Тест кроссовера Porsche Cayenne нового поколения: честный перец!

И этот автомобиль построен на базе Audi Q7? Да по характеру Porsche Cayenne и «ку-семь» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит.

Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.

Но настройки... Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!

Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные

И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.

Повышению предельных возможностей способствуют и широченные покрышки — «в базе» они 19-дюймовые, но я ездил на 21-дюймовых (cтандартное оснащение для версии Turbo и опция для остальных). Ширина передних — 285 мм, задних — 315 мм! Да, на Кайене, как и на топовых Мерседесах серий GLE и GLE Coupe, и на BMW X5 шины теперь разновеликие. И сорвать в скольжения такие на горных серпантинах — это нужно иметь железные… нервы.

Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей

Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.

Впрочем, подобные дифирамбы мы пели и Кайену предыдущего поколения. Но новый при столь же азартной управляемости еще и обеспечивает очень достойную плавность хода. Трехкамерные пневмостойки работают! Волны и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Хотя мелкие швы и стыки все же отдаются ударами: хотите больше комфорта — выбирайте базовые, более высокопрофильные шины.

Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины

Пока для Кайена предлагается три варианта моторов: две V-образные турбошестерки мощностью 340 и 440 л.с. и V8 Biturbo (550 л.с.) для ставшей уже культовой версии Cayenne Turbo. Причем «шестерки» — это продукт инженерной школы Audi и производятся они на заводе Audi. А вот «восьмерка» — стопроцентный продукт Porsche. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: дескать, вы же все сами понимаете, двигатели на тяжелом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт… Будут, но позже. Равно как и гибриды.

Мне удалось поездить на двух версиях — 440-сильной «эске» и 550-сильном Turbo. И не просто поездить, а провести экспресс-замеры динамики разгона до 100 км/ч, для чего я прихватил с собой на Крит редакционный комплекс Racelogic VBox. Действительно ли Cayenne Turbo способен набрать 100 км/ч за 3,9 секунды?

Подыскал ровную дорожку — и стартую, активировав Launch Control. Все, что для этого требуется, — перевести шайбу управления режимами шасси в положение Sport+ и утопить педали газа и тормоза в пол. Стрелка тахометра повисает на 3000 об/мин, бросок педали тормоза и… Не скажу, что почувствовал удар в спину, как на Audi RS 5 или RS 7. Однако «безударный» старт переходит в лавину разгона с постоянным ускорением, близким к единице g. «Сотню» Cayenne Turbo разменивает на второй передаче через… да, на экране прибора высвечиваются заявленные 3,9 секунды. Честный перец!

И на сегодняшний день это самый динамичный серийный кроссовер: Bentley Bentayga набирает паспортную «сотню» за 4,1 секунды, такой же разгон и у 570-сильного Porsche Cayenne Turbo S второго поколения. Впрочем, новая «эска» оказалась ненамного медленнее: при заявленных 4,9 секунды я намерил 5,2 секунды до «сотни». Причем одна—две десятых из них приходятся на дополнительное переключение: «эска» на второй ступени разгоняется лишь до 92 км/ч — у нее и в коробке передачи «короче» (то есть передаточные числа больше), и главная пара — 3,21 вместо 2,95 на версии Turbo. И не скажу, что Cayenne S сильно проигрывает в эмоциональном сопровождении старта, — такая же работа лаунч-контроля и столь же быстрые, но безударные переключения передач. А по звуку «эска» даже «злее»: у нее громче выпуск.

Porsche Cayenne Turbo с пакетом Sport Chrono должен разгоняться до 100 км/ч за 3,9 секунды. И он делает это — редакционный Racelogic VBox фиксирует именно эту величину, что позволяет назвать Cayenne Turbo самым динамичным серийным кроссовером. Bentley Bentayga (608 л.с.) набирает «сотню» за 4,1 секунды, хотя по «максималке» именно он самый быстрый — 301 км/ч против 286 км/ч у Porsche Cayenne Turbo

Но приоткрыв окно, я понял причину этого эффекта: на Turbo двойные стекла, а на «эске» одинарные. Вопрос шумоизоляции! Кстати, кнопки открытия прямотока, как на Панамере, в новом Кайене я не обнаружил, но по ответам инженеров стало понятно, что система в разработке и появится чуть позже.

