Новый Kia Soul со знакомой пластинки. Кей-рок и тест-драйв

Kia Soul третьего поколения все тот же бумбокс на колесах — с заново прокачанной светомузыкой, но с прежним набором треков. Синти-поп снаружи, мини-джаз внутри и хард-рок на ходу. Или даже хеви-метал. Тяжелый и жесткий.

Нужно лишь выбрать режим Вечеринка — и салон раскрасится дискотечными огнями. Теперь горят не только окантовки на дверных панелях, но и орнамент возле дефлекторов — словно прорисованные светом звуковые волны. Ну и что, что не совсем в такт, зато ярко, разноцветно и очень по-корейски.

Вы в курсе, что Южная Корея догоняет Америку и Японию не только по производству автомобилей и электроники, но еще и по масштабам шоу-бизнеса? Сегодня корейский музыкальный рынок самый быстрорастущий в мире и уже шестой по счету после США, Японии, Германии, Англии и Франции. Все благодаря культуре K-pop, которая смешала музыку, видео, моду, гламур, секс, азиатский колорит и хореографию в вирусный продукт глобального масштаба.

Kia Soul с калининградскими номерами на тест-драйве в окрестностях итальянской Вероны — причуда ассимиляции. Западную Европу новый Soul покинул, оставив в продаже только электроверсию Soul EV, а машины с завода Автотор в Италию доставить проще, чем в Москву

Kia Soul тоже «кей-поп», экспериментальная смесь всего на свете. Но эксперимент остается экспериментом ровно до тех пор, пока не увенчается успехом. А дальше он обязан стать мейнстримом. Soul сделался продуктом масс-маркета вскоре после того, как выкатился за ворота дизайн-лаборатории, ведь уже в первом поколении он почти достиг тиража миллион экземпляров, и дальше в Kia явно не отвлекались на эксперименты. Просто посмотрите, как за последние три генерации изменились Ceed, Sportage или Rio, — и сравните между собой три поколения модели Soul. Похожие друг на друга, как бойз-бенды кей-попа.

Справа — комбинированная оптика с линзованными галогеновыми фарами в ­нижнем блоке, рефлекторными поворотниками наверху и диодными ходовыми огнями. А слева — полностью диодный свет топ-версий, где основные пушки стоят ­вверху, а в бампере только поворотники и противотуманки. Есть еще и самый дешевый ­вариант — с галогеновыми рефлекторными фарами. Ксенона не предусмотрено, ­омывателей — тоже

И пусть вас не сбивают с толку новые фары — сегодня это единственный эксперимент, который позволен Соулу. Новейший хэтчбек с заводским обозначением SK3 стал чуть просторнее, чуть удобнее и чуть богаче. Светодиодные амбразуры помогают с ходу опознать в нем именно Soul 2019 года, но пропорции кузова, компоновка, стиль салона, силовые агрегаты и даже ездовой характер остались прежними. И Kia бережет решения так усердно, словно Soul уже икона уровня Mini или Porsche 911.

Архитектура салона поменялась не сильно: блок климат-контроля разъехался с мультимедийкой, а все кнопки на руле собрались в два букета

С одной стороны, этим можно гордиться: совершенно новый автомобиль не растерял того, что имел, а подорожал лишь на пару процентов (23—53 тысячи рублей для наиболее популярных версий). Но по-моему, Soul остановился в развитии и упустил шанс сделать очень нужный шаг вперед.

Хотя возможностей была масса.

Дополнительные указатели стали стрелочными, цветной ­дисплей борткомпьютера — для машин от 1 млн 360 тысяч

Прежде всего, это платформа K2, на которой созданы новые Ceed и Hyundai i30, — прогрессивная и дельная (судя по тому, как едет Ceed). Однако Soul получил бюджетную версию этого корпоративного шасси — с задней балкой вместо многорычажки. Конечно, сама балка новая, с удлиненными и облегченными продольными рычагами, улучшенной кинематикой и оригинальными втулками. По сравнению с предшественником появились амортизаторы с прогрессивными характеристиками, новые верхние опоры стоек McPherson и дополнительный кронштейн крепления переднего подрамника вкупе со своими сайлент-блоками.

