Павел Карин, купе NIssan GT-R и легендарная трасса Нордшляйфе: что получилось?
Фото:
Вольфганг Грегер-Мейер | Павел Карин
- Цели? У нас не было целей. Все в голове у Мицуно-сана! Тогда, только войдя в боксы Capricorn, которые фирма Nissan арендовала на Нюрбургринге для доводки купе GT-R 2012 модельного года, я подумал, что шеф-механик от меня отмахнулся. Но, наблюдая за японцами в течение двух дней, я понял, что он прав на все сто: купе GT-R для его создателя Кацутоши Мицуно - это фактически я-мобиль.
Дело было в сентябре. Я подписался под тем, что до ноября ничего никому не скажу и не покажу - и в предвкушении явился на Нюрбургринг. Предполагалось, что в первый день я сам поезжу на «джи-ти-аре», а во второй, прохватив пару кругов по Нордшляйфе, буду из боксов наблюдать за тем, как ниссановские пилоты превосходят свои прежние достижения. Помните, сколько было шума, когда в 2007 году Тосио Судзуки за рулем «джи-ти-ара» в пух и прах разбил результат Porsche 911 Turbo? А я не забыл, как поршевцы после уверяли меня, что, мол, не может такого быть - ну, никак! И вот - Ринг, GT-R и Тосио Судзуки стоит, облаченный в гоночный комбинезон, в уголочке и разговаривает с инженерами. Наконец-то я сам во всем разберусь! Наивный.
На вид салон обновленного купе не изменился, но в базовом оснащении теперь появилась камера заднего вида, а сабвуфер Bose заменен на более продвинутый той же фирмы, изначально адресованный исполнению Egoist
Правила игры стали меняться с первым появлением Мицуно-сана, который прикатил к техцентру на универсале Mercedes E-класса: «Запрет на съемку отменяем, но до ноября писать можно обо всем, кроме цифр». Команда GT-R, кстати, вообще была свободна от корпоративных предрассудков: европейский PR-менеджер подъехала на хэтчбеке Volkswagen Polo, один из инженеров был одет в куртку BMW Williams… И только рядовые механики все как один были в красно-черной униформе.
Сначала - короткая поездка на «джи-ти-аре» в его нынешней вариации. По сравнению с485-сильным купе 2009 года, которое мы испытывали вместе с Porsche, Audi и Lamborghini, он мощнее (530 л.с.), у него иначе настроена подвеска и более цепкие шины. Пусть не другой, но гораздо более дружелюбный автомобиль! Если «позапрошлогодний» GT-R тряс даже на «мелочах» и метался из стороны в сторону, то нынешний крепче держит прямую и в большей степени оправдывает название подвесочного режима Comfort. Правда, на руль по-прежнему приходят возмущения от неровностей, усилие на нем при повороте подпрыгивает, а мотор, как и раньше, немногословен: суперкаристость проявляется разве что в клацаньях и лязганьях преселективной «механики» BorgWarner.
Теперь - машина будущего модельного года, продажи которой 24 ноября стартуют в Японии. Но где она? Оказывается, внешне обновленный GT-R ничем не отличается от нынешнего. И салон тот же. Только руль… Справа! «Держись правой обочины, держись правой обочины» - без этого аутотренинга я не проехал бы и километра. А с ним - даже засадил по автобану законные 220 км/ч!
«Активное заднее крыло? Мы пробовали, но это слишком дорого»
Когда, вернувшись в боксы, мы с еще тремя европейскими журналистами собрались на запланированный разбор полетов, Кацутоши Мицуно стоял в сторонке и ел банан. Переговорив с ним, пресс-атташе подошла к нам в растерянности: «Он не придет». Но еще сильнее она (да и мы!) удивилась, когда спустя несколько секунд Мицуно-сан уселся за наш стол и, так и не дожевав банан, спросил, мол, ну и как? Еще быстрее! Благо в Германии даже на публичных дорогах есть, где раскрыться. А съехав с автобана на петляющую в лесу дорожку, я отметил два момента. Подвеска стала собраннее и в то же время более «гражданской» - даже в «гоночном» режиме R купе не вытрясет душу и меньше «вздыхает» в режиме Comfort. Второе - это очистившийся от паразитных воздействий руль. На таком «джи-ти-аре» уже можно ездить каждый день! Неужели японцы свернули на путь Porsche, прививая своему купе «повседневное» удобство? На этот вопрос Кацутоши Мицуно не ответил. Он выразительно посмотрел на часы и ушел… Курить за угол боксов. А я спустился в ремзону к механикам.
