Зачем нужен Nissan Pathfinder Hybrid? Мнение Леонида Голованова

Фото: компания Nissan

Зачем нужен Nissan Pathfinder Hybrid, который на 4% дороже и на 100 кг тяжелее такого же Следопыта с обычной V-образной «шестеркой»? И почему новый Pathfinder круто свернул с тропинки, протоптанной его рамным предшественником? Вопросы, конечно, риторические. И ответы - тоже.

Люди, где вы? Ау!

Никого. Разогнал, что ли, всех всемогущий Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan? Головной японский технический центр NATC в Атсуги чист и пуст, словно после взрыва нейтронной бомбы. Дизайнеры спрятались, поникли техники?

Но чу! Вот навстречу один человек в фирменном халате, другой... А вот и отделение с нагрузочными стендами.

- По каким циклам проверяете экономичность?

По всем, отвечают мне: по японскому стандарту JС08, по европейскому NEDC, по американскому FTP-75... А как насчет нового глобального цикла WLTC? В ответ - тишина. Не знают в головном техническом центре компании Nissan про перспективные процедуры WLTP с более реалистичными, более жесткими ездовыми циклами, которые совсем скоро заменят все нынешние «региональные» .

Мицунобу Фукуда: «Я уверен, что цепной вариатор пройдет не менее 200 тысяч километров, но после 50-60 тысяч все-таки рекомендую менять в нем масло: ведь оно окисляется и деградирует от времени»

А меж тем именно «мягкостью» нынешних ездовых процедур, которые существуют с семидесятых годов, и обусловлена колоссальная разница между паспортной и фактической экономичностью.

Например, по паспорту новый Nissan Pathfinder с бензиновой 250-сильной «шес­теркой» 3.5 знаменитой серии VQ расходует в среднем... 10,4 л/100 км. Фантастика! Куда ближе к реальности цифра «городского» расхода - 13,7 л/100 км. Но на самом деле двухтонный семиместный кроссовер, пусть даже с вариатором и автоматически подключаемым приводом на задние колеса, в городском потоке вроде московского сожрет минимум 15-17 л/100 км!

А гибридный Pathfinder, если верить паспорту, в городском цикле экономичнее на 20% - всего 10,9 л/100 км. Это при том, что гибрид этот - mild, «мягкий». В вариатор встроен электромотор мощностью... всего-то 15 киловатт. Объем тяговой батареи - жалкие 0,63 киловатт-часа. Фактически такая электротехника обеспечит только «расширенный старт-стоп»: без помощи бензинового мотора можно только тронуться с места, не более.

Роскошь? Причем уже в начальной комплектации Mid — обогрев кресел второго ряда, аудиосистема Bose и сервопривод двери багажника

Причем ради этой возможности стартовать без запуска бензинового мотора в вариатор встроены аж два сцепления - сухое и мокрое! Мокрое стоит между бензиновой «четверкой» и электромоторчиком, а сухое - уже после электродвигателя. Разомкнула электроника мокрое сцепление - можно стронуть тяжелую двухтонную машину с места чистой электротягой. Не хватает силенок - мягко замыкаем сцепление, чтобы сгладить рывок при запуске бензинового мотора, и едем на углеводородном топливе. А если нужно стоя на месте подзарядить тяговую батарею, то мокрое сцепление замыкается - а сухое, наоборот, выключается, разъединяя сборку «электромотор/бензиновый двигатель» от трансмиссии.

Эту схему ниссановцы - вернее, инженеры «придворного» поставщика трансмиссий, фирмы Jatco, - опробовали еще на «автоматах» для гибридных седанов Infiniti. Но Infiniti Q50 Hybrid имеет встроенный 50-киловаттный электродвигатель и может протянуть на нем несколько километров. А какой смысл городить весь этот гибридный огород вокруг всего лишь 15-киловаттного электромоторчика?

