F-Type веером: ездим на новом родстере Ягуара по гоночной трассе

Рисковые ребята, эти англичане! Я всего-то попросил помочь мне поснимать Jaguar F-Type в движении, а они притащили меня на крутой поворот гоночной трассы - давай, мол… И выстроились по обе стороны виража. Никого не смутило, что на этой трассе я впервые, да и за руль «эф-тайпа» сел полчаса назад. А ехать-то надо «веером»!

Ладно, зоны безопасности здесь есть. А люди? В случае чего разбегутся? Я застегнул шлем.

Подвижным флажком на центральном тоннеле перевожу настройки всех систем в Dynamic Mode - помимо «ужесточения» амортизаторов это гарантирует, что коробка не станет самостоятельно переключаться вверх или вниз. Удерживаю кнопку отключения ESP до тех пор, пока не загорится пиктограммка, подтверждающая, что теперь мы с Ягуаром наедине. Руку холодит миниатюрный алюминиевый рычажок селектора восьмиступенчатого «автомата» Quickshift - выдвижная трансмиссионная «шайба» оставлена прочим Ягуарам - не иначе как еще одно напоминание о том, кто теперь вожак стаи. Тяну рычажок на себя и смещаю его влево, в ручной режим.

Два крупных циферблата тахометра и спидомет­ра с неважной графикой - не лучшее решение для стильной машины, способной ехать со скоростью до 300 км/ч

Миниатюрный джойстик автоматической коробки — точь-в-точь как на кроссовере Range Rover Sport. «Гоночный» флажок слева от него позволяет оперативно перевести все системы шасси в режим Dynamics Mode

Окрашенные в бронзовый цвет подрулевые клавиши управления коробкой-автоматом, кнопка запуска двигателя и флажок системы Configurable Dynamics — привилегия S-версий. Говорят, такой же бронзовый цвет имеет циферблат часов у одного из дизайнеров фирмы Jaguar

0 / 0

Вперед!

Чик-чик. Это уже третья передача. Щелкаю не подрулевыми лепестками, а именно рычажком - мне так сподручнее, причем, как позже рассказали ягуаровцы, я в этом не одинок.

Скорость невелика, около семидесяти. Это в районе 3500 об/мин - значит, уже доступны предельные 460 ньютон-метров тяги, которые выдает компрессорная «шестерка» версии F-Type S. Позже я сообразил, что на тахометр можно и не смотреть: на четырех тысячах оборотов открывается перепускной клапан, «распускающий» систему выхлопа, - и рев становится таким злым, что не проспишь.

Посредственная графика и заторможенность бортовых дисплеев автомобилей Jaguar и Land Rover стали уже притчей во языцех - это шлейф фордовского наследия, от которого англичане пока еще не смогли отказаться

Сиденья — с массой электрорегулировок, а клавиши и кнопки управления — на дверях

0 / 0

Резко «открываюсь», быстрый поворот руля «навстречу» заносу и… Мало. Девятнадцатидюймовые шины Pirelli P Zero даже на не просохшем после ливня асфальте обеспечивают отличный «держак»: при малейшем падении тяги, которую между задними колесами распределяет механический «самоблок», F-Type S мгновенно - жестко и рывком - стабилизируется после наметившегося заноса.

Снова разгон. Теперь уже с провокационным контрсмещением. Педаль - в пол. Много! Я едва удержал машину от позорного разворота.

На фоне «авиационных» тумблеров пластмассовые кругляши климатической установки выглядят бедновато. На маленькие дисплеи крайних «крутилок» выводится желаемая температура воздуха в салоне или интенсивность подогрева сидений - раздельно для водителя и пассажира

Отключаемая система Stop&Start — серийное оснащение для всех версий. Кнопка с двумя раструбами выхлопной системы позволяет «обозлить» звук выхлопа — для базового «эф-тайпа» это опционное оснащение (75 тысяч рублей)

0 / 0

Получаться стало к четвертому заезду. И ведь ни один «зритель» не сошел с места! Джентльмены. Позже один из них подбодрил: «Не переживай, F-Type - не для дрифта».

- А для чего?

- Мы маленькая фирма. В прошлом году по всему миру было продано 55 тысяч Ягуаров, так что конкурировать с производителями, которые выпускают ежегодно по миллиону машин, крайне сложно. Нужно расширять модельный ряд!

И они его расширяют. Появится небольшой седан XS с прицелом на «трешку» BMW, появится кроссовер на алюминиевой плаформе большого Рейндж Ровера (в Америке уже зарегистрировали товарную марку Jaguar XQ). А F-Type… Ежегодно в мире продается всего-то 75 тысяч двухместных спорткаров, а родстеров - и того меньше. Крохотный рынок. Так что F-Type англичане делали не для «расширения», а для себя. Чтобы доказать себе и всему миру: даже без помощи корпорации Ford под маркой Jaguar может быть сделан серьезный спорткар.

