Никита Гудков поездил на Subaru WRX STI нового поколения

Двадцать лет соревнуются между собой Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru WRX STI. И все эти двадцать лет Evolution управлялся острее и интеллигентнее, а «эс-ти-айка» была грубоватой, более «недостаточной» на входе в поворот, но по-раллийному кондово честной. А теперь, в новом поколении WRX STI? Почти революция!

Чуть трогаю баранку, и Subaru с готовностью меняет курс. Рулить на кольцевой американской трассе Лагуна-Сека можно почти без перехватов, крены невелики, все четыре покрышки Dunlop Sport Maxx буквально липнут к асфальту. Машина фантастически послушна! Что в скоростных виражах, что в «шпильках» - насколько довернул баранку, настолько и ушел вглубь.

Скошенная часть обода не мешает, поскольку перехватывать баранку приходится редко (от упора до упора — 2,6 оборота). Сверху на панели — цветной дисплей, на который можно вывести данные о давлении наддува или, например, степени нажатия на педаль газа. Отделка неплоха, есть даже микролифт у крышки бардачка и подсветка «макияжных» зеркал

Как было раньше? Каждый вход в поворот - борьба. Или ты заправишь «эс-ти-айку» на дугу, поборов недостаточную поворачиваемость, или она «заправит» тебя в кювет на внешней стороне виража. Как стало? Подъехал к повороту, плавно и слегка повернул руль - и ввинтился в него, как штопор в пробку. Удовольствие, которого стоило ждать два десятка лет!

Передние сиденья остались глубокими, но боковая поддержка чуть ослабла, особенно в области бедер. Электропривод — опция

Революционера зовут Мацуо Такацу, и новая Subaru WRX STI - первый проект, которым он руководил. До этого около тридцати лет Такацу занимался ездовой настройкой автомобилей Subaru. Любимый - Legacy четвертого поколения, последнего перед откровенной американизацией модели. Но лучший появился только сейчас. «Я говорил им еще в 2007 году, при разработке прошлой генерации WRX STI: машину надо делать острее, кузов - жестче».

Теперь кузов от обычной Импрезы благодаря деталям из высокопрочной стали жестче на кручение аж на 40 процентов по сравнению со старой «эс-ти-айкой». Колесная база увеличилась на 20 мм, простор на задних сиденьях - еще больше: при росте 187 см я сажусь «сам за собой» с пятисантиметровым запасом по коленям. Снаряженная масса осталась прежней - около 1600 кг: то есть WRX STI примерно на 50 кг легче, чем Mitsubishi Lancer Evolution X.

На цветном дисплее крупно высвечиваются режимы работы акселератора (SI-Drive), блокировки межосевого дифференциала DCCD, а на ходу — и номер включенной передачи

Все здесь знакомо — и «ручник», и «крутилка» системы SI-Drive...

0 / 0

Передаточное отношение рулевого управления уменьшилось с 15:1 до 13:1 - ранее у Subaru подобное практиковалось только на мелких спецсериях для японского рынка. Причем рулевой механизм с классическим гидроусилителем по «кольцевым» канонам крепится к передней балке практически жестко - вот откуда готовность следовать за малейшим поворотом руля! Правда, отсюда и чувствительные удары, передающиеся на баранку на неровностях, и «зуд» на шершавом асфальте.

Передние пружины жестче на 22 процента по сравнению с теми, что ставились на STI прошлого поколения после доработки 2011 года (а раньше были еще мягче). Передний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще на три миллиметра, задний - на один миллиметр. Слегка подкорректировали геометрию - на сантиметр ниже расположена задняя опора переднего рычага, примерно на столько же переехала нижняя точка крепления заднего амортизатора. Многие детали усилены - включая переднюю балку, задний подрамник и сайлент-блоки, причем в задней подвеске один из них вообще заменили на металлический шарнир.

Ралли для Subaru больше не в почете: основные силы брошены на кольцо, причем на одно конкретное — Нордшляйфе. В 2011 и 2012 годах заводская команда на прежней WRX STI выигрывала там 24-часовую гонку чемпионата VLN. А это — новый гоночный седан. Впрочем, омологировать WRX STI для ралли в двухлитровой версии тоже будут, но сначала нужно выпустить требуемые регламентом 2500 серийных машин

Коробка передач — кулачковая секвентальная, двери и крылья — из композитов. Оба пилота к­оманды STI японцы, поэтому руль расположен справа

0 / 0

Все во имя повышения поперечной жесткости подвески: спереди она выросла на 14 процентов, сзади - на все 38. В минусе, конечно, плавность хода - и без того жесткая «эс-ти-айка» стала транслировать в салон больше мелких неровностей и волн, ухудшилась и энергоемкость на крупных ямах. Здесь до Porsche японцам пока - как от Токио до Цуффенхаузена.

