Зачем нужен Nissan Pathfinder Hybrid? Мнение Леонида Голованова

Зачем нужен Nissan Pathfinder Hybrid, который на 4% дороже и на 100 кг тяжелее такого же Следопыта с обычной V-образной «шестеркой»? И почему новый Pathfinder круто свернул с тропинки, протоптанной его рамным предшественником? Вопросы, конечно, риторические. И ответы - тоже.

Люди, где вы? Ау!

Никого. Разогнал, что ли, всех всемогущий Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan? Головной японский технический центр NATC в Атсуги чист и пуст, словно после взрыва нейтронной бомбы. Дизайнеры спрятались, поникли техники?

Но чу! Вот навстречу один человек в фирменном халате, другой... А вот и отделение с нагрузочными стендами.

- По каким циклам проверяете экономичность?

По всем, отвечают мне: по японскому стандарту JС08, по европейскому NEDC, по американскому FTP-75... А как насчет нового глобального цикла WLTC? В ответ - тишина. Не знают в головном техническом центре компании Nissan про перспективные процедуры WLTP с более реалистичными, более жесткими ездовыми циклами, которые совсем скоро заменят все нынешние «региональные» .

Мицунобу Фукуда: «Я уверен, что цепной вариатор пройдет не менее 200 тысяч километров, но после 50-60 тысяч все-таки рекомендую менять в нем масло: ведь оно окисляется и деградирует от времени»

А меж тем именно «мягкостью» нынешних ездовых процедур, которые существуют с семидесятых годов, и обусловлена колоссальная разница между паспортной и фактической экономичностью.

Например, по паспорту новый Nissan Pathfinder с бензиновой 250-сильной «шес­теркой» 3.5 знаменитой серии VQ расходует в среднем... 10,4 л/100 км. Фантастика! Куда ближе к реальности цифра «городского» расхода - 13,7 л/100 км. Но на самом деле двухтонный семиместный кроссовер, пусть даже с вариатором и автоматически подключаемым приводом на задние колеса, в городском потоке вроде московского сожрет минимум 15-17 л/100 км!

А гибридный Pathfinder, если верить паспорту, в городском цикле экономичнее на 20% - всего 10,9 л/100 км. Это при том, что гибрид этот - mild, «мягкий». В вариатор встроен электромотор мощностью... всего-то 15 киловатт. Объем тяговой батареи - жалкие 0,63 киловатт-часа. Фактически такая электротехника обеспечит только «расширенный старт-стоп»: без помощи бензинового мотора можно только тронуться с места, не более.

Роскошь? Причем уже в начальной комплектации Mid — обогрев кресел второго ряда, аудиосистема Bose и сервопривод двери багажника

Причем ради этой возможности стартовать без запуска бензинового мотора в вариатор встроены аж два сцепления - сухое и мокрое! Мокрое стоит между бензиновой «четверкой» и электромоторчиком, а сухое - уже после электродвигателя. Разомкнула электроника мокрое сцепление - можно стронуть тяжелую двухтонную машину с места чистой электротягой. Не хватает силенок - мягко замыкаем сцепление, чтобы сгладить рывок при запуске бензинового мотора, и едем на углеводородном топливе. А если нужно стоя на месте подзарядить тяговую батарею, то мокрое сцепление замыкается - а сухое, наоборот, выключается, разъединяя сборку «электромотор/бензиновый двигатель» от трансмиссии.

Эту схему ниссановцы - вернее, инженеры «придворного» поставщика трансмиссий, фирмы Jatco, - опробовали еще на «автоматах» для гибридных седанов Infiniti. Но Infiniti Q50 Hybrid имеет встроенный 50-киловаттный электродвигатель и может протянуть на нем несколько километров. А какой смысл городить весь этот гибридный огород вокруг всего лишь 15-киловаттного электромоторчика?

И почему Pathfinder Hybrid и его брат Infiniti QX60 Hybrid имеют компрессорные двигатели? Вместо V-образной «шестерки» 3.5 серии VQ у гибридов четырехцилиндровый мотор QR25DER объемом 2,5 л, оснащенный роторным нагнетателем типа Roots - с приводом от коленчатого вала. Был бы турбонаддув - понятно: лопатки турбины вращает дармовая энергия выхлопных газов. Но отбирать ньютон-метры напрямую от двигателя?

- Ну, у приводных нагнетателей есть свои преимущества - смущенно улыбается главный инженер гибридного силового агрегата Мицунобу Фукуда.

Это да: например, отсутствие турбоямы и отзывчивость. Но ведь гибридный силовой агрегат тем и хорош, что быстрый подхват на низах обеспечивает электромотор - зачем тут приводной нагнетатель?

Мультфильм энергообмена на дисплее — только для посетителей гибридного цирка

Широкие кресла второго ряда легко складываются — и путь на галерку для следопытов открыт

Литий-ионная тяговая батарея в корпусе объемом менее 30 л почти не сокращает багажник

0 / 0

А почему у бензиновой «четверки» обычный распределенный впрыск, а не непосредственный, прямо в цилиндры?

- Ну, видите ли...

