Челюстная хирургия. Тест пикапа Mitsubishi L200

Бестселлер из пикапов в России — УАЗ, потому что он самый дешевый. Второе место занимает Toyota Hilux — вроде как самая надежная. А замыкает рыночную тройку Mitsubishi L200, который теперь не грех назвать самым брутальным. На «эльке» 2019 модельного года я поездил по грузинским перевалам.

На юге Европы, в Африке или Латинской Америке, где пикапы сравнивают по цене, грузоподъемности и налоговой эффективности, такую машину встретили бы колкими взглядами. Челюсть как у бойца смешанных единоборств, пижонский костюмчик smart casual, хром на колесах, а за спиной рюкзачок для необременительной поклажи. Вырядился!

Но для нашего рынка — самое то. На фоне унылого фейса дорестайлинговой машины новое рубленое лицо светится агрессивными эмоциями и глазеет на мир широко раскрытыми колодцами двухэтажной светотехники. В профиль машина выглядит так, словно ­кто-то тронул силуэт масштабной линейкой, потом спохватился, вернул пропорции обратно, но чуть-чуть не попал в прежний контур. В цифрах это выглядит так. Кузов стал на 20 мм длиннее и на 10 мм выше, глубина грузовой платформы увеличилась на 15 мм, а лицевая пластика свелась к подъему линии капота — аж на 40 мм. Получилось выразительно и аэродинамически неконфликтно.

А еще дорогие версии ­пикапа Mitsubishi L200 теперь обувают в 18-дюймовые колеса. Эстеты скажут, что это красиво. Технари заметят, что лишний дюйм обувки прибавил по градусу к углам въезда и съезда, увеличил дорожный просвет до 220 мм и позволил разместить на ступицах тормозные диски большего размера (320 мм против прежних 294 мм) с двухпоршневыми суппортами — как на соплатформенном Pajero Sport. И только «целевые» покупатели пикапов от такой новости схватятся за голову, потому что дорогие колеса большой размерности утилитарной машине не нужны — разумнее и практичнее иметь «шестнадцать дюймов» и шины с высоким профилем. А вот, скажем, задняя буксирная ­проушина, которой у L200 по-прежнему нет, просто необходима.

В салоне теперь есть опционный электрообогрев руля, двухзонный климат-контроль (кондиционер в базовом оснащении) и полезная мелочовка: полочки для гаджетов, USB-порты и хваткие кольцевые рукоятки на центральных стойках кузова, помогающие пассажирам забираться на второй ряд сидений.

Под капотом все тот же четырехцилиндровый турбодизель семейства 4N15, который при объеме 2,4 л выдает либо 154 л.с., либо 181 л.с. — за счет гибкого газораспределения. Увы, ездовой темперамент машины с младшим мотором и шестиступенчатой «механикой» все так же специфичен: маневрируя на малых скоростях, то и дело глохнешь. Виной тому «рубленая» моментная характеристика двигателя с выраженным дефицитом тяги на малых оборотах. При езде по сложному рельефу нужно все время быть начеку и переключаться не по факту возрастания нагрузки, а заранее. Шестая передача здесь откровенно «овощная», а схема включения задней (к себе и вперед, с силовым надавливанием рычага вниз) требует привыкания. Стоит «механический» L200 со 154-сильным мотором 2 млн 69 тысяч рублей, и такое приобретение едва ли можно назвать практичным: нет в этой машине ездовой универсальности.

И налоговой выгоды, кстати, тоже: оценив объемы сбыта (в 2018 году у нас продано 3028 пикапов Mitsubishi L200), японцы не стали создавать отдельную спецификацию под российскую налоговую планку. А вот комплектация Intense, позволяющая «пристегнуть» к слабому мотору «автомат» (стоит такая машина 2 млн 498 тысяч рублей), — это уже вариант поинтереснее. Новая шестиступенчатая гидромеханическая коробка Aisin (прежняя была пятидиапазонной) радикально исправляет скверный характер 154-сильного дизеля, делая «эльку» куда более покладистой. Ну а со 184-сильным двигателем и «автоматом» японский пикап выглядит настоящим пауэрлифтером, которому не чужды легкоатлетические дисциплины: и тяги «внизу» хватает за глаза, и разгонная динамика на уровне. Правда, такая натренированность стоит уже 2 млн 702 тысячи рублей.

В Грузии я ездил на машинах без балласта в кузове и был приятно удивлен ездовым комфортом: шаманство с «размягчением» рессор и снижением их межлистового трения действительно уменьшило пиковую трясучку на жестких неровностях. Номинальная грузоподъемность автомобиля не изменилась и составляет законодательно неконфликтные по московским меркам 920—990 кг в зависимости от комплектации и ­оснащения. Отдельное спасибо за фирменный фаркоп (он опционный, но зато сертифицированный), улучшенную шумовиброизоляцию (во всех агрегатных сочетаниях салон Mitsubishi L200 акустически комфортен) и — нетронутую трансмиссию. С подключаемым полным приводом это вариант Easy Select, а дифференциальный Super Select второго поколения по-прежнему имеет несимметричный межосевой Torsen с распределением 40:60 в пользу задних колес.

Австралийский Mitsubishi Triton Single Cab Chassis: как вам такой вариант в качестве второго автомобиля для загородной жизни?

В моих глазах Super Select является едва ли не главным конкурентным преимуществом Mitsubishi L200, потому что решает все проблемы, связанные с ездой по дорогам со смешанными покрытиями. Но вот среднестатистический владелец пикапа, портрет которого недавно составили маркетологи Mitsubishi, считает иначе: в перечне причин, повлиявших на покупку автомобиля, дифференциальная трансмиссия упоминается последней. А первой — приспособленность к нашим дорогам. Нет сомнений, что обновленную машину будут выбирать еще и за дизайн. А вот покупатели, нацеленные на утилитарную технику, скорее всего, сметут остатки дорестайлинговых автомобилей, которые в среднем на 150 тысяч рублей дешевле. И уж если продолжить заниматься любительским маркетингом, то интересно было бы увидеть реакцию рынка на пикап Mitsubishi в исполнении Single Cab Chassis, который производят для рынков Австралии, Бразилии и азиатских стран. Этакий УАЗ Профи, только чуть меньше. Любопытно, сколько бы стоил такой автомобиль в российской спецификации?