Да, именно до Porsсhe! В качестве референсного автомобиля выбрали не Lancer Evolution X или Volkswagen Golf GTI (хотя оглядывались и на них), а Porsche 911. И вот, пожалуйста, графики: время запаздывания отклика автомобиля на поворот руля у Porsche и Subaru одинаковое - 0,1 секунды (у Evo - 0,15секунды). На «переставке» с возвратом на свою полосу скорость у WRX STI даже выше - 98км/ч против 95,7 км/ч у Porsche и 90км/ч у Mitsubishi.

Добрую часть магии обеспечивает система управления вектором тяги - torque vectoring. К механическому активному дифференциалу на Evo, «докручивающему» наружное колесо в повороте, она отношения не имеет, но, как и на Evo X, субаровская электроника теперь умеет слегка притормаживать в вираже внутреннее переднее колесо, чтобы добавить тяги на наружном переднем колесе, помогая «ввернуть» Subaru в поворот.

Турбомотор на кольцевом седане также осталс­я почти без изменений — основную надежду на увеличение скорости дает сокращенное на 10 процентов аэродинамическое сопротивление

Основания передних стоек крыши переместились вперед почти на 200 мм, и на гоночной версии нижний край лобового стекла едва не «вступил в конфликт» с распоркой передних стоек

0 / 0

Как и на Evo X, субаровская система «торк векторинга» отключается с полной дезактивацией системы стабилизации VDC. Делать этого не хотелось - на трассе Лагуна-Сека в спортивном режиме она нисколько не мешала ехать быстро и позволяла даже поскользить при желании. Но из научного интереса нажимаю кнопку слева от руля (ее по-гоночному легко найти на ощупь) и держу несколько секунд.

Острота реакций никуда не делась, крены не выросли, но без «векторинга» машина уже немного не та. В тех поворотах, где с помощью электроники я ехал по дуге как по рельсам, получается ломаная линия - то передок слегка выскользнет наружу, то корма чуть забежит вперед. А на входе - та самая, двадцатилетней выдержки, «неохотная поворачиваемость» и острое желание вспомнить слово «контрсмещение».

Зачем тогда позволили отключать «векторинг»?

Система все-таки использует тормоза, то есть косвенно снижает скорость. Поэтому искушенный водитель будет быстрее без помощи электроники. А что до сравнения с Evo… «Им пришлось все шасси, всю подвеску настроить под езду со скольжениями, которые провоцирует механический активный дифференциал AYC. Хорошо ли это?» - теоретизирует Такацу-сан.

Трансмиссия у STI прежняя - межосевой дифференциал отправляет на переднюю ось 41 процент крутящего момента, на заднюю - 59. Но он слегка «поджат» дисковой блокировкой и может еще сильнее зажиматься электромагнитным приводом системы DCCD. Работу последней настроили в пользу чуть менее агрессивной блокировки, чтобы легче было «ввинчиваться» в поворот, но алгоритм управления с тремя автоматическими режимами и шестью ручными степенями блокировки «центра» остался прежним. Как и кнопки на центральном тоннеле.

Рукоятка переключения передач тоже знакома, да и коробка передач прежняя, но с новыми тягами и фиксаторами в механизме переключения менять ступени стало легче и приятнее. Почти идеал. «Автомата» WRX STI в этом поколении лишится - он «не пошел». Хэтчбека, к слову, не будет по другой причине: бюджета для разработки двух кузовов у Subaru нет, а для кольцевых гонок - сегодня ставка на них, а не на ралли, - седан предпочтительнее с точки зрения аэродинамики.

Похоже, не хватило денег и на новый мотор. Под капотом бубнит хорошо знакомый «еж» - оппозитник EJ257 рабочим объемом 2,5 литра. Фазовращатели на впуске и выпуске, давление наддува - до 1 бара. В Европе и России, как и прежде, он будет развивать 300 л.с. при максимальном крутящем моменте 407 Нм. Не изменились и динамические параметры. «А как же проблемы с надежностью, осыпающиеся перегородки поршней четвертого цилиндра?» - спрашиваю у японцев. О, это далеко в прошлом, говорят они. Дескать, еще в 2008 году поменяли программу управления двигателем, и проблема исчезла. Поэтому и выбрали EJ257 для новой «эс-ти-айки» - как самый надежный и проверенный. А двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском из нового семейства FA/FB пока достался только «обычному» седану WRX.