«Пищалки» встроены в дефлекторы так, чтобы вместе напоминать иконку громкоговорителя с потоком светомузыки

Но... Я сажусь за руль нового хэтчбека — и живо вспоминаю все, за что мы поругивали прежний.

Там, где глаза видят ровную дорогу, Soul находит трещины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обрушивается гулко, зуд от плохого асфальта пропускает на баранку и на кузов. А ведь под колесами не Россия, а Италия. Из плюсов у такой подвески разве что энергоемкость на грунтовке, где можно не бояться пробоев. Но для автомобиля, которому на роду написано жить в городах с вечным дорожным ремонтом, русифицированный Soul слабовато заботится о комфорте своих пассажиров.

Может, дело в русификации? Право на нее в случае с Соулом российский офис компании Kia получил впервые: в проекте машины прошлого поколения денег на это не было. А новый Soul за успехи на нашем рынке (в прошлом году продажи выросли на 60% — до 17 тысяч машин) вознагражден нужным бюджетом на доработку.

• Наиболее удобными оказались не самые дорогие кресла, а «механические» с комбинированной отделкой на версии Luxe. «Премиумные» сиденья на этом фото полностью электрифицированы, но валики поддержки расставлены широковато
• Задний диван самый простой, но стал шире и не потерял простора в коленях: до переднего кресла всегда есть запас два—три сантиметра, независимо от роста седоков

Если верить менеджерам российского офиса, цели улучшить плавность хода специально для России не стояло. Приоритетом номер один был дорожный просвет — и Soul получил оригинальные пружины и амортизаторы, с которыми приподнялся на 17 мм и теперь может похвастать почти кроссоверным клиренсом 180 мм. Это полезно, но без плавности хода работу по адаптации сложно назвать успешной, так что не удивлюсь, если через какое-то время Soul придется «русифицировать» повторно, как это уже делали с хэтчбеком Rio X-Line.

А вот за адаптацию силовых агрегатов — спасибо. То есть за отсутствие экспериментов: в строю остались проверенные атмосферники с распределенным впрыском 1.6 MPI и 2.0 MPI. А еще специально для нас сохранен и традиционный шестиступенчатый «автомат», хотя в Америке новый Soul 2.0 перешел на вариатор.

Привод по-прежнему только передний, мотора 1.6 GDI (132 л.с.) с непосредственным впрыском топлива больше нет, а дизеля (1.6 CRDI, 128 л.с., меньше 10% продаж) Soul лишился еще в 2016 году. Поэтому теперь либо базовый Soul 1.6 MPI с «механикой» или «автоматом», либо Soul 2.0 MPI (150 л.с.) исключительно с гидромеханикой, либо Soul GT Line c турбочетверкой 1.6 T-GDI и «роботом». Кстати, наддувный мотор наконец-то причесали под нашу налоговую гребенку: 199,92 л.с. вместо 204 «лошадок».

Два из трех покупателей в России выбирают атмосферный Soul 1.6, хотя это статистика 2018 года, когда двигатели 1.6 MPI и 1.6 GDI примерно поровну делили спрос на 1600-кубовые машины. А в новом поколении расклад, скорее всего, изменится, потому что тем, кому хоть как-то важна динамика, теперь придется брать Soul 2.0, однако с другой стороны и популярность мотора 1.6 MPI должна вырасти, ведь отныне с ним доступные небедные комплектации Luxe и Prestige, а раньше были только совсем простые Classic и Comfort.

Тем не менее машин с «атмосферником» 1.6 на тест-драйве не было. Ведь новый Soul стал чуть тяжелее старого (примерно на 20 кг) и весит даже больше, чем Ceed, — минимум 1300 кг! А 1600-кубовый атмосферник развивает те же 123 л.с. и обещает разгон до 100 км/ч за 11,2 с на «механике» и за 12 с на «автомате». Чтобы выпустить такой автомобиль с журналистами на итальянские серпантины, от маркетологов требуется очень большая смелость. Так что я развлекался лишь в обществе версий 2.0 и GT Line.

