Когда люди из BMW говорят, что суммарная мощность переднего электродвигателя (131 л.с.) и заднего трехцилиндрового турбомотора (231 л.с.) у гибридного BMW i8 больше, чем у прежних двигателей V12, меня трясет - как ту рядную «трешку». Не святотатствуйте! Ведь шестилитровая модификация знаменитого двигателя BMW S70/2, форсированная до 636 л.с., катапультировала легендарный McLaren F1 до 100 км/ч всего за 3,3 с. «Разгон у BMW i8, конечно, на секунду медленнее, чем у Макларена, - спокойно констатируют баварцы. - Просто это не суперкар в обычном понимании этого слова». А что же тогда?
Даже здесь, в Калифорнии, у знаменитых пляжей Малибу и на Беверли-Хиллз на BMW i8 оборачиваются все. Концепт-кар, по ошибке съехавший с выставочного подиума! И знаете, кто его нарисовал? Бенуа Жакоб, который раньше работал в Renault и сделал минивэн Espace и наш родной Logan! Помните яркие концепт-кары Renault Initiale и Vel Satis? Их тоже рождала буйная фантазия Бенуа.
Интерьер «кокпитен», но не будоражит — наоборот, умиротворяет
Приборы на дисплее — виртуальные.
В режиме Sport цвет шкал меняется с синего на красный, а указатель используемой мощности уступает место тахометру: бензиновый двигатель в этом режиме работает постоянно
Непривычно для BMW смотрятся только вынесенные на отдельный подиум кнопки электрорежима eDrive и запуска-остановки гибридной силовой установки. В остальном набор стандартный: обычный селектор трансмисии, пульт «ай-драйва» и перекидная клавиша выбора режимов Comfort и Eco Pro
.jpg)
Задние места — скорее багажные, чем пассажирские: мне там тесно, а вот набор специальных сумок фирмы Louis Vuitton сюда встает идеально
В BMW Жакоб перешел десять лет назад - и сейчас возглавляет дизайн-бюро нового экобренда i. Концепт-кар 2009 года Vision EfficientDynamics, с которого началась i-история вообще и история BMW i8 в частности, - в том числе и его рук дело. А серийный i8 почти не изменился!
Разве что интерьер иной. Нырнув под подъемную дверь и перемахнув через высоченный порог, внутри не обнаруживаешь ни следа того концептуального минимализма. Повсюду струится контурная подсветка, пышная и мягкая на ощупь передняя панель нежно обволакивает. Ее подпирает развернутая к водителю центральная консоль, плавно перетекающая в усыпанный кнопками массивный тоннель. Солидно, богато, элегантно. И спортивно, что подтверждают плотные, но ненавязчивые объятия низких кресел.
В основе BMW i8 - не цельный углепластиковый монокок, как у «обычных» гиперкаров, а склеенный из десятков отдельных углепластиковых деталей «жилой модуль» (Life module). И есть алюминиевый «ездовой модуль» (Drive module): передний и задний подрамники, соединенные центральным хребтом батарейного отсека.
Это не кузов и рама в традиционном понимании. Это кузов-гибрид - модули жестко соединяются с помощью болтов. При сопоставимой массе прочность и жесткость такой конструкции теоретически ниже, чем у углепластикового монокока, изготовленного как единое целое. Видимо, поэтому в BMW предпочитают не распространяться о массе «голого» кузова и не раскрывают точные значения жесткости на кручение и изгиб. Зато такая конструкция куда технологичнее и дешевле в изготовлении. Прессование небольших углепластиковых деталей и склейку модуля можно в значительной степени автоматизировать, в то время как цельный монокок требует кропотливой ручной выкладки углеткани в матрицу и последующего многочасового запекания в большущем автоклаве.
Тормоза — с обычными чугунными дисками диаметром 340 мм
Багажник только сзади, объемом 154 литра, и часть его занята зарядным кабелем. Почему бы не сделать его самосматывающимся, как в пылесосах?
Гибридный привод концепта-кара Vision EfficientDynamics состоял из двух электромоторов. Первый вращал передние колеса, второй был вживлен между двигателем внутреннего сгорания и преселективным «роботом», а питала их скрывающаяся в центральном тоннеле литий-ионная батарея небольшой емкости. Ничего не напоминает? Точно так же устроен Porsche 918 Spyder!
Первые десять миль (16 км) по городу я не торопясь проехал на электричестве с расходом 27 кВт·ч/100 км, или 2,3 мили на киловатт-часе, после чего батарея разрядилась — и следующие 19 миль (30,6 км) были пройдены по большей части по хайвею под неблагозвучное тарахтение трехцилиндрового мотора.
При средней скорости 41 км/ч реальный расход оказался втрое выше обещанных 2,1 л в цикле NEDC: 38,7 миль на галлоне, или 6,1 л/100 км!
По пути в серию концепция BMW, правда, немного изменилась. Между задними колесами поперечно вписался силовой агрегат от нового Mini: бензиновый полуторалитровый трехцилиндровый мотор, форсированный с помощью двухпоточной турбины Twin Scroll со 136 л.с. до 231 л.с., и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Места между ними для электродвигателя не нашлось - снабженный ременным приводом стартер-генератор мощностью всего лишь 11 кВт подвешен сбоку. Его главная задача помимо моментального запуска бензиновой «трешки» - пополнение запаса электроэнергии на борту.