Сиденья в «эф-тайпе» установлены на 20 мм ниже, чем в родстере XK. Мощный поручень недружелюбно отделяет водителя от пассажира. Центральные дефлекторы на передней панели встали в «боевую» стойку

Центральные сопла системы вентиляции автоматически поднимаются лишь в том случае, если электроника решит, что без них не обойтись

Центральные сопла системы вентиляции автоматически поднимаются лишь в том случае, если электроника решит, что без них не обойтись

0 / 0

- Последний раз мы представляли двухместный родстер пятьдесят два года назад…

Бренд-менеджер Уэйн Дарли имеет в виду легендарный Jaguar E-Type.

Наследственность тут, конечно, условная. Внешнего сходства, считай, и нет - разве что «бедра» задних колесных арок. И вообще, сзади острохвостый F-Type с двумя расположенными по центру патрубками выхлопной системы напоминает скорее Chevrolet Corvette Stingray, а спереди… Мне одному кажется, что F-Type - это не одна, а две разные машины?

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 80 км/ч и уходит обратно на 60 км/ч. Для пижонов предусмотрена кнопка принудительного подъема крыла

Немного общего и со здравствующим родстером XK, в том числе и по «технике»: у них лишь 15% одинаковых комплектующих. Колесная база у «эф-тайпа» меньше на 130 мм, при этом сам он на 320 мм короче, на 30 мм шире и на 30 мм ниже - это самый широкий и самый низкий дорожный Jaguar.

F-Type - родстер для тех, кто знает толк в быстрой езде. Для позеров предусмотрена система Dynamic Launch Mode, которая облегчает максимально интенсивный старт с места

Базовый Jaguar F-Type с новым 340-сильным компрессорным двигателем V6 имеет пассивные амортизаторы и свободный дифференциал. У «средней» версии V6 S, на которой я бесславно дрифтил, - тот же, но форсированный до 380 л.с. мотор, регулируемые амортизаторы и самоблокирующийся дифференциал. А пятилитровый 495-сильный F-Type V8 S (тоже с приводным нагнетателем) - уже с электронноуправляемыми дифференциалом и подвеской. Для всех версий - безальтернативный восьмиступенчатый «автомат».

Задняя подвеска, как и передняя, выполнена по двухрычажной схеме. У шестицилиндровых кабриолетов самоблокирующийся дифференциал «честный», а у машин с моторами V8 (на фото) - электронноуправляемый e-diff, пакет фрикционов которого зажимается с помощью электромотора

Передняя подвеска с мощными поворотными алюминиевыми кулаками крепится к кузову через алюминиевый подрамник. Активное шасси Adaptive Dynamics — привилегия S-версий: система в состоянии изменять сопротивление амортизаторов до 500 раз в секунду

Компактный тканевый верх на 12 кг легче, чем на родстере XK, запасного колеса нет, крышка багажника целиком отформована из пластика… Все это, конечно, для снижения веса и правильной развесовки. Во имя нее даже бачок омывателя лобового стекла распластали по задней стенке багажника!

Но при этом - барская роскошь: кожа, хром, полированный алюминий. И в итоге даже базовый F-Type весит 1597кг, а это много! Например, открытый Porsche 911 с PDK легче на центнер с лишним, а Boxster - на два с половиной!

Самый-самый F-Type - восьмицилиндровый, 495-сильный. Под капотом - последняя версия хорошо известного пятилитрового двигателя. С ним F-Type достигает 100 км/ч за 4,3 с - на две «десятки» быстрее 400-сильного Porsche 911 Carrera S. На все вопросы относительно более горячих модификаций или полноприводной версии англичане отвечают туманно - дескать, нет ничего невозможного

Управляемая электроприводом блокировка дифференциала — прерогатива восьмицилиндровой версии. Она работает более мягко и точно, чем механический «самоблок» на шестицилиндровой версии F-Type S. Поскольку e-diff тяжелее стандартного лишь на 15 кг, он не смог на пару с иной выпускной системой компенсировать нагрузку от большого мотора на передние колеса, и развесовка изменилась: у версии F-Type V8 S на передние колеса приходится 52% снаряженной массы

0 / 0

Посадочная формула преподносится как «1+1». Симметрию передней панели нарушает массивный поручень, линия которого тянется от лобового стекла до центрального тоннеля. Кокпит? Приятно. Но обидно за пассажира: перед ним (хотя чаще справа будет сидеть она) лишь лысый скат передней панели, а поручень закрывает вид на стильные «авиационные» тумблеры центральной консоли. Зато в быстрых поворотах можно держаться обеими руками.

