Всю неделю за рулем нового Subaru Outback Олега Растегаева не покидало ощущение «ступенчатости»!

Что за чушь, скажете вы, ведь вариатор — это бесступенчатая трансмиссия. Да, но... Всю неделю за рулем нового универсала Subaru Outback меня не покидало ощущение «ступенчатости»! И легкости в управлении.

Внимание, не пытайтесь повторить это на дорогах общего пользования! Но я сейчас на прямой как стрела динамометрической трассе Дмит­ровского автополигона. И могу вывести Outback на максимальную скорость (а это без малого 200 км/ч) — и отпустить руль. Идет как по струнке.

Более того, когда я начинаю покачивать баранку, вызывая отклонения машины влево-вправо, то... Вам даже здесь, на «динамке», делать этого не посоветовал бы: отбойники по бокам уж слишком близко. Но для меня такая провокация — часть испытательской работы, один из экстремальных тестов на устойчивость. И Subaru проходит его с блеском: как грамотно шасси при поддержке системы стабилизации гасит гармонические колебания!

Отделка салона претендует на «премиум», но спортивные перфорированные педали здесь не к месту

А ведь на большинстве других машин по «динамке» на таком ходу едешь, вцепившись в руль двумя руками...

Объединенные в плоскую панель сенсорные экран и кнопки управления — привилегия версии Премиум. В базовой комплектации панель попроще — с традиционными кнопками

Этот Outback — уже пятый в семействе Subaru, если считать с модели Subaru Legacy Grand Wagon 1995 года­ выпуска, которая в Америке уже тогда продавалась как Outback. От машин четвертого поколения новый универсал отличается полностью переработанной силовой структурой кузова (высокопрочные стали, капот из алюминия) — жесткость на кручение увеличилась аж на 67%. Под капотом — модернизированный атмосферный оппозит объемом 2,5 литра и перенастроенный клиноцепной вариатор Lineartronic. Поначалу в России будет продаваться лишь такой Outback, причем «механики», как раньше, не будет, а более мощная шестицилиндровая версия 3.6 если и появится, то в конце этого или начале следующего года.

Клиноцепной вариатор Lineartronic имитирует переключение передач, исключая неприятное «подвисание» мотора на одних оборотах. А тяговые возможности были расширены за счет изменения передаточного отношения главных передач с 3,9 до 4,1

Атмосферный оппозит FB25 был основательно модернизирован для улучшения топливной экономичности и снижения уровня шума и вибраций: иной формы поршни позволили поднять степень сжатия с 10,0 до 10,3, диамет­ры тарелок впускных клапанов были увеличены с 34 до 36 мм, а толщина стенок блока цилиндров, наоборот, уменьшена с 3,5 до 3,2 мм. Изменилась также геометрия впускных и выпускных трактов

0 / 0

Всего 175 л.с. для универсала, который на наших прецизионных весах показал 1638 кг, — не маловато? Но Outback настолько адекватно реагирует на педаль акселератора, что недостаток мощности я ощутил лишь пару раз — при острых обгонах. В остальных ситуациях динамики хватает, и основная тому причина — прекрасные настройки вариатора. При медленном перемещении педали акселератора обороты растут плавно, но стоит чуть активнее утопить педаль — и вариатор переходит на ступенчатый алгоритм смены передаточного отношения. Полное ощущение, что едешь с «автоматом», причем очень хорошим.

Ощущению простора за рулем способствует изменение формы обивки дверей, что и впрямь расширило салон на уровне плеч и локтей более чем на 40 мм (по сравнению с машиной предыдущего поколения). А еще — увеличенное на 10 мм расстояние между передними сиденьями

Задействуется «ступенчатость» даже в эко-режиме I (Intelligent), уж не говоря про S (Sport), который включается кнопкой на руле. В «спорте», к тому же, повышается чувствительность педали акселератора, поднимаются рабочие обороты двигателя — и Outback живее, но без неприятных рывков откликается на газ.

На задних сиденьях просторно: салон стал шире на уровне плеч (+ 30 мм) и бедер (+ 67 мм), а измененная конструкция салазок передних кресел позволила увеличить зазор для ступней (+ 30 мм). Угол наклона спинки можно изменить, потянув за ручку в обивке

Не самые спортивные, но точные и понятные реакции на управление. Грамотно настроенный электроусилитель руля обеспечивает хорошую связь с дорогой. Ровной или не очень — неважно. Подвеска Subaru легко справляется с дефектами покрытия. Легкое нарекание вызвали лишь заметные клевки кузова при торможении «в АБС». Но чудес не бывает: дают о себе знать относительно мягкая подвеска и более чем 20-сантиметровый клиренс. При этом рабочие торможения эффективны и комфортны — в том числе и на миксте (когда под левыми и правыми колесами покрытия с разным коэффициентом сцепления).