Двухлитровый двигатель G4NA-5L семейства Nu — почти такой же, как ставят на модели Sportage, Cerato, Optima, а также на автомобили Hyundai Сreta, Elantra, Sonata и Tucson. Почему такого мотора не получил соплатформенный Соулу новый Ceed? Просто Soul глобальный, и двухлитровые версии ему нужны для Америки и Азии, а Ceed сугубо европейский, и двигатель 2.0 для одной лишь России на него ставить не стали

Soul 2.0 примечателен хотя бы тем, что остается одним из последних ­хэтчбеков с двухлитровым безнаддувным мотором. В России этот силовой агрегат появился на нем лишь в 2017 году и на новый Soul попал без кардинальных изменений. Покладистый двигатель, но шумный. Лобастому и полуторатонному «почти что кроссоверу» на 18-дюймовых колесах этих 150 сил хватает для ламинарных перемещений, а вот энергично обогнать или ускориться в гору уже непросто. Характер тяги здесь верховой (максимум момента на 4000 об/мин), быстро скинуть передачу вниз «автомату» мешают задержки, а когда это наконец удается, Soul наполняет салон натужными воплями из моторного отсека. Последнее особенно досадно, ведь все остальные шумы — от шин, ветра и подвески — в новой машине стали тише.

Трансмиссию можно взбодрить переводом селектора в положение S и выбором режима Sport из набора профилей Drive Mode, однако голос мотора таким способом исправить не получится, а езда станет скорее беспокойной, чем быстрой: в ответ на резкий прилив тяги Soul сильно задирает нос, а при сбросе клюет передком.

Багажный отсек теперь на 14 мм шире между арками и на 31 мм длиннее, проем растянули на 25 мм, но полезный объем вырос всего на 10 л при поднятом диване (364 л) и на 21 л при сложенном (1388). Ровная площадка при трансформации получается только с фальшполом в верхнем положении

И еще один нюанс: Soul сменил напольную педаль газа на подвесную, которая теперь образует большой перепад с педалью тормоза и стоит так, чтобы нажимать на нее удобнее было сверху. Поэтому чем острее акселератор, тем быстрее уставала моя правая лодыжка. Собратьям по этому несчастью дарю лайфхак — поднимайте водительское кресло. Впрочем, педаль — это единственный минус эргономики, в остальном салон вокруг водителя ­обустроен почти образцово.

Режим Sport не ужесточает подвеску (во всех версиях Soul использует пассивные амортизаторы), зато утяжеляет руль. Я бы даже сказал, что перетяжеляет его, особенно в нуле. Однако в стандартном состоянии баранка уж слишком легковесна, так что пусть лучше будет Sport.

Электроусилитель на валу старается, но в сравнении с родственным Сидом руль здесь менее прозрачен и доносит до водителя лишь подобие естественной обратной связи. От новой платформы с повышенной жесткостью кузова и укороченной рейкой (2,5 оборота руля от упора до упора вместо 2,85) я ожидал чуть больше драйва, однако и здесь кардинального сдвига не произошло — Soul не выбрался за периметр обывательских благодетелей: цепкий, надежный, предсказуемый. С траектории не сбивается, немного кренится, плавно скользит наружу — все безопасно, все без искры.

Самый мощный Soul сохранил всю свою технику, но понижен в статусе: вместо флагманского шильдика GT у него теперь только «косметический» GT Line. Причина в новых внутренних правилах компании Kia, по которым машины с балкой в задней подвеске не могут считаться Gran Turismo

Для энергичного пилотажа вроде бы есть Soul GT Line c начинкой как на универсале ProCeed GT и с заниженной подвеской, но расплата за меньшие крены и более острые отклики — маниакальная жесткость: сжалиться над пассажирами GT Line может только на ровном шоссе.

В паспортные 7,8 с до 100 км/ч верится с трудом, а выстрелить с ходу GT Line не способен из-за ­медлительного «робота»: от удара по педали до ускорения проходит пара секунд. Буквы GT на эти машины вешать нельзя. Но ­по-моему, такой Soul все-таки более разумен, нежели ProCeed с полноценным статусом GT. Во-первых, разница в разгоне не будет большой, однако на Соуле тот же самый мотор не высверливает барабанные перепонки искусственным звуком выхлопа. А во-вторых, Soul GT Line почти на 400 тысяч дешевле, чем ProCeed GT, — 1,6 млн рублей.