Улыбчивый и открытый Фукуда-сан вновь отводит глаза.

Фантастика! Взять самую обычную «четверку» максимально возможного рабочего объема 2,5 л, причем с балансирными валами противовращения, что только добавляет механических потерь - и нагрузить еще и приводным компрессором! Хорошо хоть, что не забыли про «экономичный» цикл Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов - как давно сделано на двигателях тойотовских гибридомобилей.

Главное преимущество такого решения вполголоса подсказали коллеги Фукуды: Pathfinder Hybrid получился всего на четыре процента дороже обычного с V-образной «шестеркой». И это, конечно, аргумент. «Убийца расходов» Гон доволен.

Интересно, что в семействе «четверок» QR были два двигателя с непосредственным впрыском, но оба прожили жизнь короткую и малопримечательную, всего по четыре года: двухлитровый ставился на Bluebird Sylphy в самом начале 2000-х­­­­,­ а 170-сильная версия QR25DD на седанах и универсалах Primera была снята с производства еще в 2006 году. И с тех пор все моторы этого семейства - с тривиальными форсунками во впускном коллекторе.

Вся остальная техника у братьев Pathfinder/QX60 Hybrid тоже без изысков. Шасси с пассивной пружинной подвеской, электронноуправляемая муфта в приводе задних колес у полнопривод­ных версий (в Россию будут поставляться только такие). Зато вариатор Jatco не простой клиноременный, а клиноцепной. Клиновую цепь делает немецкая фирма Luk - та самая, что стала застрельщицей клиноцепного вариаторства у Audi. Правда, сейчас, спустя 15 лет после начала выпуска вариаторов multitronic, выяснилось, что по ресурсу они проигрывают обычным клиноременным, не выхаживая и 120 тысяч километров. Но будем надеяться на японцев.

Разгоняются гибридный и обычный шестицилиндровый Pathfinder практически одинаково - с той только разницей, что Hybrid еще и ласкает слух еле слышным стоном нагнетателя. Правда, эти «вариаторные» занудные монотонные завывания при утопленной педали газа...

И шасси вяленькое. Усилие на руле вроде есть, но повернешь порезче - и пустота. Плюс бессильное и очень раннее скольжение передка, а затем - зависание в заносе и резкое срабатывание системы стабилизации.

Нет, не для того существует новый Pathfinder, не для активной езды. А для чего?

Прежний Pathfinder был Следопытом - рамный, с продольным расположением силового агрегата, с дизелем, с демультипликатором. Но это в далекой России «следопытоводы» съезжали с асфальта, а в Америке, на главном рынке для таких машин, - никогда.

И новый пошел туда, куда вели следы остальных - по паркету. Теперь это обычный большой кроссовер. С несущим кузовом, с поперечным расположением силовых агрегатов - на той же платформе сделаны и Nissan Teana, и Murano. Смазливый, с современным интерьером, широкими креслами, удобной трансформацией сидений второго ряда - и с полноценными задними местами, куда и взрослым сесть не грех.

Вариатор Jatco CVT8 Hybrid: клиновая цепь Luk передает момент торцами пальцев, встающих враспор между половинками раздвижных шкивов — плюс встроенный электромотор между двумя сцеплениями, мокрым и сухим

Даже в одиночку компрессорная «четверка» QR25DER развивает больше тяги, чем V-образная «шестерка» VQ35DE, уж не говоря про атмосферный вариант QR25DE. А уж в сумме с 15-киловаттным электромотором... Но ценой 100-килограммового балласта

0 / 0

Стопроцентный конкурент таким машинам, как Toyota Highlander или Hyundai Grand Santa Fe. Причем если Toyota продает у нас только обычных Горцев, то Pathfinder Hybrid станет первым гибридомобилем, который собирают в России! Причем по полному циклу: со сваркой и окраской кузовов. Конечно, локализации почти никакой: все приходит из Америки, Японии и Китая. А наши - только ручной труд сварщиков и сборщиков, отопление, электроэнергия...

Не надейтесь на то, что «наш» Pathfinder будет дешевле - цены на уровне конкурентов: от 1 млн 930 тысяч рублей за машину с мотором V6 и от 2 млн 117 тысяч за Hybrid. Да, Nissan не платит таможенные пошлины благодаря локальной сборке, но затраты на нее надо вернуть - и еще получить прибыль.

А разница между ценой шестицилиндрового и гибридного Следопытов в одинаковых комплектациях - 87 тысяч рублей. Ровно столько, чтобы эту разницу нельзя было окупить реальной экономией топлива, которая вряд ли превысит 2л/100 км. При этом межсервисный интервал у Следопыта V6 - 15 тысяч км, а у гибрида - 10 тысяч: хочешь не хочешь, а приезжай на фирменный сервис в полтора раза чаще, иначе слетишь с гарантии.

Все посчитано до нас!

Кстати, в Америке, где новый Pathfinder продается уже около двух лет, доля гибридной версии не превышает 5%. Интересно, какова она будет у нас и что скажут про компрессорно-гибридный Pathfinder брутальные владельцы предыдущих дизельных Следопытов.

Можно, я не буду слушать, что они говорят?