Подопытные «джи-ти-ары» были нафаршированы измерительной аппаратурой. После каждого заезда к автомобилям подбегала молоденькая японка, вытаскивала из устройств карты памяти — и исчезала в импровизированном вычислительном центре
Подопытные «джи-ти-ары» были нафаршированы измерительной аппаратурой. После каждого заезда к автомобилям подбегала молоденькая японка, вытаскивала из устройств карты памяти — и исчезала в импровизированном вычислительном центре
Уверен, спроси любого юношу, бредящего автомобилями, хотел бы он работать вместе с этими парнями, он бы с горящими глазами выпалил: «Да!» Но я смотрю на них час, другой… Армия! У каждого - свой набор лотков с инструментами под конкретную операцию. Расписан каждый шаг. Заметив подъезжающий к техцентру GT-R, ближайший к въезду механик криком расчищает ему дорогу. На выезде - те же японские «Разойдись!» и «Давай, давай!» А когда рядом возникает Мицуно-сан… Это с журналистами человек GT-R улыбчив, а с инженерами разговорчив - на механиков он даже молча действует как команда «Смирно!», которую те выполняют, не прекращая крутить гайки. Тщательность выполнения операций даже к концу дня не снижается ни на йоту. Все по уставу. Правда, понять, что и зачем, непросто: механики меняют новые тормозные диски на новые, свежие шины на не менее свежие, а между собой общаются на «секретном» японском языке. Я попытался было сравнить переставляемые шины, но их маркировка совпала до последней звездочки. А амортизаторы оказались сплошь экспериментальными: одни в версии Nordring от 20.10.2010, другие - в исполнении Base от 20.09.2011. И на каждом наклейка «Не для долгой езды, поршень не закреплен». Поди разберись здесь, где «физика», а где «химия»!
Значительная часть нюрбургрингских тестов обновленного «джи-ти-ара» была посвящена шинам. «Раньше мы считали лучшим Bridgestone, а теперь Мицуно-сан предпочитает Dunlop» — поделились со мной механики
Каждой операции — свой набор инструментов. А каждому механику — свой лоток
Это — публичный дневник ниссановской команды, в который были занесены данные о контрольных осмотрах автомобилей, порядок журналистских заездов и некоторые результаты измерений вроде давления в шинах
Вечером разговоры свелись к погоде, мол, скрестим пальцы, чтобы зачетный заезд состоялся. Скрестили - и утро встретило нас солнечной прохладой. Лучше не придумаешь! - Заезда не будет, - огорошил Мицуно-сан. - Из той горы покрышек, что прислал нам Dunlop, мы так и не успели выбрать шины, которые будут стандартными. Ехать на иных нечестно. Мы же не можем обманывать своих клиентов! Ну, как тут спорить? Подхожу к выделенному мне «джи-ти-ару», чтобы срубить свои два круга, а он - праворульный. Ну, нет. Только не на Нордшляйфе, где я всего второй раз. Лучше, говорю, подожду, но чтобы с нормальным рулем.