Четыре патрубка выхлопной системы - один из немногих признаков версии V8 S. Даже «на низах» выпуск «звучит» очень мощно, а на высоких оборотах двигателя на волю вырывается захватывающее крещендо. Интересно, как англичанам удалось сертифицировать столь «громкий» автомобиль?

Сейчас моему спутнику хвататься за поручень нет нужды, потому что дождь и на базовом 340-сильном «эф-тайпе» я еду без фанатизма: скользко, особенно в горах. И потому особенно хорошо, что гидравлический усилитель переменной производительности в паре с самым «коротким» среди всех Ягуаров рулевым управлением (2,4 оборота руля от упора до упора) не халтурит - я прекрасно чувствую автомобиль, а он, похоже, знает, чего хочу я.

Педаль акселератора - без электронной завуалированности. Компрессорная «шестерка» тянет с «низов», а полностью раскрывается, когда стрелка тахометра переходит в правую зону шкалы. Англичане идеально «прикатали» к моторам восьмиступенчатый «автомат» ZF и, видимо, поэтому дали ему новое маркетинговое имя - Quickshift.

Опционная система Configurable Dynamics позволяет индивидуально настраивать характер двигателя, рулевого управления, коробки передач и подвески. На дисплей можно вывести график «педалирования», диаграмму расхода топлива, картинку боковых перегрузок и прочее. При агрессивной езде на версии F­-Type S расход составил 19-20 л/100 км, а при неспешном передвижении «в полпедали» он падал до 11-13 л/100 км

Опционная система Configurable Dynamics позволяет индивидуально настраивать характер двигателя, рулевого управления, коробки передач и подвески. На дисплей можно вывести график «педалирования», диаграмму расхода топлива, картинку боковых перегрузок и прочее. При агрессивной езде на версии F­-Type S расход составил 19-20 л/100 км, а при неспешном передвижении «в полпедали» он падал до 11-13 л/100 км

0 / 0

Я чуть огорчаюсь легкому стремлению передних колес уплыть наружу виража, но радуюсь тому, что под тягой Jaguar слегка «выставляет корму» даже при активированной системе стабилизации. А если перевести ESP в спортрежим, скольжения будут еще заметнее.

Хороший Jaguar, добрый. Если не считать звука выхлопа (под сброс на высоких оборотах он словно отстреливается от преследователей), то нет в нем той злости, которой дышат шасси, например, Audi R8 или, до недавней смены поколений, Porsche 911.

Интерьер будничен и слегка диссонирует с экспрессивным обликом родстера. Кожаные рули (обычный круглый и усеченный снизу) чрезмерно толстые - мне больше понравился опционный замшевый

Пересаживаюсь в F-Type S и… Казалось бы, добавилось всего-то сорок «лошадок», регулируемые амортизаторы и самоблокирующийся дифференциал. Но это совсем другой автомобиль! Подвеска плотнее, реакции на руль точнее - и в характере уже появилось «железо». А можно еще «ужесточить» переключения коробки, «поджать» амортизаторы - и F-Type станет особенно хорош. Верю, что его гоняли не только по самому быстрому европейскому овалу в британском Рокингеме, но и по Северной петле Нюрбургринга. Правда, время круга на Нордшляйфе англичане не афишируют - мол, люди из Porsche тоже не делятся результатами кабриолетов, поскольку времена хуже, чем у закрытых машин.

Несущий кузов «эф-тайпа» - это 141 штампованная панель, 18 литых деталей (на фото показан литой усилитель стойки лобового стекла), 24 детали, полученные методом экструзии, и 2500 заклепок. Около половины поступающего на производство алюминия - из вторсырья

Лишь по характерному отблеску металла можно догадаться, что этот кузов алюминиевый. Не видно ни пространственной фермы, ни мощных брусьев-усилителей, но жесткость на кручение на 10% выше, чем у кузова бескомпромиссного родстера XKR-S. Материал силовых элементов — высокопрочный сплав AC300 (как у родстера XK). Наружные панели кузова штампуются из пластичного сплава AC600, который позволяет формовать изгибы радиусом всего 8 мм — вдвое меньшим, чем на модели XK. Масса кузова — 261 кг

- Вот запустим в серию купе, тогда и увидим, кто быстрее - Porsche или Jaguar...

