Константин Сорокин и Лада Калина Кросс в Казахстане

Перелет из Москвы в Алматы начинался сказочно. Чартерный рейс, новенький Суперджет - и приветливые бортовые технари, готовые бесконечно говорить про самолеты. Прекрасная возможность отвлечься! Но я проговорился: дескать, лечу вместе с коллегами на первый тест-драйв новой Лады Калины Кросс - и уже не смог вернуть разговор к теме воздухоплавания.

Портье в алматинской гостинице тоже хорош. У меня в руках тяжеленные сумки, на плече фотокамера, в зубах - ключ от номера, а он зажал ногой дверь лифта и давай пытать. Сколько стоит? Будет ли продаваться в Казахстане? Какой двигатель? Вазовские испытатели, которым довелось поездить на «кроссовой» Калине по регионам, рассказывали, что если не успел незаметно сесть в машину и выехать со стоянки, то застрянешь надолго. Тут же подходят таксисты, появляются зеваки, останавливаются гаишники...

Самый популярный вопрос - про полный привод. Понимаю... О том, почему в Тольятти отказались от идеи серийного производства Калины 4х4, расскажет Игорь Владимирский, ну а нынешняя Лада Калина Кросс - это переднеприводный автомобиль «с улучшенной геометрической проходимостью», который должен помочь Волжскому автозаводу укрепиться в сегменте городских кроссоверов.

Нынешнюю защиту моторного отсека вазовцы называют грязевой. А силовой щит появится чуть позже, после испытаний на пассивную безопасность

Новый «радиоаппарат» — штуковина правильная. Тюнер, два слота под флеш-носители и беспроводной интерфейс для телефона — что еще нужно владельцу Калины? Бонусом идет вполне приличный звук

0 / 0

Одно место здесь уже занял Renault Sandero, чья обновленная «геометричес­кая» версия Stepway появится совсем скоро. Где-то поблизости должен расположиться соплатформенный кроссовер марки Datsun. А Калина Кросс... Из всей троицы она наверняка окажется самой доступной.

Внешность Кросса - это маркетинговый крючок, а интерьер - ярко выраженная провокация. Ярко-рыжая. Такой декор - штука опасная, потому что очень часто аукается «ядовитыми» отражениями в стеклах. Но вазовцам чувство меры не изменило, и «визуальную» эргономику рыжие вставки не нарушили. Важнее другое: пестрые сиденья машины собраны на полностью новом каркасе. Они радуют цепким профилем (объя­тия подушки, пожалуй, даже слишком страстные) и упругой набивкой. Сзади есть isofix-адаптер, а рукоятки кемпера передних кресел размещены со стороны центрального тоннеля. Простроченная по периметру обивка не топорщится при складывании сидений и не вылезает из-под пластиковых заглушек. Сидеть удобно, приборы видно, голова в потолок не упирается... Но очень хочется опуститься пониже, потому что посадка за рулем какая-то уж слишком командирская. К сожалению, регулировки кресла по высоте нет: конструкторы только обещают ее сделать.

Крейсерская скорость на таких покрытиях — 40—45 км/ч. Если ехать быстрее, то при разгрузке колес передние стойки начинают «разговаривать»

В комбинации приборов (она унифицирована с автомобилями семейства Калина/Гранта) появился указатель температуры охлаждающей жидкости (цифры вызываются на дисплей перекидной клавишей бортового компьютера), а на главном месте центральной консоли красуется новый «радиоаппарат»: головное мультимедийное устройство с СВ/УКВ-тюнером, mp3-проигрывателем и bluetooth-интерфейсом. На конвейер эта «музыка» попала совсем недавно (поставщик - московская компания Итэлма), и если вы увидите ее в списке опционного оборудования, то заказывайте смело. Звучит аппарат добротно, радует простым интерфейсом, крупными кнопками и отсутствием мультимедийных излишеств. Единственная серьезная претензия - к «синезубому» адаптеру, который при входящем звонке не распознает имя абонента из записной книжки, а только показывает его номер. Впрочем, такие вещи обычно исправляются в обновленных прошивках.

За счет изменения «геометрии» ходовой части и установки 15-дюймовых колес Кросс стал на 23 миллиметра выше обычной Калины с кузовом универсал. Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, другие пружины плюс амортизаторы увеличенной длины: они перекалиброваны по давлению газового подпора и имеют «свои» жиклеры. В этих работах тольяттинцам ассистировали инженеры Скопинского автоагрегатного завода (он производит амортизаторы) и немецкой компании Zahnradfabrik (ZF) - поставщика гидравлических комплектующих. Расплатой за точность реакций и энергоемкость стало уменьшение хода отбоя и незначительное увеличение радиуса поворота.

Надежность? Вазовские испытатели утверждают, что подвеска Кросса выдерживает 20 тысяч километров пробега по булыжнику ровного замощения.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у приподнятого универсала увеличился на две «сотки» (0,42 против 0,4 у обычной Калины), а максимальная скорость упала на 3 км/ч.

