Газтрон: как Audi A4 Avant g-tron едет на метане

Бортовой компьютер высветил на дисплее расход топлива в килограммах, а не литрах. Ошибка перевода? Нет, просто в моторе ничем не примечательного с виду Audi A4 Avant горит не черное, а голубое золото.

А у нас в цилиндрах — газ. А у вас? Хэтчбек A3 g-tron отныне не одинок в метановой линейке Audi. Компанию ему составили универсал Audi A4 и пятидверка A5 с той же g-добавкой к имени. Оба уже завершили все заводские испытания и вот-вот появятся на европейском рынке. В том числе и как альтернатива дизелю, который медленно, но верно вытесняют из городов. А газовые автомобили безо всяких впрысков мочевины с запасом укладываются в требования Евро-6.

Цены уже озвучили — от 40300 евро за Audi A4 Avant и от 40800 евро за Audi A5. То есть газификация в том и другом случае обойдется примерно в 2500 евро.

Выгодное ли предложение? Вполне. К примеру, в Германии при разнице в цене бензина и газа примерно в 50 евроцентов доплата окупится, если проехать где-то 85—100 тысяч километров. Что для многих немцев вопрос пары-тройки лет.

Саксонский завод по производству искусственного метана работает следующим образом. Ветрогенераторы вырабатывают электроэнергию, которую используют для электролиза воды и получения водорода. Тот в свою очередь идет в реактор, где в присутствии катализаторов на основе никеля, рутения и родия вступает в реакцию с углекислым газом из воздуха. На выходе — вода и синтетический метан

Мало того, для разогрева интереса Audi на первых порах будет стимулировать покупателей бесплатным газом собственного производства! Для этого еще в 2013 году в Верльте, что в Нижней Саксонии, запустили завод со своими ветрогенераторами. Экологически чистые электроэнергия и вода посредством электролиза сперва превращаются в водород, а на втором этапе из водорода и углекислого газа получается синтетический метан.

К редуктору с электронным управлением газ под давлением подается из баллонов по стальному трубопроводу. А после редуктора, со сниженным с 200 до 5–10 бар давлением — по резиновому шлангу к специальным форсункам

Почему бы не остановиться на первом, «водородном» этапе? Тем более, что полученный в итоге синтетический метан ничем не отличается от природного и выходит раза в два дороже? А коллеги из BMW вовсю трудятся над водородной темой и даже предлагают… делать все наоборот —  получать часть необходимого водорода паровой конверсией природного газа! Все дело в развитой «метановой» инфраструктуре: в одной только Германии уже имеется 750 заправок (а по всей Европе их 900).

Каждый из баков многослойный. Внутренний слой — максимально герметичный, из газонепроницаемого полиамида. Далее — выдерживающий большое давление композиционный слой из углеродистого пластика (CFRP). А внешний слой служит для защиты от повреждений и сделан из полимера, усиленного стекловолокном (GFRP). В качестве связующего материала между двумя последними слоями использована эпоксидная смола

Да и модифицировать автомобиль для работы на метане несравнимо проще, чем возиться с водородными топливными элементами. По сути, нужны только баллоны для хранения сжатого газа, редуктор с дозатором и дополнительные форсунки. Мотор у газифицированных Audi — двухлитровый TFSI из вдоль и поперек известного семейства ЕА888, появившегося еще в 2007 году. Конечно, доработанный — с иной программой управления, более жаростойкими поршнями, клапанами и их седлами. А степень сжатия повысили до оптимальных для газа 12,6:1 (всего в метановом моторе 29 новых или модифицированных элементов).

Багажник — с чуть приподнятым полом, но по-прежнему хорошей формой и внушительным объемом

Когда поднимаешь дверь багажника, о наличии емкостей с газом говорит разве что чуть-чуть приподнятый пол —  объем грузового отсека уменьшился с 505 до 415 литров. Не такая уж и великая потеря с учетом неизбежной громоздкости газовых баллонов! Для этого, правда, пришлось пожертвовать запаской. Аккумулятор переселили под капот, а бензобак ужали до 25 литров. Но главное, начиная от пространства под сиденьями второго ряда и заканчивая задним свесом инженеры рассовали аж четыре композитных баллона. Вместе с содержимым из 19 кг сжатого газа они прибавили к массе машины менее центнера — будь резервуары стальными, «А-четвертая» погрузнела бы вдвое больше.

Как газифицированный Audi A4 Avant едет на бензине, я понятия не имею — кнопки принудительного переключения на обычное топливо нет. «Наш g-tron, — заявляют немцы, — предназначен для езды на метане». Без вариантов. А бензин нужен только для запуска и прогрева двигателя. Правда, при остатке в баллонах менее 0,6 кг газа джитрон все-таки становится бензиновым. Вот только после получаса автобана вперемежку с маленькими баварскими городками бортовой компьютер показывал средний расход хоть и неблизкий к паспортному в 4 кг/100 км, но все равно скромный: 5—5,5 кг/100 км. То есть для опустошения баллонов мне пришлось бы накрутить в окрестностях Мюнхена около 400 км.

При работе на газе борткомпьютер непривычно рассчитывает расход топлива в кг/100 км

И как же Audi A4 Avant g-tron работает на газе? Пожалуй, самое разительное отличие от бензинового — в чудном запахе из выхлопной трубы. Особых изменений из-за  дополнительной загрузки кормы я не заметил — даже на провокации хулиганскими действиями рулем Avant не поддается. А вот двигатель дефорсирован до 170 л.с. — по сравнению с обычным 190-сильным А4 максимальная скорость достигает не 240 км/ч, а 223 км/ч. И разгон до сотни с тем же семиступенчатым «роботом» длится на секунду дольше. Впрочем, и 8,4 секунды черепашьим темпом не ощущаются.

Интерьер газовой версии — без единой дополнительной кнопочки

Нам-то уж точно горевать не стоит. Поставлять в  Россию свои газомобили в Audi не планируют. Да и заправлять их было бы негде — наша система метановых станций по сравнению с европейской находится в зачаточном состоянии. Так что у кого-то будет в цилиндрах газ. А у нас — газопровод. Вот.

Газобаллонное оборудование и силовая установка у хэтчбека Audi A5 g-tron те же