И почему Pathfinder Hybrid и его брат Infiniti QX60 Hybrid имеют компрессорные двигатели? Вместо V-образной «шестерки» 3.5 серии VQ у гибридов четырехцилиндровый мотор QR25DER объемом 2,5 л, оснащенный роторным нагнетателем типа Roots - с приводом от коленчатого вала. Был бы турбонаддув - понятно: лопатки турбины вращает дармовая энергия выхлопных газов. Но отбирать ньютон-метры напрямую от двигателя?

- Ну, у приводных нагнетателей есть свои преимущества - смущенно улыбается главный инженер гибридного силового агрегата Мицунобу Фукуда.

Это да: например, отсутствие турбоямы и отзывчивость. Но ведь гибридный силовой агрегат тем и хорош, что быстрый подхват на низах обеспечивает электромотор - зачем тут приводной нагнетатель?

Мультфильм энергообмена на дисплее — только для посетителей гибридного цирка
Широкие кресла второго ряда легко складываются — и путь на галерку для следопытов открыт
Литий-ионная тяговая батарея в корпусе объемом менее 30 л почти не сокращает багажник
0 / 0

А почему у бензиновой «четверки» обычный распределенный впрыск, а не непосредственный, прямо в цилиндры?

- Ну, видите ли...

Улыбчивый и открытый Фукуда-сан вновь отводит глаза.

Фантастика! Взять самую обычную «четверку» максимально возможного рабочего объема 2,5 л, причем с балансирными валами противовращения, что только добавляет механических потерь - и нагрузить еще и приводным компрессором! Хорошо хоть, что не забыли про «экономичный» цикл Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов - как давно сделано на двигателях тойотовских гибридомобилей.

Главное преимущество такого решения вполголоса подсказали коллеги Фукуды: Pathfinder Hybrid получился всего на четыре процента дороже обычного с V-образной «шестеркой». И это, конечно, аргумент. «Убийца расходов» Гон доволен.

Интересно, что в семействе «четверок» QR были два двигателя с непосредственным впрыском, но оба прожили жизнь короткую и малопримечательную, всего по четыре года: двухлитровый ставился на Bluebird Sylphy в самом начале 2000-х­­­­,­ а 170-сильная версия QR25DD на седанах и универсалах Primera была снята с производства еще в 2006 году. И с тех пор все моторы этого семейства - с тривиальными форсунками во впускном коллекторе.

Вся остальная техника у братьев Pathfinder/QX60 Hybrid тоже без изысков. Шасси с пассивной пружинной подвеской, электронноуправляемая муфта в приводе задних колес у полнопривод­ных версий (в Россию будут поставляться только такие). Зато вариатор Jatco не простой клиноременный, а клиноцепной. Клиновую цепь делает немецкая фирма Luk - та самая, что стала застрельщицей клиноцепного вариаторства у Audi. Правда, сейчас, спустя 15 лет после начала выпуска вариаторов multitronic, выяснилось, что по ресурсу они проигрывают обычным клиноременным, не выхаживая и 120 тысяч километров. Но будем надеяться на японцев.

Разгоняются гибридный и обычный шестицилиндровый Pathfinder практически одинаково - с той только разницей, что Hybrid еще и ласкает слух еле слышным стоном нагнетателя. Правда, эти «вариаторные» занудные монотонные завывания при утопленной педали газа...

И шасси вяленькое. Усилие на руле вроде есть, но повернешь порезче - и пустота. Плюс бессильное и очень раннее скольжение передка, а затем - зависание в заносе и резкое срабатывание системы стабилизации.

Нет, не для того существует новый Pathfinder, не для активной езды. А для чего?

Прежний Pathfinder был Следопытом - рамный, с продольным расположением силового агрегата, с дизелем, с демультипликатором. Но это в далекой России «следопытоводы» съезжали с асфальта, а в Америке, на главном рынке для таких машин, - никогда.

