Деноминация скорости: купе и родстер Audi TT RS меняют образ суперкаров
![Деноминация скорости: купе и родстер Audi TT RS меняют образ суперкаров](/images/Article/1575/Article_157555_860_575.jpg)
Что могли суперкары лет пятнадцать—двадцать назад? Жрать бензин десятками литров, разгоняться до 100 км/ч за пять секунд и убивать хозяев при малейшей ошибке. Что умеет новейшее купе Audi TT RS, похожее на женскую сумочку в темно-синей глазури? Набирать «сотню» за 3,7 с, даже если водитель еще не закончил автошколу, а на ногах у него туфли со шпильками!
TT RS — пятицилиндровый черт из алюминиевой табакерки. Это лучший мотор из всех, которые я пробовал в нынешнем году! Теперь здесь полностью легкосплавный блок цилиндров, магниевый поддон картера и новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 бара. Рабочий объем не изменился (2,5 литра), как и порядок работы цилиндров, — 12453. А значит, уникальная музыка нечетной пульсации по-прежнему с нами.
Какой же у «пятерки» диапазон! И по тяге, и по вокалу. Допустим, «шестерка» на BMW M2 внизу тащит не хуже, но ведь она тухнет сразу после 6000 об/мин — а TT RS с мощным подхватом уверенно кладет стрелку тахометра на предельные 7200 об/мин. Два в одном: низы от BMW, верха от Porsche. Только ярости еще больше. Пока едешь со скоростью потока, обороты редко поднимаются выше 2000 об/мин и с опционным спортивным выпуском кажется, что где-то за спиной накатил многолитровый ЗИЛ-130 или старый Chevrolet Corvette. Но если нажать газ «в пол», то даже настоящий Corvette может не догнать.
Такой разгон всерьез увлекает. Его смакуешь и получаешь удовольствие даже от совсем небольшого изменения скорости. Это фамильное: прошлой зимой так же удивляла Audi RS 3 с прежней турбопятеркой. На правильное восприятие играет целый оркестр: длинноходная педаль газа, которой очень точно дозируешь ускорение, выдающаяся эластичность мотора — и, конечно, звук. Настолько осязаемый, что кажется, будто от него можно отламывать куски и забирать с собой.
Поэтому старт в режиме launch control волнует больше, чем в одноклассниках. Обе педали «в пол», мотор нервничает на 3500 об/мин, а затем Audi словно кто-то уносит огромной мощной рукой. Без мерседесовского надрыва, без пробуксовки Porsche: полноприводная трансмиссия настроена блестяще. И в отличие от того же Мерседеса A 45 AMG, на TT RS скорее вам станет плохо от ускорений, чем перегреется муфта Haldex пятого поколения в приводе задних колес.
Но если стянуть обтягивающее платье кузова, то в особенный восторг не придешь. Поперечное расположение мотора, семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями, стойки McPherson спереди — это может быть и Multivan, и кроссовер Q3. Увы, с переходом на платформу MQB силовой агрегат остался за передней осью, а объем переделок в шасси относительно обычных ТТ невелик. Например, BMW M2 от простых «двоек» отличается серьезнее. Кузов TT RS дополнительно не усиливали, жестких шаровых соединений в подвеске нет. Рычаги такие же, как у 310-сильной версии TT S. Свои у «эр-эски» лишь пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и опоры силового агрегата.
Конечно, у новой ТТ отличное шасси, но сверхмощный двигатель ярче показывает недостатки компоновки. На передние колеса купе приходится 59% массы, и машина склонна к скольжениям передка. Против физики не пойдешь, хотя Audi пытается. Поэтому уже через десять минут езды от передних тормозных колодок идет дым! Система стабилизации даже в спортивном режиме имитирует работу активного дифференциала и помогает заезжать в повороты. Однако хватает ее ненадолго. Если мчать по горной дороге, лучше вообще выключить ESP, чтобы не перегревать передние шины. Разгоряченные тормоза поднимают в них температуру выше 100ºС, а давление прыгает за 3,5 бара! Сносы становятся только сильнее, тормоза начинают работать еще активнее... Замкнутый круг.
