Никогда еще Volkswagen не был так близок к Мерседесу. Чисто технически. Полуавтопилот Travel Assist точь-в-точь как мерседесовский Pilot Assist. Голосовое управление новой мультимедийкой MIB 3, активируемое по команде «Hello, Volkswagen!», один в один «Hey, Mercedes!» у штутгартской MBUX. Но обновленный Passat не превратился от этого в С-класс — как был, так и остался самим собой.
Стоны из-за того, что D-сегмент в Европе сжимается, я слышу уже более десяти лет. Honda, Peugeot, Ford, Mazda — маркетологи этих фирм все это время твердят: коли не схватиться за спасительную премиум-соломинку, традиционным большим седанам и универсалам в Старом Свете крышка. В таком случае у Фольксвагена с непотопляемым Пассатом не соломинка, а целое премиум-бревно?
Ведь в то время, как кроссоверы отгрызают долю у D-сегмента, Passat в Европе демонстрирует стабильный рост продаж: плюс 2% у седана (53 тысячи реализованных машин, второе место вслед за Мерседесом С-класса) и плюс 3% у универсала по итогам прошлого года. Причем последний занимает доминирующую позицию на рынке: каждый четвертый проданный в Старом Свете D-универсал — это Volkswagen Passat!
Здесь самое время вспомнить портрет среднестатистического владельца Пассата: 47-летний глава семейства с совершеннолетними детьми. Такие люди к переменам не склонны, поэтому и сам Passat не сильно меняется с годами. А нынешний рестайлинг вовсе не смена стиля, а так, легкие штрихи в виде иной пластики бамперов, новой формы противотуманок и задних фонарей. Опознать обновленный автомобиль проще всего с кормы — по крупным буквам «PASSAT» по центру вместо прежнего скромного шильдика в углу.
Мультимедийка MIB 3 и усеченная в размерах приборка Active Info Display — опции, притом недешевые. А главные детали рестайлинга, что будут и «в базе», — новый руль и шильдик в центре передней панели вместо стильных часиков
Та же картина и внутри: самое заметное пятно — глянцевая пластмасска в центре передней панели с той же надписью капслоком: «PASSAT». А ведь раньше на месте этой нелепой напоминалки для склеротиков были стильные стрелочные часики.
И если бы я каждый день не ездил на Тигуане с компонентами от дорестайлингового Пассата, новый руль с пластиковым кантом, окрашенным серебрянкой, не вызывал бы ощущения жесткой экономии. Равно как и приборка Active Info Display с уменьшенной до 11,7 дюйма диагональю — Passat и Tiguan 2019 модельного года теперь делят ее со Шкодой. А большой «телевизор» с диагональю 12,3 дюйма, как на моем Фольксвагене, нынче стал привилегией Audi.
C другой стороны, у Hyundai/Kia, не говоря про Тойоту, дела с ощущением качества обстоят еще хуже. То же самое касается инфоразвлечений у «корейцев» и «японок». Даже предыдущая фольксвагеновская система MIB 2 была для них образцом для подражания, а уровень MIB 3 с более мощным процессором, сплит-экраном и другими новшествами и вовсе недостижим.
Самая полезная новая опция — матричные фары IQ.Light с 44 светодиодами в каждой, исключающими ослепление водителей встречных и попутных машин в режиме автодальнего света
По части «железа» главный ньюсмейкер — 150-сильный двухлитровый дизель 2.0 TDI Evo. Этот мотор получил новый коленвал с уменьшенным диаметром шеек, удлиненные шатуны и облегченную цилиндро-поршневую группу — все ради пущего снижения внутреннего трения и уменьшения инерционных потерь. Газообмен призваны интенсифицировать новый впускной коллектор и модифицированный турбокомпрессор. А стальные поршни вместо алюминиевых, по словам фольксвагеновских мотористов, должны улучшить прежде всего термодинамику.
И все это ради прибавки 20 Нм крутящего момента (360 против 340 Нм раньше) без роста мощности? Разумеется, нет: главная цель — снижение расхода топлива, а стало быть, и вредных выбросов при замере по процедурам WLTС и RDE для соответствия нормам Euro 6d-TEMP. Этому же способствует и новая двухступенчатая система очистки выхлопа от окислов азота с помощью «мочевинного» (SCR) и накопительного (LNT) нейтрализаторов. А вот анонсированный для этого дизеля микрогибридный довесок в виде стартер-генератора с ременным приводом и 48-вольтовой батареи для Пассата пока не подтвержден, хотя с ним выбросы и расход топлива на беговых барабанах (WLTC) и при реальном вождении (RDE) должны быть еще ниже.