А едет Кросс по-кроссовому! Мелкие дефекты старого асфальта не замечает, а дыры и провалы проходит с тихим шлепком. Даже когда разбитый степной асфальт превратился в свалку строительного мусора и пришлось «лупить» напролом, у меня не возникало ощущения, что я «убиваю» машину. Пробоев подвески не было, рывков на руле - тоже. Даже там, где твердого покрытия нет вообще, Кросс не выглядит беспомощным. Можно, к примеру, спокойно съежать с дороги по крутым травянистым уклонам. Дорожный просвет позволяет уверенно двигаться по разбитой колее, а «геометрия» кузова - уверенно из нее выбираться. Для этого достаточно качнуть машину рулем, сбросить газ и выждать секунду: шины цепляются - и Кросс запрыгивает на гребни. Главное - не переть напролом поперек колеи, а ехать «адаптивно», выбирая траекторию и правильно дозируя тягу. Ощущения могу сравнить разве что с ездой на автомобиле Citroen Berlingo Trek, доработанным компанией Dangel, ходовая часть которого обладает похожими характеристиками.

Ездовой комфорт оцениваю на твердую «четверку», по крайней мере, зубами на кочках я не лязгнул ни разу. На зад­нем диване хуже, потому что сильнее трясет. Нагрузку на позвоночник можно было бы убрать, чуть увеличив угол наклона спинки, но такой возможности на Кроссе нет.

Интересно, что Лада Калина Кросс стала первым вазовским автомобилем, подвеску которого настраивали под конкретные шины - Pirelli Cinturato P1 размерностью 195/55 R15, - которые выпускает российский холдинг Amtel специально под «кроссовую» программу АвтоВАЗа.

Интерьерчик с элементами «подросткового» тюнинга, но Кросс на то и провокатор, чтобы вызывать кривотолки. Лично я бы нацепил рыжий «парик» еще и на набалдашник рычага коробки передач

Про 87-сильный восьмиклапанный вазовский двигатель ничего нового не скажу. Он по-прежнему ленив в раскрутке, но хорош в зоне низких и средних оборотов. «Укороченная» главная передача (3,9 против 3,7 на обычной Калине) - решение правильное: на первых двух передачах Кросс довольно бодро едет внатяг, не вынуждая «подкручивать» мотор и подпаливать сцепление. Но тросовый привод механической коробки передач на этом автомобиле работает не так здорово: при небрежном обращении с рычагом громко хрустит несинхронизированная задняя передача. А еще коробка знакомо «гундосит» под сброс газа.

Стойки передней подвески и задние амортизаторы Кросса на 16 мм длиннее тех, что применяются на обычной Калине. Но из-за колес увеличенного диаметра ход отбоя сократился на 15 мм

Первое время «кроссовые» Калины будут комплектоваться только такими силовыми агрегатами, а в начале следующего года вазовцы обещают 16-клапанную модификацию (106 л.с.) и «автомат». Ну или «робот» - окончательное решение за маркетологами.

И вот что примечательно: двигатель на Кроссе является едва ли не единственным источником шума, потому что «жучков» и «сверчков» почти не осталось! Демпфирующие накладки в арках задних крыльев, как на автомобилях Datsun, заметно снижают шум от дороги (в передних арках, увы, их нет, и камни барабанят громче). По кузову Кросса налеплено несметное количество шумо­изоляционных пластырей, проведена полная ревизия внутрипанельной проводки, доработаны посадочные места крепления жгутов к кузову, а проблему дребезжания приоткрытых стекол в задних дверях на нынешних Калинах и Грантах обещали решить с помощью нового трехлепесткового уплотнителя. Но...

На нашей машине стекла все равно дребезжали. Чтобы еще сильнее придушить вибрации, на Кроссе вот-вот появятся два дополнительных силовых кронштейна. Один для силового агрегата, а второй - для рулевого механизма, который будет работать в паре с безредукторным электроусилителем калужского производства. Я ездил на машине с корейским усилителем Mando, и претензии к нему прежние: отсутствие четкой фиксации руля в «околонулевой» зоне и вынужденные подруливания, причем даже на прямой с хорошим покрытием, - владельцам Калин это явление хорошо знакомо.

А вот к отделу маркетинга АвтоВАЗа претензий нет: заводчане смогли удержать цену автомобиля в обещанных рамках. Калина Кросс с водительской подушкой безопасности, АБС, передними электростеклоподъемниками, аудиосис­темой, кондиционером, литыми колесами и восьмиклапанным мотором стоит 409 тысяч рублей. В этом году завод планирует выпустить 1600 автомобилей Лада Калина Кросс, план на следующий год - не менее 15 тысяч машин. А читателям Авторевю открою маленький секрет. Когда я уезжал в Казахстан, Лада Калина Кросс уже стояла перед редакцией, ожидая первого в своей жизни «внешнего» сравнительного теста. Как к нам попала эта машина? Рассказ об этой почти детективной истории я оставлю коллегам...