Почему GT-R такой тяжелый (1730 кг)? «It's not lightweight, but it's right weight» — Да, он нелегок, — признают японцы, — но он весит ровно столько, сколько нужно. Что до официального времени круга обновленной машины на Нордшляйфе, то его мы узнаем только в следующем году. Однако на том презентационном слайде, что Мицуно-сан попросил свою помощницу пролистнуть побыстрее, значилось 7:2? (именно так, с вопросительным знаком), а в европейском пресс-релизе говорится, что этот автомобиль способен выехать из 7 минут 20 секунд
Инструктор подсказывал мне повороты жестами, а из голосовых команд использовал лишь «Тормоз» и «О-кей» в смысле «В пол!» Я мчал быстрее, чем предполагал. На нашем тесте двухлетней давности GT-R позволял себе скользнуть мордой на входе в поворот, но тут нырял в виражи, точно дельфин, и даже на неровном бетоне знаменитой «Карусели» не дергал за руль. Хотя на финишной прямой я все же струхнул: когда на спидометре мелькнули цифры «292», дорога показалась такой узкой, а GT-R так живо закачался влево-вправо, что я перестраховался и сбросил газ заранее. Вылез вспотевший из машины и… Вот так встреча - на пит-лейн прикатил оранжевый Lexus LFA в версии Nurburgring, а с ним и главред немецкого журнала Sport Auto, известный специалист по Нордшляйфе, Хорст фон Заурма.
Lexus LFA Nurburgring Edition
Лексусовский инженер Тихару Тамура знакомит с характеристиками машины главреда журнала Sport Auto Хорста фон Заурму
Минута - и Мицуно-сан обнимается с Заурмой. Еще минута - и немец умчался на трассу на «джи-ти-аре». Вот кто мне все расскажет! - Он стал мощнее, шины цепче, руль чище, а недостаточная поворачиваемость почти исчезла, - оценил Хорст обновленное купе. Любопытно, что участок пит-лейна лексусовцам, прибывшим на тест Sport Auto, предоставили не владельцы трассы, а сам Кацутоши Мицуно. И вот картина: слева -техничка, армия механиков и GT-R, справа - пара домкратов, три человека и Lexus LFA. Такие разные автомобили, но такие похожие. Каждый рожден волей одного человека, который загорелся идеей, продавил - и реализовал ее. Помните удивление Михаила Подорожанского от «яканья» Харухико Танахаши, автора LFA: «Я решил то…», «Я решил это…» (АР №20, 2011)? Заслужил человек. И Мицуно-сан ведет себя точно так же! - Я увеличил мощность, я снизил расход топлива, я перенастроил подвеску.
Во время заездов по трассе Мицуно-сан был везде — он первым считывал информацию с тест-пилотов, лично изучал телеметрию и, всмотревшись в шины, обсуждал характер их износа с инженерами
Точные характеристики мотора Кацутоши Мицуно тогда не назвал, но проговорился одним из презентационных графиков, где обновленный GT-R располагался точно над абсциссой «550 л.с.». Битурбошестерке VR38DETT стало легче вдыхать и выдыхать, бензовоздушная смесь готовится точнее. Характеристики двигателя изменились несильно: плюс 20 Нм, минус 0,2 л/100 км. Но этого хватило, чтобы в разгоне до сотни GT-R выехал из трех секунд! Вот они цели! Несколько раз с удовольствием сославшись на видеоролик американского журнала Motor Trend, где в заезде на четверть мили GT-R с результатом 11,2 с победил всех возможных конкурентов, Мицуно-сан признал, что дрэг тоже был мишенью: обновленный GT-R, говорит, еще на полсекунды быстрее.
На пит-стопе раскаленные тормозные диски охлаждаются вентиляторами. На купе в версиях Egoist и Premium Edition отныне можно заказать керамические тормоза NCCB, Nissan Carbon Ceramic Brakes
На пит-стопе раскаленные тормозные диски охлаждаются вентиляторами. На купе в версиях Egoist и Premium Edition отныне можно заказать керамические тормоза NCCB, Nissan Carbon Ceramic Brakes
- Обычно подвески справа и слева настраиваются одинаково, - предварил следующий слайд презентации Мицуно-сан. - Я считаю, это неверно! Посмотрите на переднеприводные машины: мотор - с одной стороны, коробка - с другой. Вот и в случае с праворульным «джи-ти-аром» правое переднее колесо нагружено на 50 кг больше, чем левое. Поэтому для машины 2012 года я придумал… Асимметричную подвеску! Ее «железная» суть - в более жесткой левой пружине спереди и наклоненных «в противовес» водителю рычагах подвески сзади: левое колесо вместе с амортизационной стойкой чуть смещено на сжатие, а правое - на отбой. На глаз этого не видно. Но когда в GT-R садится водитель и мчит, купе, по уверениям Мицуно-сана, «развешивается» идеально. Жаль, что во время своего заезда я слишком отвлекался на правый руль и магией асимметрии не проникся. А у леворульного «джи-ти-ара» подвеска хоть и перенастроенная (уже в четвертый раз с 2007 года!), но симметричная: из-за того, что «обратный» карданный вал проходит справа, разница в нагрузке на передние колеса тут всего 15 кг.
