлиненной. Над тоннелем — каркас передней панели из магниевого сплава

Углепластиковый элемент на задней колесной арке крепится к стальным деталям заклепками

Передние алюминиевые лонжероны со сложным сечением изготавливаются методом экструзии. Внутри профиля видны острые «хвосты» шурупов, которыми через клеевую прослойку лонжерон соединяется со стальной деталью передка

0 / 0

При заказе пакета Driving Assistant Plus машина будет оснащаться четырьмя радарами по углам кузова, стереокамерой и фронтальным радаром. С помощью этого набора «семерка» сможет предотвращать столкновения при перестроении — путем активного «отруливания» от соседнего автомобиля. Кстати, еще один пример подражания S-классу — индикаторы контроля «мертвых» зон, которые переехали с корпусов зеркал на сами отражающие элементы.

Так что «мерседесовости» в новой «семерке» явно побольше. Хватит ли этого, чтобы сместить с пьедес­тала W222? Скоро узнаем.

Автономная парковка! «Семерка» может заехать в гараж или в узкий парковочный карман, а затем выехать из него… сама, без водителя. Ему остается только нажимать стрелочки на ключе с сенсорным дисплеем. Правда, возможности автоматики сильно ограничены: перед началом процедуры нужно поставить машину относительно парковочного места под углом не более десяти градусов. А максимальная дистанция движения в автономном режиме — полторы длины автомобиля вперед или назад