И новый пошел туда, куда вели следы остальных - по паркету. Теперь это обычный большой кроссовер. С несущим кузовом, с поперечным расположением силовых агрегатов - на той же платформе сделаны и Nissan Teana, и Murano. Смазливый, с современным интерьером, широкими креслами, удобной трансформацией сидений второго ряда - и с полноценными задними местами, куда и взрослым сесть не грех.

Вариатор Jatco CVT8 Hybrid: клиновая цепь Luk передает момент торцами пальцев, встающих враспор между половинками раздвижных шкивов — плюс встроенный электромотор между двумя сцеплениями, мокрым и сухим
Даже в одиночку компрессорная «четверка» QR25DER развивает больше тяги, чем V-образная «шестерка» VQ35DE, уж не говоря про атмосферный вариант QR25DE. А уж в сумме с 15-киловаттным электромотором... Но ценой 100-килограммового балласта
0 / 0

Стопроцентный конкурент таким машинам, как Toyota Highlander или Hyundai Grand Santa Fe. Причем если Toyota продает у нас только обычных Горцев, то Pathfinder Hybrid станет первым гибридомобилем, который собирают в России! Причем по полному циклу: со сваркой и окраской кузовов. Конечно, локализации почти никакой: все приходит из Америки, Японии и Китая. А наши - только ручной труд сварщиков и сборщиков, отопление, электроэнергия...

Не надейтесь на то, что «наш» Pathfinder будет дешевле - цены на уровне конкурентов: от 1 млн 930 тысяч рублей за машину с мотором V6 и от 2 млн 117 тысяч за Hybrid. Да, Nissan не платит таможенные пошлины благодаря локальной сборке, но затраты на нее надо вернуть - и еще получить прибыль.

А разница между ценой шестицилиндрового и гибридного Следопытов в одинаковых комплектациях - 87 тысяч рублей. Ровно столько, чтобы эту разницу нельзя было окупить реальной экономией топлива, которая вряд ли превысит 2л/100 км. При этом межсервисный интервал у Следопыта V6 - 15 тысяч км, а у гибрида - 10 тысяч: хочешь не хочешь, а приезжай на фирменный сервис в полтора раза чаще, иначе слетишь с гарантии.

Все посчитано до нас!

Кстати, в Америке, где новый Pathfinder продается уже около двух лет, доля гибридной версии не превышает 5%. Интересно, какова она будет у нас и что скажут про компрессорно-гибридный Pathfinder брутальные владельцы предыдущих дизельных Следопытов.

Можно, я не буду слушать, что они говорят?

Паспортные данные
Автомобиль Nissan Pathfinder
Модификация V6 3.5 Hybrid
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 7 7
Размеры, мм длина 5008 5008
ширина 1960 1960
высота 1768 1768
колесная база 2900 2900
колея спереди/сзади 1670/1670 1670/1670
Объем багажника, л 453/1353/2260* 453/1353/2260*
Снаряженная масса, кг 1985 2083
Полная масса, кг 2682 2715
Двигатель внутреннего сгорания бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 4, в ряд
Рабочий объем, см3 3498 2488
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 96,0/81,0 89,0/100,0
Степень сжатия 10,3:1 9,1:1
Число клапанов 24 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 249/186/6400 230/172/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 325/4400 330/3600
Электродвигатель - синхронный, переменного тока
Макс. мощность, л.с./кВт - 20/15
Макс. крутящий момент, Нм - 160
Мощность силовой установки, л.с./кВт - 250/184
Крутящий момент силовой установки, Нм - 368
Коробка передач клиноцепной вариатор клиноцепной вариатор
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/65 R18 или 235/55 R20 235/55 R20
Максимальная скорость, км/ч 190** 190**
Время разгона 0-100 км/ч, с 8,5 8,7
Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,7 10,9
загородный цикл 8,6 7,5
смешанный цикл 10,4 8,7
Выбросы CO2, г/км 248 202
Емкость топливного бака, л 74 74
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* В семиместной/пятиместной/двухместной конфигурации салона ** Ограничена электроникой

Рекомендованные статьи