Х7 раз отмерь: у BMW появился конкурент Мерседесу GLS

Кто-то называет этот пятиметровый линкор с ноздрями Шрека удлиненным «икс-пятым», для других он — кроссовер седьмой серии. Но больше всего X7 похож на очень большой однообъемник Active Tourer. Ведь он тоже сделан прежде всего для тех, кого водитель видит в зеркале на задних сиденьях.

На вопрос «Почему Х7 появился только сейчас?» ответа нет: немцы сами признают, что слишком долго примерялись. Правда, «икс-пятые» двух первых поколений не очень-то подходили для растягивания, но с машиной серии F15 это можно было сделать без проблем. Просто приказа не поступило.

Так что не ищите причины появления X7 в модульной платформе CLAR, на которой, как принято говорить, построены все нынешние BMW. Хотя это совершенно не так: платформа в современном автопроме вовсе не набор масштабируемых панелей пола и подрамников с подвесками. В это понятие входят и бортовая электроника, и набор ассистентов водителя. Собственно, только мультимедиа и роднит, к примеру, кроссовер Х7 и седан третьей серии.

По внешности этого автомобиля прошлись уже все, но уверяю вас, «живьем» Х7 кажется пропорциональным и понятным, особенно если он без М-бамперов. Гипертрофированные ноздри диагональю тридцать два дюйма не лезут на первый план — проблема только в задней стойке и складке под ручками задних дверей, из-за чего в профиль Х7 здорово напоминает Mercedes GLS. Хотя если поставить их рядом, то заметно, что у BMW длиннее колесная база и гораздо короче передний свес.

И в нем нет агрессии: сложно представить, что этот бегемот будет давить кого-то в левом ряду столичного Кутузовского проспекта. Травоядный слон. Недаром в США, на одном из ключевых рынков, за рулем подобных автомобилей в основном женщины, развозящие по школам и секциям детей.

А их Х7 любит. Распахиваешь широкую заднюю дверь, поднимаешь пластиковую ручку на спинке сиденья и ждешь — все остальное здесь делают сервоприводы. Если на переднем кресле никого, то сперва к бардачку подается оно, а затем уже часть второго ряда начинает свой путь до упора вперед и вверх. Путь, надо заметить, неспешный — думаю, под проливным дождем кто-то из покупателей вспомнит, что в Ниву назад попадать было проще. Но у меня над головой яркое солнце — и нет поводов нервничать.

Проход на галерку по меркам легковых автомобилей хорош, да и сидеть удобно: пара полноценных кресел с подстаканниками, стеклянной крышей сверху и собственной зоной микроклимата. Да-да, у «икс-седьмого» пятизонный климат-контроль! Но потом вы откидываете спинку сиденья — и, словно в фильме ужасов, наблюдаете, как оно начинает вас трамбовать. Первыми прижимаются ступни, затем усилие принимают колени, а дальше… Тут лучше не стесняться и попросить людей на втором ряду умерить амбиции и подвинуть свои кресла вперед — только тогда в «багажнике» смогут расположиться рослые седоки.

Кстати, на втором ряду у Х7 может быть или привычный трехместный диван, или пара раздельных капитанских кресел. Но набор регулировок у них един: кроме продольной можно подогнать высоту или поменять угол наклона спинки — в разложенном виде можно неплохо подремать. Но почему такие хлипкие подлокотники? Болтающиеся ручки, похожие на багеты, напомнили мне минивэн Citroen SpaceTourer. Между сиденьями — узкий проход, хотя уместнее был бы столик-органайзер. Вместо него у подножия центрального тоннеля стоит пластиковый лоток с парой подстаканников — чтобы достать воду, нужно глубоко наклониться. А если учесть, что массивные спинки раздельных кресел нельзя превратить в продолжение грузовой площадки, то... Цельный диван лучше. Мало того что он полноценно трансформируется, так еще и ехать на нем удобнее благодаря нормальному подлокотнику с подстаканниками — само сиденье спрофилировано не хуже, чем раздельные.

У цельного дивана подлокотник гораздо лучше, подстаканники под рукой, а благодаря тонким спинкам остается больше места для пассажиров третьего ряда

А во всем остальном Х7 мало отличается от «икс-пятого». От центральной стойки и до переднего бампера эти автомобили унифицированы на 40%, а если говорить про салон, то на все сто. У самого крупного в истории BMW кроссовера такие же схемы подвесок — с двумя рычагами спереди и пятью сзади. Конечно, сами детали модернизированы под возросший вес, но, к примеру, передний подрамник такой же, как у «икс-пятого». Так что ключевое отличие по шасси — это пневмобаллоны уже в базовой комплектации: обычных пружин у Х7 не бывает.

