Мчим по трассе Спа-Франкоршам на обновленном купе Nissan GT-R

Когда после шпильки La Source ты летишь вниз, а затем в самом изломе великого поворота Eau Rouge перекладываешься вправо так, что крупный Nissan буквально впечатывается в подъем к изгибу Raidillon, то поет пусть не мотор, но душа. Спа-Франкоршам — легендарная трасса, а GT-R вспомнил, как поворачивать!

Купе серии R35 появилось без малого десять лет назад. Одних только серьезных обновлений Porsche 911 за это время случилось три, родилась новая Audi R8, появился трековый Corvette Z06... И только японский Годзилла на первый взгляд все тот же. И на второй: чтобы заметить новый капот и полностью переработанный аэродинамический обвес, нужно сравнивать с машиной предыдущей итерации. Шире открылся рот радиаторной решетки, рельефнее стали пороги, а вертикальные кромки заднего бампера, снижающие возмущение потока, заимствованы у трековой версии Nismo.

Зато салон полностью новый! Цент­ральная консоль помолодела лет на десять — теперь она словно из середины двухтысячных. Увы, посадка все так же высоковата, а кресло практически не изменилось, разве что чуть плотнее стал наполнитель боковых поддержек.

Лепестки смены передач теперь закреплены на руле. Передняя панель в новом интерьере обшита кожей Nappa, рыжий цвет салона отлично выглядит на фотографии, но от него быстро устаешь. А вот новый оттенок кузова Katsura orange, по названию японского дерева, хорош

«Шестерка» 3.8 с двумя турбинами лишена голоса с рождения, да и в целом на обычных дорогах кайфа от Ниссана по-прежнему ждать не приходится. Да, GT-R cтал тише благодаря новому титановому выпуску, улучшенной шумоизоляции пола багажника и системе активного звукоподавления, но шестиступенчатый «робот» Getrag похрюкивает и подергивается, хотя его программа была переписана именно ради плавности на низких скоростях. Систему стабилизации все так же запрещено отключать под угрозой лишения гарантии, а подряд можно сделать не более трех стартов «в две педали». Гидроусилитель в парковочных режимах помогает ­едва-едва: крупные 20-дюймовые колеса ворочаешь словно совсем без поддержки. А на скорости усилие неожиданно падает, что напрягает в изгибах автобанов.

GT-R, к счастью, по-прежнему с аналоговыми приборами

GT-R фантастически быстр: после пары катапультирований в режиме launch control ноет шея и неприятно крутит внизу живота. Легкая форсировка двигателя позволила добавить 30 л.с. и отыг­рать десятую долю секунды при разгоне… со 100 до 200 км/ч! Давление наддува выросло едва-едва: 1,94 бара против 1,90. Зато теперь угол опережения зажигания каждого из цилиндров регулируется индивидуально. Это позволило повысить КПД в целом и снизить температуру в камере сгорания.

Темп набора скорости высок и на ходу под триста — правда, ездить по безлимитным немецким автобанам днем свыше 200 км/ч не получается. Бюргеры не спешат, экономят топливо и считают незазорным выползти на обгон грузовика перед быстрой машиной. Проучить и повысить общий уровень безопасности.

Графика — даже новой мультимедийной системы — не повод для гордости, а подсказки навигационной системы неочевидны

Отличные вкладки с массой полезной информации по-прежнему в списке меню

0 / 0

В таком режиме дизельного Гольфа GT-R все равно прожорлив, расходуя совсем не автобанные 16—18 л/100 км. И все это время не совсем понятно, зачем он, собственно, нужен. Понимание придет, только если вы привезете его на хорошую гоночную трассу. Где быстро и страшно.

В России таких, к сожалению, нет. До Бельгии далековато, но, поверьте, ­Спа-Франкоршам того стоит. Лучшая трасса в моей жизни!

Логичная, понятная, быстрая и увлекающая. Мне она, кстати, не показалась сложной: это ведь не изыски Германа Тильке, архитектора нынешних трасс Формулы-1, а обычные сельские дорожки, которые вытаптывались-выкатывались веками.

Спецшины Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST Ctt пугают длинным названием, но радуют сцепными свойствами

Уверен, что в мире найдутся считанные единицы машин, которые позволят сразу ехать здесь быстро. И Nissan GT-R не просто один из этих автомобилей, а еще и самый дешевый из них. Ведь в боевом режиме реактивное усилие на руле никакой роли не играет, на его нюансы точно не отвлекаешься. Важен баланс шасси, чтобы машина не упиралась на входе и не пугала заносами на выходах. В прошлом году на сильный «недостаток» я как раз и пенял Ниссану, а теперь он позволяет заезжать внутрь даже на торможении!

Сейчас GT-R неожиданно точен, ну а простота управления всегда была его коньком. Тормоза позволяют раз за разом осаживать после прямой Кеммель в одном и том же месте, сверхцепкие покрышки Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST Ctt работают на уровне хороших полусликов, мотор безумен... И только «робот» может мешать веселью. То, что переключать передачи нужно вручную, ожидаемо: в автоматическом режиме он не успевает «спускаться» вниз на торможениях. Но уже через два круга температура трансмиссионного масла поднялась до 133ºС, хотя на улице было прохладно. Критический порог, после которого срабатывает защитная программа, — 143ºС. Жаль, но термостойкость трансмиссии по-прежнему слабое место Ниссана. «По железу» ведь ничего не изменилось, разве что новый бампер увеличил поток воздуха под днищем.

Тогда почему GT-R так хорош? Или все дело в том, что Спа отлично подходит мощному и стабильному полнопривод­нику с тяжелым передком?

Объем доработок шасси, несмотря на заявления о самом серьезном обновлении за девять лет, даже не гомеопатический — он больше похож на плацебо. Стало выше сопротивление медленного отбоя амортизаторов — крен в поворотах нарастает не так сильно. Толщина стенок стабилизаторов увеличилась.

И все!

Инженеры, которые, кажется, прилетели не из Японии, а из космоса, бесконечно улыбались и кивали головами. Однако это не объясняет скорости Ниссана.

— Новый обвес добавил прижимной силы на передней оси, это сделало машину стабильнее на высокой скорости.

Когда GT-R летит под 300 км/ч, на него давят почти 100 килограммов, причем 60 кг — на передние колеса. Но со стабильностью все и так было хорошо. Объясните, почему теперь он поворачивает? И да, я верю в его рекордные круги по Нордшляйфе. К слову, даже новейший Porsche 911 Turbo S не перекрыл ниссановские 7.08,68, которые держатся уже два года.

Похоже, все дело в том, что для трассы GT-R нужно специально настраивать. Например, развал передних колес увеличивается до 1°50' — об этом даже написано в инструкции. А мы год назад ехали на «дорожных» 1°20' — с учетом того, что трасса Moscow Raceway с ее обилием медленных перекладок и так не лучшее место для Ниссана.

Интересно, с каким временем промчит по MRW обновленный GT-R с правильным развалом? Постараемся узнать этим летом. А вам купить GT-R 2017 модельного года удастся в лучшем случае в конце августа—начале сентября. Цена, конечно, вырастет с нынешних 6,6 млн рублей, но в российском представительстве обещают оставить ее привлекательной — GT-R точно не станет дороже, чем Chevrolet Corvette Z06, который сейчас продается за 8,8 млн рублей. А значит, альтернативы Ниссану на российском рынке по-прежнему не будет.