Для TT RS омологированы покрышки Pirelli P Zero, а при эксплуатации на треке — они же с приставкой Corsa (слева). Размерность передних и задних колес одинакова: 245/35 R19 в «базе» и 255/30 ZR20 опционально
Причем без опеки электроники TT RS не превращается в норовистый автомобиль из 90-х. Машина очень стабильна, задние колеса, кажется, вообще не теряют сцепление, а при переборе скорости — однозначный, прогнозируемый снос. Максимум, что себе позволяет Audi, — слегка «подставиться» на входе в поворот. И то одного сброса газа здесь недостаточно, нужно добавить торможение.
Не слишком весело? Зато очень быстро.
Старый шершавый асфальт, поребрики из черно-белой гоночной хроники, постоянные уклоны — это трасса Харама, принимавшая тридцать лет назад гонки Формулы-1. Здесь почти нет узких шпилек, и TT RS тут в своем амплуа. Разве что семиступенчатый преселектив все же недостаточно быстро опускается вниз на торможениях — приходится брать управление коробкой на себя. Но в остальном — блеск! Даже лучше, чем в горах. Все дело в пассивных амортизаторах: с ними TT RS словно теряет пару десятков килограммов на передней оси и едет легче.
Топовая аудиосистема под маркой Bang&Olufsen играет динамично и эффективно заглушает остальные звуки даже с опущенной крышей
Однако плавность хода — жесткач. Как Audi отскакивает от «лежачих полицейских» даже на пешеходных скоростях… Нет, такая подвеска — выбор энтузиастов и завсегдатаев трек-дней.
А для жизни нужна электронная регулировка сопротивления движению магнитореологической жидкости в стойках. И… родстер! Он веселее не только потому, что со сложенной крышей голос мотора обволакивает еще сильнее. Но из-за меньшей жесткости кузова и иной развесовки он не так интенсивно скользит передком! Однако точные слитные отклики на руль никуда не делись. В этом TT RS очень похожа на RS 3. Хэтчбек, конечно, еще более «недостаточный» на асфальте. Зато как он был прекрасен зимой! И купе с родстером должны оказаться еще интереснее, потому что возможности настроек мехатронного шасси теперь дотянулись и до quattro-привода: активность муфты можно менять через меню вместе с откликами двигателя, усилием на руле и характеристиками амортизаторов. И своей всепогодностью Audi кладет на лопатки и М2, и Cayman. Причем по уровню комфорта TT RS с электронноуправляемыми амортизаторами явно лучше, чем BMW, — на уровне Porsche. Приятная упругость подвески, нормальная шумоизоляция, особенно если закрыть заслонки в выпуске: даже на 150 км/ч можно беседовать, не повышая голоса.
Жаль, что этой зимой кайфануть от TT RS в России не выйдет: купе и родстеры российские дилеры получат только следующим летом. Цены, понятное дело, пока под вопросом, но в Германии купе TT RS на пару тысяч евро дороже, чем Cayman S, — от 66400 евро. А BMW M2 стоит и вовсе 56 тысяч. Так что если и говорить о деноминации скорости, то лишь с инженерной точки зрения: современные технологии позволяют сделать быстрым автомобиль любого формата. Но это по-прежнему стоит немалых денег.
Паспортные данные | |
---|---|
Автомобиль | Audi TT RS |
Тип кузова | купе (родстер) |
Размеры, мм | |
длина | 4191 |
ширина | 1832 |
высота | 1345 |
колесная база | 2505 |
колея передняя/задняя | 1564/1543 |
Объем багажника, л | 305 (280) |
Снаряженная масса, кг | 1440 (1530) |
Двигатель | бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 5, в ряд |
Рабочий объем, см3 | 2480 |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 400/294/5858—7000 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 480/1750—5850 |
Коробка передач | роботизированная, преселективная, семиступенчатая |
Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Передняя подвеска | независимая, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, многорычажная |
Передние тормоза | восьмипоршневые, с фиксированной скобой |
Задние тормоза | однопоршневые, с плавающей скобой |
Шины | 245/35 R19 |
Максимальная скорость, км/ч | 250* |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,7 (3,9) |
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл | 8,4 (8,5) |
Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл | 192 (194) |
Емкость топливного бака, л | 55 |
Топливо | бензин АИ-98 |
* опционально — 280 км/ч |