Если все сиденья в боевом положении, то от багажника остается лишь 326 литров — это как у хэтчбека Skoda Fabia. То есть, посадив в салон шестерых попутчиков, их вещи вы уже взять не сможете

Выбирать среди силовых агрегатов мне на презентации почти не пришлось — собственно, и у клиентов голова вряд ли будет болеть по этому поводу. Покупать нужно трехлитровый дизель, а уж в версии xDrive30d (249 л.с.) или M50d (400 л.с.) — решать вам. Однако, учитывая статус топ-кроссовера, уверен, что в конце года самым популярным окажется более мощный мотор, пускай даже с ним по умолчанию идут более жесткие настройки подвески. К слову, стоит M50d не менее 7 млн 600 тысяч рублей, версия xDrive30d оценена в 5,9 млн, а Х7 xDrive40i с трехлитровым бензиновым двигателем мощностью 340 л.с. можно купить за 6 млн 100 тысяч. Но не нужно.

Сейчас я еду как раз на таком — дизели на презентацию в США решили не везти: мало ли какие активисты измерят реальные выбросы СО₂. Сам мотор вполне бодр, сейчас другие уже и не делают. Однако восьмиступенчатый «автомат» никак с ним не подружится и озадачивает толчками при переключениях с первой передачи на вторую и при плавном торможении у светофора. Да, коробке передач ZF нужно до пяти тысяч километров, чтобы адаптироваться ко всем условиям и режимам движения, но это уже не первый случай, когда она так ведет себя с этим мотором. Взаимопонимание с любым из дизелей при этом великолепное.

Но эта коробочная нервозность чуть ли не единственное негативное ездовое наблюдение. X7 очень приятен. Плавность хода даже на самых крупных колесах диаметром 22 дюйма и шинах run-flat великолепна. Я намеренно пускал правые колеса на неровные обочины второстепенных дорог и каждый раз удивлялся тому, что волны и гребенка полностью растворялись в подвеске. Не очень любит Х7 только жесткие острые неровности, которые приходят неприятными ударами на руль. Я бы не гнался за максимальным диаметром колес.

У всех Х7 акустическое остекление, однако оно не слишком помогает от шинного гула на бетонных бороздках американских хайвеев. Да, остальные источники шума незаметны, но и с этим хочется что-то сделать — послушаем, как будет на наших дорогах.

Про управляемость многого не скажешь: огромный кроссовер не стоит сравнивать с седаном седьмой серии. Да, там владелец тоже, как правило, ездит сзади справа, но если в выходные он сядет за руль, то получит ощущений и драйва на каждый потраченный рубль. А за рулем Х7 абсолютный эмоциональный штиль. Этот автомобиль так расслабляет и успокаивает, что даже уродливые приборы не в силах испортить настроение. Тем более что здесь ими совсем не пользуешься. Единственное, что запомнилось в этом ламинарном перемещении, — недостаточная точность реакций в длинных пологих дугах: BMW заезжает туда в два приема и требует корректировать курс. При этом по прямой Х7 едет непоколебимо.

Ради интереса я прокатился на кроссовере с двигателем V8. В Россию такой решили не привозить, ведь этот сегмент сугубо дизельный, а тратиться на сертификацию заведомо непопулярной версии нет смысла. Приятный, хоть и подзвученный колонками голос мотора, очень хорошая динамика, более адекватная работа коробки передач, угрожающий расход… Важнее, что у этого кроссовера оказались задние подруливающие колеса и активные стабилизаторы. С ними Х7 выходит из драйверской летаргии, собирается, перестает сильно крениться и на чудом отыскавшейся в Техасе неровной закрученной дорожке позволяет ехать быстро. Но не подначивает — не его это дело. А если учесть, что в такой конфигурации усилие на руле слишком искусственное, устойчивость на прямой ниже, а мелкого зуда на заплатках больше, то я голосую за простое шасси.

М-пакет в случае с Х7 должен означать «минивэн». Без намека на спортивность. Она на самом деле никому не нужна, даже покупателям седанов третьей серии. По статистике BMW, лишь три процента клиентов регулярно используют режим Спорт. Остальные вообще не притрагиваются к клавишам мехатронного шасси. А выключение системы стабилизации, чтобы поездить боком на скользких дорогах, — удел сотых долей процента покупателей.

А что касается Х7, то это крепкая альтернатива заскучавшему Мерседесу GLS — тем более что и цены у них сравнимы. Уверен, даже на щедром американском рынке BMW отберет у вечных конкурентов немало покупателей — во многом благодаря эффекту новизны. А выстрелить на благосклонном к таким автомобилям рынке Китая будет сложно: буквально накануне появления Х7 в торговой войне между США и Поднебесной случилось очередное обострение — и власти Китая подняли ввозные таможенные пошлины на товары легкой промышленности из Америки с 25 до 40 процентов. Машин это тоже касается. А BMW и Mercedes свои кроссоверы выпускают в США, и, похоже, сегмент крупных премиальных кроссоверов в Китае останется за Audi, ведь Q7 собирают в Европе.

Мораль сей басни? Долго отмерять — это, конечно, надежно. Но если слишком затянуть, то рискуешь отрезать кусок собственных продаж.