Илья Хлебушкин познакомился в Корее с первым заднеприводным седаном F-класса под маркой Kia

На носу и на хвосте - те же эмблемы Kia, что примелькались на доступных корейских машинках. Но сейчас между ними - больше пяти метров полированного лака, добротной кожи, натурального дерева и щедрой электронной начинки. Этот маргинал - Kia Quoris, первый заднеприводный седан F-класса под маркой Kia, для знакомства с которым я и отправился в Корею.

Даже среди небоскребов богатого Каннам-гу, или делового Южного Сеула, Мерседесы S-класса или «семерки» BMW - гости крайне редкие. Тут царство черных лимузинов местных марок, на которых и ездят главы гигантских национальных корпораций, банкиры и политики всех мастей.

Дело не в патриотизме. Помимо ввоз­ных пошлин иномарки в Корее облагаются еще и повышенным внутренним налогом, и местные производители вовс­ю пользуются такой «господдержкой». SsangYong, например, каждый месяц сбывает около пятисот больших седанов Chairman, а седан Hyundai Equus продается и того быстрее - по тысяче машин в месяц! В богатой нефтью и газом России ни Мерседесу, ни BMW, ни Audi такое и не снилось - флагманских автомобилей они продают в три раза меньше, причем вместе взятые!

Неудивительно, что и Kia Quoris (как бы не перепутать имена Quoris и Equus!) под именем К9 первым делом начал продаваться на своем главном, корейском рынке еще до мировой премьеры, в мае. И спрос оказался столь же высоким, как и на Hyundai Equus! Но почему с большим Kia, который построен на той же зад­неприводной платформе, что и Hyundai Equus, тянули так долго, ведь Equus, причем уже второго поколения, продается третий год?

Платформа BH-L (VI) - как у седана Hyundai Equus, с многорычажкой сзади и подвеской на двойных поперечных рычагах спереди (которую корейцы из-за составной конструкции рычагов тоже именуют многорычажной), с электронноуправляемыми амортизаторами ZF Sachs. Причем для шестицилиндровых Kia, в отличие от Hyundai, доступна и пневмоподвеска

Дело во внутренней иерархии внутри концерна Hyundai-Kia. Это ведь компания Hyundai Motor в 1998 году купила разорившуюся Kia Motors, а не наоборот, и с тех пор все лучшее выходит сначала под самой престижной в Корее маркой Hyundai.

Теперь становится понятным, почему седану Kia Quoris назначили длину в 5090 мм. Он хоть и больше, чем короткобазные Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Lexus LS, но все же короче, чем Hyundai Equus, на заметные семь сантиметров. Никаких пегасов на капоте а-ля Rolls-Royce - и домашняя «кличка» К9. Cубординация.

Фары головного света оснащены 16 свето­диодами и управляются системой адаптивного освещения (AFLS). Внешние блоки из четырех светодиодов отвечают за ближний свет и автоматически изменяют свое положение в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля

Кстати, за пределами Кореи Hyundai Equus был принят более чем прохладно: столь нужному для имиджа марки флагману самому не хватило имиджа марки. И вот попытка номер два. Корейцы возлагают надежды на Kia Quoris, вполне искренне полагая, что у него-то есть все шансы изменить ситуацию. Но почему? Ведь Quoris лишен таких «классовых признаков», как версии с удлиненной базой и полным приводом, в его арсенале нет сверхмощных бензиновых моторов и дизелей, а главное, как закрепиться в сегменте премиум-седанов без престижного бренда? Volkswagen и тот прогорел с моделью Phaeton.

Ставка - на дизайн, на новое оружие Kia - стилиста Петера Шрайера, которому в Корее выдали творческий карт-бланш. И ведь в других сегментах это работает! Посмотрите, как выгодно смотрятся свежие модели Kia на фоне «богатых родственников» под брендом Hyundai. Сравните Kia Rio и Hyundai Solaris, Kia Sportage и Hyundai ix35, Kia Optima и Hyundai Sonatа… И вот смотрю я на Kia Quoris - и не могу поверить, что Quoris и Equus - родные братья с одной технической начинкой! Если Equus, судя по экстерьеру, явно «назначен» быть монументальным корейским Мерседесом, то Kia Quoris...