Рычаги задней подвески теперь стоят вот так! — сияет Кацутоши Мицуно
Интересно, что когда после знакомства с «джи-ти-аром» на презетации BMW M5 (АР №19, 2011) я задал вопрос об асимметричной настройке подвески баварским инженерам, они ответили, что, мол, свои-то машины мы уравновешиваем еще на стадии проектирования, но если этого сделано не было, то «асимметрия» должна работать. Выходит, это не прорыв, а лишь компенсация врожденного недостатка? Едва закончив презентацию, Мицуно-сан поклонился… И попрощался. Как? Мы же трижды обговаривали с пиар-менеджерами время для вопросов! Если бы не отвага дамы из европейского офиса Ниссана, буквально вставшей на пути создателя «джи-ти-ара», блокнот с вопросами мне бы так и не пригодился.
Этим незамысловатым рисунком Мицуно-сан пояснил, что за «доставку» воздушных потоков в заборники отвечает исключительно передняя кромка бампера
Я начал издалека. Появится ли, говорю, упрощенный GT-R - без турбомотора и полного привода? - Я думаю над этим. А Infiniti GT-R? - Ни в коем случае! - неожиданно резко отреагировал Кацутоши Мицуно. - Не хватало, чтобы вы потом написали, что он комфортнее, но медленнее и дороже, чем Nissan! Гибридный привод? Электрический? - Возможно, в будущем мне придется сделать такую машину. Но я не хочу. Прибылен ли GT-R? - О, да - я отлично заработал, - рассмеялся Мицуно-сан и уверил, что с прибылью все в порядке. - Обычно компании тратят огромные деньги на разработку подобных автомобилей, а команда GT-R очень маленькая и потому очень эффективная. Почему для «джи-ти-ара» недоступна механическая коробка передач? - Это же ясно! - искренне удивился Кацутоши Мицуно - Слишком опасно! Три секунды до сотни - ты не успеешь переключиться! Если бы я сделал GT-R с мотором, как у 370Z... Но столь мощный автомобиль не должен иметь ручную коробку! Так мы и подошли к больной «коробочной» теме. Напомню, что когда GT-R только появился, на американских форумах всплыли истории о поломках трансмиссии при стартах с отключенной системой стабилизации VDC. Засада была в том, что эти поломки в соответствии с подписываемым при покупке автомобиля «пользовательским соглашением» гарантией не покрывались, а поскольку коробка передач «джи-ти-ара» официально неразборная, владельцам машин приходилось выкладывать почти по 20 тысяч долларов за агрегатную замену. С одной стороны, в инструкции четко прописано, что режим VDC off можно использовать только для вызволения машины из грязи или снега, но с другой - вот она, кнопочка-то, почему я как владелец не могу ее нажать? Чтобы было не повадно, на машинах 2010 года ниссановцы новым софтом «разогнали» гоночный режим R, а Мицуно-сан пояснил назойливым журналистам, что как таковой системы launch control на «джи-ти-аре» и не было. А теперь как бы есть - в режиме R с включенной системой стабилизации быстрый старт осуществляется в две педали: жмем тормоз, газ, бросаем тормоз - и вот они паспортные 2,8 секунды до сотни! С гарантией. Но с отключением VDC по-прежнему «отключается» и гарантия. Равно как и в том случае, если после трек-дня на гоночной трассе GT-R не был предоставлен на проверку в уполномоченный Nissan Performance Center. Сломался по пути? Лишился гарантии. Почему систему стабилизации нельзя было сделать неотключаемой? - Клиент должен иметь выбор - отключать или нет, - говорит Мицуно-сан. - Это важно. И вообще - почитайте инструкцию к Корветту, там тоже самое! Но, например, у Porsche… - Наше время истекло. Корветтовскую инструкцию я, кстати, просмотрел. И обнаружил, что там все куда лояльнее: американцы советуют какое масло и тормозную жидкость лить, если впереди трек-дни. Не запрещают отключать систему стабилизации. А о гарантии упоминают лишь на случай явного злоупотребления автомобилем - мол, не переключайтесь, когда колеса буксуют.