К сожалению, мне не удалось опробовать в деле новые «зеркальные» тормоза Кайена — те самые, с дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Но отыскав среди тестовых машин две с белыми суппортами (отличительный признак вольфрамовых тормозов), я понял, что их зеркальный эффект больше рассчитан на привлечение клиентов в шоу-румах. Да, на абсолютно новом автомобиле, смотрясь в эти диски, можно накладывать макияж, но на машине с пробегом пару тысяч километров поверхности полированных дисков и базовых чугунных мало чем отличаются. И ради этого «магазинного» лоска и обещанного производителем 30-процентного увеличения ресурса нужно доплатить 3000 евро. Впрочем, здесь маркетинг работает по полной программе, ведь даже богатые клиенты не спешат выкладывать 9000 евро за углерод-керамические тормоза, а тут некий промежуточный вариант. Я, кстати, сравнил на горных дорогах базовые тормоза и углерод-керамические и не почувствовал большой разницы даже при активной езде. «Чугунки» прекрасно держат!

Ну а если свернуть с асфальта? В грязь? Нет, не поеду. Просто не хочу марать эту красоту. Хотя низкие «юбки» дверей с дополнительными уплотнителями и не позволят перепачкать брюки после грязевых ванн.

Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)

Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.

За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором

Эх, была бы такая опция на том Кайене, на котором мы с Сорокиным принимали участие в ралли Транссибирия десять лет назад! Было бы очень любопытно «перелистать мемуары» — особенно страницы с записью участка, на котором мы, заправившись 80-м бензином, еле ползли в гору на пониженной передаче и врубали печку, чтобы остудить греющийся мотор. Теперь у Кайена уже нет пониженной передачи, и на 80-м бензине современные моторы, скорее всего, просто откажутся работать, ведь основное топливо для всей линейки — АИ-98. Допускается использование и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправках, где октановое число действительно 95».

Что еще? Объем багажника, по сравнению с тем, что на модели предыдущего поколения, вырос на сто литров — c 670 до 770, а к услугам пассажиров второго ряда не только продольная регулировка, но и возможность выбора угла наклона спинок в диапазоне 11—29 градусов с шагом два градуса. Плюс свой блок управления двухзонным климат-контролем. Но водителю повезло куда больше: шикарные спортивные сиденья с электрическими регулировками, руль оптимального диаметра и с удобными клавишами, наглядные приборы — виртуальные, кроме расположенного по центру «физического» тахометра. Причем конфигурацию можно менять в зависимости от своих предпочтений: на правый дисплей выводится карта, табло с хронометражем или картинка с камеры ночного видения.

Вокруг электронного селектора КП россыпь сенсорных кнопок, но остались и физические ручки — ими настраиваются температура, интенсивность обдува, громкость аудиосистемы и, за что отдельное спасибо, — масштаб навигации. Он, конечно, меняется и «планшетной пальпацией», однако ручкой — куда удобнее. Про возможности мультимедиасистемы со всеми мыслимыми и немыслимыми настройками, сервисами и приложениями впору писать отдельную «Войну и мир». Но мне хватит и одной главы — про голосовое управление. Жмешь кнопку в торце левого подрулевого переключателя и произносишь: «Мне холодно». А в ответ из динамика на чистом русском языке: «Скоро станет теплее», — и температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! В таком же режиме диалога (опять же все ответы — на хорошем русском!) можно включить обогрев сидений, попросить автомобиль найти ближайший супермаркет или стоянку, проложив до них маршрут. Уровень совместимости с телефоном тоже вызывает уважение: быстрое подключение, наглядные меню, предельно понятная логика настроек. Да в такой машине не только ездить — в ней жить можно!

Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?

Не сочтите за черный юмор, но большинству наших граждан, возжелай они купить новый Porsche Cayenne, действительно придется в нем жить, продав квартиру. Точных российских цен пока нет: как и сами автомобили, они появятся лишь в январе следующего, 2018 года. Но понятно, что подорожание неизбежно: если сейчас цены на Cayenne начинаются с отметки 4,8 млн рублей, а на версию Turbo — с 9,6 млн, то к машинам нового поколения можно будет прицениваться, имея в заначке пять или десять миллионов соответственно. Или «лишнюю» одно-, а то и двухкомнатную квартиру — если хотите разгон за 3,9 секунды.