В салоне — дорогие материалы и качественный пластик. Руль — с электрорегулировками по углу наклона и вылету. Справа от него — кнопка запуска двигателя, а слева — клавиши управления электроприводом крышки багажника, включения системы контроля мертвых зон и проекции показаний приборов на ветровое стекло

Петер Шрайер как-то признался, что восторгается дизайном BMW. При взгляде с кормы может померещиться Lexus LS, но фасад с почти сросшимися вертикальными ноздрями фирменного «носа тигра» уже исключает сомнения. Равно как и задняя стойка с изящным изгибом Хоф… Шрайера! И ведь красиво! А еше Петер Шрайер - мастер правильных пропорций. Большие арки, длиннющий капот, плавная линия ниспадающей крыши, крупная корма, но главный секрет эффектного профиля - в переднем свесе, который Шрайер сделал по-бээмвэшному коротким, а еще - в расстоянии от передней кромки передней двери до колесной арки, которое, напротив, чем больше, тем лучше, - в Германии его даже называют «расстоянием престижа».

Удачные пропорции пошли на пользу и аэродинамике — коэффициент лобового сопротивления снижен до 0,27

Прикрыл за собою дверь - и она беззвучно втянулась доводчиком. Теперь главное - не убить слишком много времени на то, чтобы с помощью аж шестнадцати регулировок подогнать под себя обшитое дорогой кожей Nappa сиденье! Замша на передней панели, дверях и потолке, настоя­щее дерево, умеренное количество столь любимого в Азии серебристого пластика, аналоговые часики на панели и даже благородный запах. Девять подушек безопасности, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары, активный круиз-контроль (ASCC), системы кругового обзора (AVM), мониторинга мертвых зон (BSD), слежения за разметкой (LDWS) и за давлением в шинах (TPMS), система предупреждения о столкновении (AVSM), похожая на ранние версии мерседесовской Pre Safe, проекция показаний приборов на стекло (HUD), автопарковщик (PGS), музыка Lexicon 7.1 Discrete Logic с семнадцатью динамиками Harman Cardon... Словом, полным-полна коробушка, вполне на уровне премиум-класса!

Полностью цифровая приборная панель красива и хорошо читается, но виртуальная стрелка тахометра здорово отстает от оборотов двигателя

Климат-контроль — трехзонный (раздельный для заднего ряда). В основе информационно-мультимедийной системы с неплохой графикой сенсорного экрана — процессор Intel Atom

0 / 0

Но приятные ощущения нет-нет да и спотыкаются о невнимательность к деталям. Контроллер, напоминающий мультимедийный джойстик MMI на Audi, командует путаным подобием первых версий системы iDrive на BMW. На мягком пластике дверей легко оставить вмятину, а шторку люка забыли снабдить электроприводом. А где бы охладить бутылку с водой? Ни у бокса подлокотника, ни у бардачка нет охлаждения. Зато кнопку блокировки замка багажника пристроили почему-то в перчаточный ящик (кнопка его открывания из салона находится слева от руля), а клавиша включения системы очистки воздуха на центральной консоли - вовсе не клавиша, а просто надпись.

Самостоятельно парковаться Quoris умеет только параллельно. Есть круговой обзор с четырьмя камерами и подсказками траектории движения, но заглядывать за угол камерами в переднем бампере, как BMW, Kia не может

В «зубах» решетки радиатора «застряла» фронтальная камера, а за решеткой прячутся активные воздушные заслонки (AAF), которые закрываются на высокой скорости для уменьшения аэродинамического сопротивления

Не зеркала, а произведения искусства — с затейливыми диодными «поворотниками», подсветкой земли и боковой камерой

0 / 0

Пробую поиграть в босса и сажусь назад. Простор президентский. С панели на подлокотнике можно управлять персональным мультимедийным блоком и «климатом», можно включить встроенный в сиденье массажер, можно бесцеремонно сдвигать кресло сидящего впереди «охранника»... Жаль, в комплектацию не входят фирменные домашние тапочки, которыми был снабжен Hyundai Equus. Вновь иерархия?

Но сзади тоже не обошлось без эргономических загадок. Ты чинно-благородно прячешь заднее стекло за шторкой с электроприводом, но к боковым изволь комично тянуться руками через все широкое сиденье. А еще вспомнился седан Hyundai Sonata, точнее, его срисованный у Volvo, но неработающий «климатический человечек». У Kia подобная история - на этот раз с таким же, как спереди, «мерседесовским» блоком управления сиденьем, у которого кнопки, имитирущие спинки и подголовники, оказались не­подвижными декоративными элементами: угол наклона спинки регулируется вместе с выдвижением вперед подушки, а подголовник - просто вручную.