Желания и возможности

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Попытки привить вазовским переднеприводникам внедорожные гены предпринимались еще в конце восьмидесятых. Первопроходцами тогда были спортсмены-кроссовики, которые строили для себя полноприводные Самары с оригинальными трансмиссиями, скомпонованными из стандартных узлов и раздатки от Нивы.

Нельзя не вспомнить и одиозный Тарзан, разработанный в 1996 году АвтоВАЗом совместно с тольяттинскими компаниями DeCon и Лада-Консул (АР №18, 1996). На оригинальную стальную раму были установлены агрегаты от Нивы и кузов от «восьмерки». Карбюраторный двигатель 1.7 и трансмиссия с постоянным полным приводом были стандартными, а зад­няя независимая подвеска была унифицирована с передней. Впоследствии появились версии с пятидверными кузовами от ВАЗ-2109, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112, а также пикапы на их основе для коммунальных служб. Количество выпущенных Тарзанов не превысило нескольких сотен, но это все же были полноценные внедорожники с кузовами от легковушек.

Между тем, еще в начале девяностых спортсмены приспособили к Самаре полноприводную трансмиссию от серийного хэтчбека Volkswagen Golf Syncro второго поколения. А в 1996 году тольяттинская фирма Металлик-квадро начала устанавливать такие трансмиссии и на гражданские седаны ВАЗ-21099, получившие собственное имя Виктория. Раздатка, задний редуктор, вискомуфта и независимая задняя подвеска на косых рычагах были заимствованы у Гольфа, а карданная передача и приводные валы - у серийных вазовских машин. Снаружи такой «гибрид» ничем не отличался от серийного седана, но стоил почти 20 тысяч долларов - вдвое дороже базовой «девяносто девятой», - поэтому и остался штучным изделием.

Однако идею подобной переделки подхватил сам АвтоВАЗ. Еще в 1999 году нам удалось поездить на опытном универсале ВАЗ-2111 (АР №10, 1999) с теми же трансмиссией и подвеской от Гольфа, которые использовали на фирме Металлик-квадро, хотя механизм отбора мощности на задние колеса у этой машины был уже оригинальный. Впоследствии вазовцы увеличили дорожный просвет (плюс 10-20 мм) и разработали собственные редуктор и заднюю независимую двухрычажку на отдельном подрамнике - единственным покупным узлом осталась вискомуфта GKN. Многочисленные прототипы оснащались разными двигателями: от обычного вазовского восьмиклапанника 1.5 до двухлитрового 150-сильного мотора Opel. Эти машины АвтоВАЗ неоднократно показывал на выс­тавках, обещая в краткие сроки наладить мелкосерийное производство, причем по плану полноприводный универсал должен был стоить не более 8500 долларов - на треть дороже базовой модели.

Производство полноприводных «одиннадцатых» так и не началось, а венцом «полноприводной» темы стал универсал Лада Калина 4WD, показанный в 2007 году на Московском автосалоне (АР №17, 2007). Стосильный двигатель 1.8, треугольные рычаги и подрамник спереди, задняя двухрычажная подвеска на подрамнике, увеличенный на 15 мм клиренс и трансмиссия все с той же вискомуфтой в приводе задних колес. Но к тому времени стало ясно, что даже мелкосерийный выпуск полноприводной Калины АвтоВАЗу не потянуть: слишком велики объем переделок и итоговая наценка.

Поэтому на заводе начали разрабатывать Калину Кросс с передним приводом и увеличенным дорожным просветом. Причем наиболее экстремальный вариант предусматривал установку проставок между кузовом и подвеской - просвет в этом случае увеличивался на ­53-58мм! Но из-за кризиса и плачевного финансового состояния завода проект постоянно откладывали и в итоге вернулись к нему лишь в конце прошлого года, причем к серийному выпуску приняли самый дешевый вариант Кросса - с минимальными переделками подвески.

Кстати, свой Кросс еще три года назад придумали на Украине - на базе универсала Богдан-2111, который из вазовских машинокомплектов выпускал черкасский завод Богдан. Дорожный просвет с помощью проставок увеличен на 20 мм спереди и на 30 мм сзади, снаружи - новые бамперы и пластиковый обвес в цвет кузова, а предполагаемая доплата - всего 7000 гривен (около 28 тысяч рублей). Но свет увидели лишь несколько опытных образцов Кросса, а в этом году производство вазовских машин в Черкассах и вовсе остановлено.

Первый прототип ВАЗ-2111 с полным приводом, 1999 год

Полноприводный ВАЗ-21116 с двигателем Opel, 2000 год

Лада Калина 4WD на Московском автосалоне, 2007 год

ВАЗ-2108-34 Тарзан на агрегатах Нивы, 1996 год

Переднеприводный Богдан-2111 Кросс, 2011 год

0 / 0