— Вы будете первыми журналистами за рулем этой машины, — полушепотом произносит глава пресс-службы компании Kia Motors. Я на полигоне в корейском Намьянге, а до ездовой презентации для местных журналистов еще месяц. Kia K9 второго поколения, он же Kia K900 в Северной Америке, он же Kia Quoris на Ближнем Востоке и в России, — вот он, в моих руках. Новый флагман!

Предыдущий Quoris образца 2012 года был построен на той же платформе BH-L, что и Hyundai Equus. Однако, несмотря на более авангардную внешность, проиграл в споре со своим старшим братом — и на домашнем рынке, и в Штатах. И в России, где за три последних года было продано 715 Кворисов и 912 Экусов. И оба они, конечно, далеки от успехов седанов «большой немецкой тройки» — особенно от Мерседеса S-класса, который у нас продается на порядок лучше.

Но у корейского концерна теперь есть отдельный премиум-бренд: эстафету Экуса подхватил седан Genesis G90. Под маркой Hyundai аналогичной машины больше не будет, а вот у Kia теперь есть построенный на той же платформе ­K9/K900/Quoris второго поколения. Кузов стал длиннее на 25 мм, а колесная база выросла аж на 60 мм. Архитектура ­подвесок принципиально не изменилась, однако опционных пневмобаллонов теперь не будет — лишь пружины. Зато привод не только задний, как раньше, но и с муфтой подключения передних колес. Именно на таком полноприводном автомобиле с пятилитровым мотором под капотом мне и предстояло прокатиться по спецдорогам корейского полигона.

Хромированная «лыжа» вдоль боковины явно подсмотрена у «семерки» BMW

Классический профиль кузова напоминает разом и предыдущий Audi A8, и нынешнюю «семерку» BMW, о которой больше всего напоминает длинная хромированная «лыжа», пропущенная по нижней кромке дверей. Задние фонари «надуло» от Bentley, а вот светодиодные фары головного света никаких сторонних ассоциаций не вызывают и выглядят солиднее, чем «офсетная» оптика машин первого поколения. В пресс-релизах отдельно отмечается радиаторная решетка со 176 гранеными ячейками. Но картинку портит центральная вставка, за которой скрывается радар активного круиз-контроля. Конкуренты маскируют его под эмблемами, а в Kia решили сделать потайную крышку. Вот только тайны не случилось: зазоры великоваты.

Рулевое колесо — шедевр! Предусмотрены электроприводы регулировок и двухступенчатый электрообогрев обода

Открываю дверь (бесключевой доступ, электродоводчики — все в наличии) и погружаюсь в настоящий премиум — от прежнего Квориса с его пластмассовыми кнопками и легкомысленными кругляшками на баранке не осталось и следа. Всюду дорогая кожа, матовый алюминий и натуральное дерево. А руль — да таким мог бы гордиться и Maybach: в контур обода словно вписан штурвал болида Формулы-1. Кнопки нажимаются с приятной вязкостью, а когда к ним подносишь палец, интенсивность подсветки увеличивается на 20 процентов. Ну и куда же без амбиентного свечения: у системы, разработанной в сотрудничестве со специалистами института Pantone, семь «настроенческих» сочетаний оттенков света на дверях, на потолке и в области ног.

А в центре передней панели — швейцарские аналоговые часы Maurice Lacroix. Но почему над ними 12-дюймовый сенсорный экран мультимедиа с уже приевшейся простенькой графикой, которую мы видим во всех моделях Kia, включая бюджетный Rio?

Качающийся селектор — в духе времени. Равно как и кнопка выбора режимов шасси (Drive Mode), в числе которых есть и режим индивидуальной конфигурации настроек (Custom)

За рулем отдыхаешь: мягкое кресло хорошо облегает фигуру благодаря десяти регулировкам, электронный селектор радует породистыми короткими перемещениями, перед глазами виртуальные приборы, а над ними — информативная проекция показаний на лобовое стекло. Селектор «автомата» коротким движением на себя, газ в пол… А под капотом точно пятилитровый V8?

— Да-да, 425 сил, — уверяет сидящий справа инженер.

А по разгону не скажешь: даже в режиме Sport автомобиль начинает ускоряться мягко. Похоже, горевать о том, что этого двигателя нет в планах поставок в Россию, не придется. Основным мотором для нас, скорее всего, станет 370-сильная «шестерка» 3.3 T-GDI, знакомая по топ-версии Kia Stinger. Не исключено, что до России доедет и базовая атмосферная версия с 315-сильным двигателем 3.8 GDI.

Жму на тормоз, покачиваю рулем — Kia K9 словно обложен подушками. Реакции мягкие, но достаточно четкие и однозначные. Приятно, что, помимо комплексных режимов шасси (Eco, Comfort и Sport), есть еще и Custom, — можно перевести мотор с коробкой в Спорт, а баранку и подвеску оставить комфортными. И неужели здесь нет пневмобаллонов? Уж очень мягко стелет Kia по специальной неровной дороге корейского полигона. Тут и волны, и ухабы, и трещины покрытия — очень похоже на наши провинциальные дороги.

Удлинение колесной базы на 6 см дало дополнительное пространство для ног пассажиров — при росте 190 см сидеть вольготно

А если пересесть назад? Крыша низковата — по восточной традиции нужно отбивать поклон при посадке. Для ног места достаточно, но не более того — если захочется вытянуться, то придется задвинуть правое переднее кресло к бардачку. А удлиненной версии, которую имеет Genesis G90, у Kia не будет.