С блока на заднем подлокотнике, помимо прочего, можно управлять трехуровневым обогревом или вентиляцией обоих сидений, шторкой на заднем стекле и положением переднего кресла

По простору, комфорту и возможностям управления мультимедиа и микроклиматом задний ряд — главный. Подлокотник можно поднять, но из-за тоннеля на полу и выпирающего профиля середины дивана третий тут лишний

После этого, вновь сев за руль, я даже на миг подумал, что и кнопка стартера бутафорская: о том, что после ее нажатия двигатель все же запустился, догадываешься не по звуку, а по виртуальной стрелке тахометра, которая, как и на Ягуаре XJ, возникает из черноты 12-дюймового TFT-дисплея. Шумоизоляция впечатляет! Ради нее остекление кузова сделали из толстых (4,7-5,0 мм) ламинированных пятислойных стекол, к днищу и потолку приклеили мощные звукопоглощающие маты, а большинство полостей кузова заполнили пеной.

Но покоящаяся на гидроопорах V-образная алюминиевая «шестерка» Lambda II рабочим объемом 3,8 л хороша не только молчаливой уравновешенностью. Она не заставляет жалеть о том, что в России это будет единственный доступный мотор, причем по сравнению с «домашней» версией лишившийся непосредственного впрыска GDI и 44 л.с. Благодаря системам бесступенчатого изменения фаз на всех четырех распредвалах (Dual CVVT) и изменению длины впускного коллектора (VIS) почти все из 358 Нм крутящего момента доступны уже при 1500 об/мин, и, поверьте, этого достаточно даже для двухтонного седана. Но жаль, что автоматическая коробка передач собственной разработки похожа на восьмиступенчатый «автомат» BMW только аналогичным электронным селектором и количеством скоростей. Последовательный перебор ступеней в обе стороны мягок, но нерасторопен, а на сброс нескольких передач вниз при резком ускорении этот «автомат» соглашается только после о-очень неспешных раздумий. В «ручном» режиме коробка шустрее не становится, и только режим Sport, заодно ужесточающий настройки руля и подвески, взбадривает мотор оборотами.

Сзади у каждого из передних кресел — два монитора с диагональю 9,2 дюйма, а водитель может управлять положением пассажирского кресла кнопками на спинке сбоку

Блоки регулировки сидений на дверях — как у Мерседеса. Небольшой кармашек — с откидным бортом, а в передней части обшивки видно вентиляционное отверстие для подвода воздуха к боковому окну

0 / 0

Да-да, разработчики попытались наделить Kia Quoris спортивными чертами! И кое в чем явно перестарались. В наличие у машины пневмобаллонов веришь, только пользуясь клавишей регулировки высоты подвески, позволяющей приподнять кузов на 30 мм (на скорости до 70 км/ч) либо на 15 мм приблизить его к дороге (после 120км/ч это происходит автоматически), - и вместо диванного пневмокомфорта удивляешься доходящим до салона даже в режиме Normal тычкам от неровностей и дорожной ряби. Спортивный режим все это усугубляет, причем не сильно уменьшая крены в поворотах и не добавляя желания увеличить скорость в виражах. Усилие на руле не становится натуральнее, а сам автомобиль выказывает предпочтение ехать прямо, не давая забыть о том, что он большой и тяжелый. Не driver's car.

Перчаточный ящик невелик и лишен охлаждения. Зато в него зачем-то спрятали кнопку блокировки электропривода крышки багажника

Люк скромен, а его шторку приходится перемещать вручную

Багажник объемом 455 л на 35 литров больше, чем у Экууса. Задняя спинка — глухая, но в подполье — полноразмерная запаска и размещенный на манер BMW аккумулятор

Кроме обычной кнопки управления электроприводом на крышке багажника есть и вторая — при ее нажатии после опускания крышки багажника автоматически запираются все двери

0 / 0

И вообще, кого может привлечь Kia Quoris? Желающих недорого купить большой, красивый и богато оснащенный автомобиль? Но это в Корее Kia Quoris, равно как и Huyndai Equus, можно купить за 50 тысяч долларов. Будь такие же цены и в России - и очередь бы растянулась на год вперед. Нет, в России тариф двойной: Hyundai Equus стоит уже без малого три миллиона рублей. Впрочем, за полгода у нас продано 216 машин - похоже, покупателей привлекает бесплатное ТО в течение всех пяти лет гарантии. Kia Quoris появится у нас в начале будущего года, но предпосылок к тому, что он будет заметно дешевле, чем Equus, я пока не обнаружил. А что до изгиба Шрайера... Вот если бы автомобиль назывался, скажем, Schreier Line 9, то, глядишь, состоятельных эстетов нашлось бы чуть больше, чем тех, кто захочет расстаться примерно с тремя миллионами рублей за корейский автомобиль с теми же значками, что несут на себе Rio или Picanto. Но на такой «изгиб» уже не пойдет концерн Hyundai-Kia.

Соплатформенник и основной конкурент Куориса — Hyundai Equus