Soul GT Line — это оригинальные бамперы, сдвоенный выхлоп и уменьшенный на 10 мм клиренс

Смена платформы могла стать хорошей возможностью обогатить Soul удобствами, которых ему не хватало на фоне полноценных кроссоверов. Но и здесь обошлось без экспериментов: ни сдвижного заднего дивана, ни регулируемой по углу спинки, ни электропривода задней двери не появилось. Дополнительные 30 мм колесной базы не изменили жизнь задних пассажиров (впрочем, им и раньше сиделось неплохо), зато на 15 мм назад вдвинуты основания передних кресел, расстояние до педалей выросло на 44 мм, а дверной проем стал шире.

Передний свес увеличился на 25 мм, задний остался прежним, но багажник переформован и прибавил 10 л полезного объема, став немного шире и глубже, — Soul теперь не грозит поперхнуться большим чемоданом.

Soul верен своим пропорциям. Только колесная база увеличилась на 30 мм и передний свес вытянулся на 25 мм

Ну а самый серьезный прогресс, которым может похвастать новый Soul, — это оснащение. Двухзонный ­климат-контроль, подогрев лобового стекла, вентиляция передних кресел, электрический обогреватель салона, полностью светодиодная оптика, новый мультимедийный комплекс с экраном на 10,25 дюйма, стереосистема Harman/Kardon и пакет водительских помощников Drive Wise с автоторможением, адаптивным круиз-контролем, удержанием в полосе и прочими функциями.

Почти все это в новинку на хэтчбеках подобного размера. Проблема только в том, что новые флагманские удобства доступны лишь в топ-комплектациях Premium и Premium+, к которым не подойти без 1,6 млн рублей. А самая востребованная версия Luxe за 1 млн 260 тысяч (с мотором 1.6 она будет на 40 тысяч дешевле) удивила мультимедийкой старого образца, жестким пластиком вместо мягкого покрытия на дверях и лоснящейся пластмассой ступицы руля. Подогрева заднего дивана и лобового стекла в таком автомобиле нет, он доступен начиная с уровня Prestige за 1 млн 360 тысяч. А если вы клюнули на стартовый Soul Classic за 1 млн 29 тысяч, то будьте готовы встретить кондиционер и полиуретановый руль.

Маркетологи компании Kia видят новый Soul дееспособным конкурентом для кроссоверов Hyundai Creta, Renault Kaptur, Nissan Juke и Toyota C-HR: мол, он превосходит каждый из них по количеству удобств на вложенный рубль. А еще один вариант противостояния, который Soul выигрывает с выгодой больше чем 100 тысяч рублей, — с кроссовером Mini Countryman.

Но по-моему, главным соперником нового Соула будет... Soul. Предыдущего поколения. Во всяком случае, пока машины старой генерации еще можно найти у дилеров с очень хорошими скидками. Распродажа должна закончиться к началу лета, когда из Калининграда поступят первые автомобили нового образца. Однако мне кажется, что предшественник останется оппонентом заметно дольше. Как минимум потому, что новый Soul не дает мне достаточно причин для желания немедленно сменить пластинку.    

Soul в лицах

Концептуальный Soul придумал дизайнер Майк Торпи из калифорнийской студии фирмы Kia. Машину показали в январе 2006-го в Детройте, а летом того же года в Корею переехал Петер Шрайер и тут же взялся за серийное воплощение этой идеи. Soul первого поколения (серия AM) дебютировал осенью ­2008-го на платформе PB, которая роднила его с моделями Rio и Venga. Как видно, стиль концепта на пути к серии почти не поменялся, а значит, сходство Соула с экспериментальным Polo-кроссовером, над которым Шрайер работал накануне ухода из VW, нужно считать совпадением («выдающиеся умы мыслят одинаково»). Soul второго поколения в 2013 году переехал на платформу хэтчбека Ceed, но дизайн почти не изменился. Именно второй Soul (серии PS) с 2014-го начали делать в Калининграде. Третий Soul тоже сделан под началом Петера Шрайера, хотя в конце 2018 года дизайнер покинул свой пост и с тех пор за стиль автомобилей Hyundai и Kia отвечает Люк Донкервольке