Новые сервисы Volkswagen We, завязанные на смартфон, — We Connect (стриминг), We Park (парковка), We Deliver (доставка), We Connect Fleet (мониторинг корпоративного парка) — в России будут недоступны. Для нас — только предлагаемый сейчас покупателям Polo и Тигуана Volkswagen Connect, с которым удобно разве что вести бортовой журнал и записываться к дилеру на сервис
На гибридном фронте пока станет отдуваться только подзаряжаемый Passat GTE, занимавший до введения WLTC в Европе второе место в сегменте PHEV. Он по-прежнему будет оснащаться бензиновой турбочетверкой 1.4 TSI (156 л.с.) и 115-сильным электромотором. Но емкость батареи увеличена с 9,9 до 13 кВт·ч, дабы вписаться в заветные 50 грамм углекислоты на километр в цикле WLTC. Ведь при превышении не видать субсидий на покупку, которыми правительства многих стран Европы стимулируют экоспрос, — в Германии, например, это 3000 евро.
Однако в России не будет ни гибрида, ни новейшего дизеля. Из всей богатой европалитры силовых агрегатов, состоящей из четырех двигателей на тяжелом топливе от 1.6 TDI (120 л.с.) до 240-сильного двухлитрового битурбодизеля и трех бензиновых турбомоторов от 1.5 TSI (150 л.с.) до 2.0 TSI (272 л.с.), нам на первых порах достанется один-единственный вариант: бензин, два литра, 190 л.с. И то лишь в декабре, когда по планам обновленный Passat доберется до России (в Германии продажи стартуют в сентябре). А истинно русские, то бишь недоступные в Европе, 150-сильные моторы 1.4 TSI и 2.0 TDI в спецификации Euro 5 поступят в продажу не раньше 2020 года.
Поэтому, прыгнув в самый мощный бензиновый универсал Variant с адаптивной подвеской DCC (а иных вариантов на европрезентации во Франкфурте-на-Майне не предлагали), вместо силового агрегата я решил сосредоточиться на полуавтопилоте Travel Assist. Кому нынче интересно удобство управления разгоном и торможением, когда все за тебя делает адаптивный круиз-контроль (АСС)?
Variant — это 639 VDA-литров под шторкой в правильно прямоугольном отсеке (больше в D-классе только у родственного Суперба — 660 л) и масса багажных приспособлений, включая сдвижной роликовый пол
Благодаря электроусилителю тормозов (раньше он был привилегией гибрида, а теперь ставится на все Пассаты по умолчанию) АСС делает свою работу благороднее. Если на своем Тигуане с традиционным «вакуумником» я чувствую порой нервические рывочки адаптивного круиз-контроля при замедлениях, особенно на малых скоростях, то на Пассате с электроусилителем все идет гладко, будто на тормоз давит водитель-персональщик с 20-летним стажем.
Полуавтопилот Travel Assist, функционирующий вплоть до 210 км/ч, принимает в расчет не только «картинку» с радара и камеры, распознающей разметку и знаки. Как и мерседесовский Pilot Assist, он по данным от навигации знает, что впереди поворот или ограничение скорости, и заранее сбавляет ход
Жаль, на разгоне не возникает подобного ощущения: когда заканчивается действие очередного ограничения скорости, автопилотируемый Passat начинает ускоряться крайне неспешно, в том числе и в режиме Sport. В Германии так даже пенсионеры не ездят — при выезде из городков на ландштрассе за мной неизменно собиралась вереница из желающих обогнать! И пока я мысленно извинялся за тормознутость фольксвагеновского полуавтопилота, в голове крутился недавний разговор с мерседесовским инженером о настройках ассистирующих систем.
— Вся электроника должна действовать так, чтобы не раздражать водителя: она обязана копировать твою манеру вождения.
Золотые слова! И плохо, что в Фольксвагене пока не исповедуют эту мерседесовскую философию.
Alltrack по-прежнему являет собой пример адаптации универсала для стран с плохими дорогами: увеличенный на 15 мм клиренс, дополнительная защита днища и моторного отсека плюс внешний обвес
Приподнятый дизельный универсал Alltrack наделен тем же характером — стойким, нордическим, не провоцирующим гонять. Впрочем, любой Passat умеет при необходимости ездить быстро: руль информативен, реакции точны. Разница лишь в комфорте: как и прежде, Alltrack чаще и громче стучит задранной подвеской на отбой. Может, поэтому его будущее в нашей стране под большим вопросом? Обновленный Alltrack пока не получил зеленый свет от московского офиса Фольксвагена по другой причине: судьба любого D-универсала, хоть повышенной проходимости, хоть пониженной, в России висит на волоске — и без того мизерный спрос в этом сегменте рухнул в прошлом году на 43%.
Основа российских продаж Пассата по-прежнему седаны. О локализации речи как не было, так и нет. Поэтому принять участие в ценовой войне между Camry и Оптимой Passat не сможет. В лучшем случае прайс-листы останутся без изменений — если курс евро удержится на том же уровне. Но в евро по 71 рублю к Новому году почему-то верится еще меньше, чем в то, что Volkswagen когда-нибудь станет Мерседесом.