Но все это была прелюдия. А вот теперь - собственно драма: F-Type V8 S. Почти пятьсот сил, проливной дождь… Руль потяжелел и стал нервным - будто все соединения протянули заново. Реакции на газ за малым не истеричные - так не рвутся вперед ни Porsche, ни Ferrari! Я чуть добавляю на третьй передаче - и F-Type V8 S виляет хвостом, как уж на сковородке!

Выкидные дверные рукоятки - это стильно! Чтобы извлечь из кузова рукоятку, на нее не надо давить: нажал кнопку на брелоке - и вуаля! Пользоваться такими ручками не слишком удобно, поскольку тянуть за них нужно «хватом снизу», но это тот случай, когда важна не функция, а форма. Точнее, отсутствие оной - спрятанные заподлицо ручки не нарушают изящный изгиб боковой линии, когда взгляд скользит от переднего крыла к заднему

Выкидные дверные рукоятки - это стильно! Чтобы извлечь из кузова рукоятку, на нее не надо давить: нажал кнопку на брелоке - и вуаля! Пользоваться такими ручками не слишком удобно, поскольку тянуть за них нужно «хватом снизу», но это тот случай, когда важна не функция, а форма. Точнее, отсутствие оной - спрятанные заподлицо ручки не нарушают изящный изгиб боковой линии, когда взгляд скользит от переднего крыла к заднему

0 / 0

На четвертой передаче можно разогнаться до 200 км/ч. А на скорости 160 км/ч, уже на восьмой передаче, V-образная «восьмерка» работает на 3300 об/мин. Теоретически предельная скорость приближается к 350 км/ч, но она принудительно ограничена на уровне 300 км/ч.

Даже бывалые журналисты выходили из-за руля восьмицилиндрового «эф-тайпа» слегка ошарашенными.

- Ты прямо скажи: F-Type лучше, чем Porsche?

Другого вопроса от коллег по редакции я и не ждал.

Мягкий верх можно складывать и раскладывать на скорости до 50 км/ч. Процесс полностью автоматизирован и занимает всего 12 секунд

Мягкий верх можно складывать и раскладывать на скорости до 50 км/ч. Процесс полностью автоматизирован и занимает всего 12 секунд

Мягкий верх можно складывать и раскладывать на скорости до 50 км/ч. Процесс полностью автоматизирован и занимает всего 12 секунд

0 / 0

Что значит «лучше»?

Если «по паспорту», то Carrera S (не говоря уже о Бокстере) уступает восьмицилиндровому «эф-тайпу» - Jaguar мощнее, быстрее набирает 100 км/ч, но при этом дешевле. Если за базовый 340-сильный Jaguar нужно отдать 3,83 млн рублей, то Porsche 911 Carrera Cabriolet с оппозитной «шестеркой» мощностью 350 л.с. и коробкой PDK стоит более пяти миллионов. Восьмицилиндровый 495-сильный F-Type V8 S - это уже 5,6 млн рублей, так ведь и 400-сильная Carrera S с мягким верхом и PDK стоит шесть миллионов.

Выходит, Jaguar F-Type лучше? Нет. Он просто другой. Он живой. Jaguar, в отличие от Porsche, не подавляет меня своей безупречностью - он, как и я, небезгрешен. А это, знаете ли, сближает.

Складываясь, тканевый верх ложится позади сидений. Крышки или чехла нет, поэтому легкие пластиковые крылышки остаются уязвимыми (ненароком их можно сломать), а рядом с ними зияют дыры, в которые может пролезть кулак, - прекрасный мусоросборник

Установленный между дугами безопасности ­аэродинамический экран не полностью избавляет салон от гуляющего ветра даже при поднятых стеклах. И это неплохо — на то F-Type и родстер

Багажник — емкостью всего 200 л. У задней стенки видна заливная горловина бачка стеклоомывателя

0 / 0

Что до маркетологов, то им представляется, что F-Type привлечет тех состоятельных и преимущественно молодых клиентов, которые «мыслят шире» тех, кто сотворил себе кумира из Porsche. Англичане будут счастливы, если им удастся ежегодно продавать от 10 до 15 тысяч «эф-тайпов». Предполагается, что 48% из них придется на США, еще 35% уйдут в Германию и Англию, а оставшиеся 17% - удел еще 62 рынков, включая Россию.

Пока что мне кажется, что я как раз из тех, кто «мыслит шире». И потому грядущего сравнительного теста с участием того же Porsche 911 Carrera S Cabriolet я жду со смешанным чувством.

Машин с базовыми сиденьями я не видел, а эти опционными «ковши» с великолепной «хваткой» обойдутся в 75 тысяч рублей

При умелом обращении F-Type покажет себя во всей заднеприводной красе. При неумелом, увы, тоже