Кнопка Rest — то же самое, что и кнопка Sleep на борту самолета в салоне бизнес-класса: кресло расползается в максимально «сонное» положение

В откидном подлокотнике ­— клавиши электрорегулировок сидений, настройки «климата» и мультимедиасистемы. А в центре — не простая крутилка, как прежде, а серьезная шайба, которую можно качать в стороны и нажимать. Голова покоится на мягком подголовнике с оттопыривающимися, как в S-классе, ушками, перед глазами два дисплея с вполне сносной картинкой цифрового ТВ. Чего же боле? Ну разве что электропривода солнцезащитных шторок на боковых окнах — сервомоторчик есть лишь у шторки заднего окна.

Как и в «семерке» BMW, все сервисные настройки — в откидном подлокотнике

Эх, покататься бы по дорогам общего пользования, оценить активный ­круиз-контроль... Не получится. Тогда — еще пару петель «спецдороги», которая напоминает муравейник. Закамуфлированные прототипы Hyundai и Kia носятся туда-сюда без какого-либо порядка. Парни, да такого хаоса я не видел нигде, включая наш Дмитровский полигон! Вот на новом лифтбеке Kia Ceed проверяют тормоза, рядом новый Mohave (или модель, которая его заменит) делает переставку. Тут же ездит спарка из двух машин, отлаживающих автопилот. И все происходит на встречных курсах без какого-либо разделительного отбойника!

В аэродинамической трубе исследовательского центра Hyundai-Kia можно не только разгонять поток воздуха до 200 км/ч, но и оценивать аэродинамическую акустику: все стены рабочего зала имеют безэховое покрытие. А что за машина под тентом? Нам пока знать не положено

А сколько тут всего интересного под «попонками»: на полигоне одновременно в работе находится 7500 прототипов! И это не считая «референсных» аналогов других марок, которыми заставлена большая стоянка. О, а вот и Tesla проскочила. Понятно — ведь Kia уже в 2015 году предложила полностью электрический Soul. Однако меня больше заинтересовал обновленный Soul, который припарковался рядом. Фотографировать нельзя, но заглянуть под камуфляж можно... Всего «лица» не рассмотреть, однако проглядывают высоко расположенные узенькие полоски фар в стиле представленного недавно Hyundai Santa Fe.

А наш главный герой, Quoris, уже колесит по российским дорогам — в рамках обязательной программы выявления и устранения недостатков конструкции в российских условиях. Да, на полигоне в Намьянге есть специальные климатические камеры глубокой заморозки, вибростенды и дождевые боксы. Но требуется еще проверка нашей зимней слякотью, замешенной на реагентах, и нашими провинциальными дорогами — некоторые из них корейцы называют tank roads, «танковые дороги».

Так что когда Quoris появится у нас — а произойдет это в конце нынешнего года или в начале следующего, 2019-го, — надеюсь, подвеска не подкачает. Тем более без пневмобаллонов. 

Начальник стиля

Улыбчивый бельгиец Пьер Леклерк в 1998 году окончил калифорнийский колледж дизайна Pasadena ArtCenter, успел поработать в итальянском ателье Zagato, затем в принадлежащем компании Ford ателье Ghia, а в 2000-м перешел в BMW, где при его участии были созданы BMW X5 и X6 и автомобили спортивных M-серий. В 2013 году Леклерк переехал в Китай, где занимал должность ­шеф-дизайнера компании Great Wall Motors. А с сентября 2017-го он директор по стилю фирмы Kia Motors. Со мной Пьер общался охотно: оказалось, что он женат на уроженке Крыма, которая вместе с их тремя детьми тоже живет в Сеуле.

Пьер Леклерк, директор по стилю компании Kia Motors

— Есть ли разница в корпоративных культурах тех компаний, где я работал? Конечно. В BMW было сложнее всего. После выхода новой модели обязательно идет активное обсуждение по всему миру, много критики: не та форма, не та мощность двигателя. В таких условиях дизайнер не имеет права на ошибку — и делать что-то новое, идти вперед очень сложно. Если пользоваться военной терминологией — дизайнер должен быть снайпером, обязательно попасть в яблочко.

А в Китае дизайнер — автоматчик, который строчит веером! Нет никаких правил, никаких законов. То, что сегодня белое, завтра может стать черным: мой китайский шеф легко мог поменять задачу на прямо противоположную в середине проекта. Непросто находить общий язык и с инженерами: местный менталитет предполагает, что человек быстро становится специалистом. Если новичок проработал в больнице полгода, он уже опытный доктор!

Работа в корейской компании для меня оптимальный баланс. Процесс идет по плану, система запуска концептов новых машин отлажена: после утверждения дизайн-проекта первый ходовой прототип появляется уже через полгода. При этом можно экспериментировать. Кстати, в нашей интернациональной ­команде — тут стилисты из Германии, США и Китая, уж не говоря про Корею, — есть и русский: Саша Селипанов возглавляет европейскую студию дизайна Genesis. А до этого он работал в Bugatti — в частности, над образом гиперкара Chiron.

Между дизайн-центрами в разных странах у нас конкуренции нет, но между самими дизайнерами — есть. В любом случае главным является центр в Намьянге: он ставит задачи, ведет основные проекты, но часть работ выполняют местные студии Kia в США, Германии и Китае.

Сейчас в нашем концерне много внимания уделяется премиальному бренду Genesis. А если сравнивать новые модели Kia и Hyundai, то в целом концепция остается прежней: аудитория Kia моложе — и этой аудитории нужны более спортивные, более эмоциональные машины. Когда топ-менеджерам компании показали Stinger, то это был шок: кто-то принял этот спортивный стиль, кто-то — нет, но равнодушных не было. Будет ли купе на его базе? Я не вправе сейчас говорить об этом, однако мы постараемся сделать новые модели такими же запоминающимися. В частности, весьма перспективное направление — это SUV, очень популярный класс машин на многих рынках. И первой серийной моделью Kia, созданной под моим руководством, будет именно кроссовер. Ждать осталось немного — до 2020 года.