Но знаете, я не жалею. Старый двигатель оставил WRX STI немощной на «низах», но после 3000 об/мин лавина динамики смывает любую грусть. Сипящий звук выхлопа на ходу негромок, зато в салоне слышны всхлипы перепускного клапана турбонагнетателя. Ощущения от старого «ежа» обострились и за счет значительно более чуткой педали акселератора. Нажимаешь ее на четверть - а дроссельная заслонка открывается больше, чем открывалась раньше на половине хода! На центральном тоннеле остался кругляш системы SI-Drive, задающей один из трех режимов отклика на педаль газа. Нынешний I почти столь же проворен, как бывший S, а S стал разумной гармонией старых режимов S и S#.

Жесткость кузова на кручение выросла на 40%, а на изгиб — на треть. Больше половины кузовных деталей выполнены из высокопрочных сталей. Возврат к безрамочным дверям не планируется — и дело не в жесткости кузова: традиционные двери проще

«Симметричная» компоновка не изменилась. Высота центра тяжести — около 500 мм (для сравнения: у BMW четвертой серии она такая же, у седана Mitsubishi Lancer Evolution X — 509 мм, у купе Subaru BRZ — 460 мм). Зато больший зазор между «оппозитом» и капотом поз­воляет улучшить безопасность пешеходов при возможном наезде

0 / 0

Салон, унифицированный с новой И­мпрезой и XV, больше не вызывает ощущения, что на тебе сэкономили: дверь хлопает благородно, панель приборов мягка, и вообще изоляция от внешних шумов и гула дороги немного улучшена. Но сиденье стоит высоковато, боковая поддержка ослабла, а опционных кресел Recaro больше не будет - дескать, их интегрированный подголовник не так безопасен, как фирменный с защитой от хлыстовой травмы. Далеко вынесенные вперед стойки лобового стекла напоминают даже не кроссовер, а минивэн. Воздухозаборник интеркулера еще больше вжался в капот и меньше маячит перед глазами. Вместо ясного щитка с тахометром по центру- «бинокль» из двух равнозначных кругляшей с мелкими и плохо читаемыми символами на шкалах.

Сзади заметно просторнее, чем раньше, — запас пространства перед коленями вырос сантимет­ров до пяти

Багажник увеличен на 20 литров, хотя отделан по-прежнему простенько и лишен ручки для закрывания крышки

0 / 0

Зато под рукой - обычный «ручник», перед глазами - каркасные дворники... А кто из нынешних автопроизводителей не боится разрешать водителю тормозить левой ногой? Даже на Ладе Калине тяга при этом обрубается - «в память» о тойотовских судебных мытарствах из-за якобы залипающих педалей газа. А на Subaru WRX STI - пожалуйста, наслаждайтесь, используйте гоночные приемы вождения!

И если Mitsubishi Lancer Evolution следующего поколения, говорят, в лучшем случае будет гибридным, то маленькая гордая фирма Subaru ведет себя, как та лягушка, попавшая в кувшин с молоком: вертится, изворачивается, барахтается изо всех сил - но пытается сохранить гоночную честность «эс-ти-айки». И за это - спасибо.

Упрощенка?

Основной рынок для новой WRX STI - США: там планируется продавать около 5000 седанов в год (кстати, настройки шасси у них точно такие же, как в Японии и Европе). А вдвое более популярным должен стать седан Subaru WRX. У него тот же кузов со всеми усилениями, электронное управление вектором тяги, а подвеска будет отличаться лишь нюансами. Рулевое управление - с электроусилителем и с передаточным отношением 14,5:1. Однако задержка отклика на поворот руля у WRX должна быть столь же ничтожной: 0,1 секунды!

Новый турбомотор 2.0 с непосредственным впрыском развивает 265л.с. В российском представительстве Subaru знают, что с точки зрения уплаты налогов в России куда лучше было бы иметь 249 л.с., но при штучных продажах на специальные настройки для нашего рынка можно не надеяться.

Коробка передач на WRX отныне шестиступенчатая, переделанная из прежней пятиступенчатой, а привод переключения передач - тросовый, а не штанговый. Будет и вариатор Lineartronic.

Подробностей, как и цен, ждать недолго - продажи WRX и WRX STI в России стартуют летом, а квота на 2014 год - 120-130 машин обеих моделей. Хотя и это много: дилеры до сих пор не могут продать «эс-ти-айки», завезенные в 2012 году. Может быть, российское представительство сделает выводы - и не будет устанавливать на новые WRX STI прежние цены в 2,2-2,3 млн рублей, а «просто WRX» все-таки сделает дешевле полутора миллионов?