Битурбошестерка VR38DETT стала мощнее (550 против 530 л.с.), моментнее (632 против 612 Нм) и отзывчивее на низких и средних оборотах. Предел заводской форсировки мотора, по словам инженеров, еще не достигнут. Обратите внимание на обрезок перчатки, надетой на бачок с жидкостью гидроусилителя руля (внизу в центре) — так японцы предотвращают ее потеки в боевых режимах. Кузов «джи-ти-ара» стал еще жестче, благодаря укрепленному моторному щиту
С журналистской презентации в боксах Capricorn Мицуно-сан удалился прямиком в ниссановский шоу-рум в центре Ring Werk - на встречу с владельцами «джи-ти-аров» из европейских фан-клубов. Он повторил свою презентацию, поименно представил всех ведущих инженеров («У вас проблемы с коробкой? Это к нему!») - и выпустил их в народ. - У меня GT-R 2009 года, - подошел к трансмиссионщику колоритный француз. - В прошлом году по гарантии сменили коробку - нашли в масле такие будто пластиковые крошки. Что это могло быть? - Да, знаю - это огрызки синхронизаторов, - признался инженер. - У нас была такая проблема, но в середине 2010 года мы ее решили. Вам когда коробку меняли? - В июне. - Ну, - задумался инженер, - будем надеяться, что поставили уже с новыми синхронизаторами. Конструктор рассказал мне, что поделить «гарантийную» отвественность при отключении системы стабилизации с покупателем ниссановцы решили еще на стадии проектирования модели и что проблем с «роботами» на самом деле не больше, чем с обычными «автоматами». А еще инженер признал, что помимо Porsche 911 Turbo референсным автомобилем для «джи-ти-ара» был Chevrolet Corvette Z06.
Углепластиковые передний спойлер и заднее антикрыло, коврик вместо задних сидений и более цепкая обивка передних кресел — это праворульная версия Track Pack, разработанная совместно с японской компанией NordRing. Трековый GT-R с заточенными под гоночную езду подвеской и тормозами пока будет продаваться только в Японии, Англии, Австралии и Южной Африке. А леворульное купе появится у европейских дилеров уже в январе 2012 года
Кроме того, я выяснил, что расчетный ресурс неразборного «робота» при условии эксплуатации «по книжке» - до 200 тысяч километров пробега. Но если мотор наддуть дополнительно (говорят, без особых изменений он переварит до 600 л.с., а после перестанут справляться форсунки), то о таких цифрах, понятно, можно и не мечтать. Сам же мотор должен выдержать до 220 тысяч километров пробега, хотя через сто тысяч придется поменять турбины и систему выпуска. - Взгляните, какой у меня случай, - один из владельцев развернул перед ниссановцами веер фотографий, на которых все днище «джи-ти-ара» было обильно покрыто ржавчиой. - Первый раз такое видим, - опешили те. - Наверняка это гарантия. Мы разберемся. По сумме вопросов и ответов чувствовалось, что GT-R для Ниссана в лице Мицуно-сана - первенец. Но «ребенок» этот, безусловно, любимый. Своими ежегодными апгрейдами Кацутоши Мицуно словно обнимает GT-R во всех его вариациях - недаром, скажем, на машину 2009 модельного года можно установить подвеску 2010 года. Мицуно-сан буквально растит свое детище! И подобные встречи с владельцами этому только способствуют. Так будет и впредь - пока в 2015 году не появится GT-R нового поколения. Как он изменится? - Все в моей голове, - указал пальцем на висок Мицуно-сан. - Но пока ничего не скажу.