Шкалы приборов могут быть подсвечены одним из десяти цветов, но при переводе селектора в режим ручного выбора передач подсветка сменяется на оранжевую

Справа от большой клавиши электромеханического ручника расположена кнопка включения системы Hill Assist. А слева — кнопка X-Mode, которая оптимизирует работу мотора, трансмиссии и тормозов для движения по бездорожью. Одновременно включается и система помощи при спуске с горы, которая работает до 20 км/ч, — скорость регулируется нажатием на педаль газа или тормоза

0 / 0

Лезть на летних шинах Bridgestone Dueler H/P Sport в мартовскую распутицу я не стал, но съехать всеми четырьмя колесами на снежную обочину и, что важно, выехать оттуда без посторонней помощи Outback смог. Спасибо «интеллектуальной» системе полного привода с многодисковой муфтой подключения задних колес — в нормальных условиях момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 60:40. И сделано это не в угоду проходимости, а как раз во имя устойчивого движения по асфальту. На благо управляемости трудится и электронная имитация блокировки переднего межколесного дифференциала: она помогает «затягивать» автомобиль в повороты, притормаживая внутреннее колесо.

А под конец я выбрал высокий бордюр — такой, чтобы под самый бампер, — и заехал на него с минимальной скоростью несколько раз, в том числе и задним ходом. Никаких проблем вроде перегрева гидротрансформатора, который в таких условиях нагружен больше всего.

Мои пассажиры по достоинству оценили просторные задние места с подогревом, я смог перевезти четыре 40-килограммовых мешка муки в багажнике, легко разместив их под шторкой, которая теперь расположена на два сантиметра выше. Жаль, мала высота открывания пятой двери — даже человек среднего роста (180 см) не может выпрямиться под ней полностью.

Понятное меню облегчает «общение» с автомобилем

Загрузив в телефон приложение Subaru Starlink, получаешь доступ к дополнительным сервисам

Масштаб навигации можно менять, как на планшетниках: раздвигая двумя пальцами или двойным касанием экрана

Информацию о работе систем автомобиля можно вывести на центральный дисплей — сейчас машина разгоняется с пробуксовкой, поэтому колеса оранжевые, работает система стабилизации. В обычных условиях колеса на диаграмме зеленые

0 / 0

Оценил я и мультимедиасистему с сенсорным 7-дюймовым дисплеем. Он объединен под одним «стеклом» с кнопками управления и немного бликует в солнечную погоду, зато управление — как на планшетах: можно пролистывать страницы или «раздвигать» масштаб карты пальцами. Навигация с картографией iGO на крупных вылетных магистралях рисует разбивку дороги по рядам. От «топовой» аудиосистемы Harman Kardon с дюжиной динамиков я ожидал большего, но к управлению «музыкой» претензий нет. Скачав на iPhone приложение Subaru Starlink и скомутировав смартфон с автомобилем, получаешь доступ к дополнительным функциям — например, можно пролистывать папки и видеть на экране дисплея обложки музыкальных альбомов. А еще аудиосистема записывает последние 20 минут радиоэфира, который слушаешь, — и если понравилась песня или что-то упустил в новостях, можно «отмотать назад» и повторить!

Продольные рейлинги за пару минут разворачиваются в поперечные

Привод на передние колеса — постоянный, а задние подключаются автоматически муфтой, установленной в одном картере с вариатором. Муфта почти всегда имеет преднатяг, поэтому в технических характеристиках производитель определяет такой тип привода как постоянный полный. В обычных условиях распределение крутящего момента между передними и задними колесами — 60:40, но в зависимости от условий движения процент подводимого к задним колесам крутящего момента может увеличиваться до 50 или уменьшаться почти до нуля

0 / 0

Под моторным отсеком лишь пластиковая защита — зато измеренный нами клиренс на снаряженной машине составляет внушительные 208 мм

Ложкой дегтя стали грязные пороги: двойные уплотнители дверей держат кузов в чистоте, но грязь оседает на пластиковой накладке, и брюки легко испачкать. А доезжая до заправки на остатках топлива, я обнаружил, что бортовой компьютер считает остаточный пробег лишь до 30 км, а потом — прочерки на экране. Кстати, аппетит у Subaru немалый: в городе расход, согласно бортовому компьютеру, не опускался ниже 12 литров на сотню. А после активной езды подскочил до 15 л/100 км. Запас хода после заправки — 400—500 км. Ведь объем бака уменьшился с 65 л (на модели предыдущего поколения) до 60 литров.

Багажный отсек просторный, а при складывании спинок задних сидений образуется почти ровный пол с наклоном 1,6°

В подполье докатка, рассчитанная на скорость 210 км/ч

0 / 0

Но несмотря на это Outback мне понравился. Автомобиль для жизни. На таком и на работу ездить приятно, и в отпуск отправиться здорово. Жаль, цены станут известны лишь в начале лета, когда будет сформирован прайс-лист и у дилеров появятся «живые» автомобили. Но уже сейчас ясно, что основным конкурентом Subaru будет полноприводный Volvo XC70, который сегодня можно купить за 2,16 млн рублей. Он, кстати, в прошлом году был в полтора раза популярнее Аутбека: 3413 проданных автомобиля против 1950.