Первый тест нового кросс-универсала Subaru Outback: на Чемальском тракте и на спецдорогах полигона

Очередной фейслифт? Умеют в Subaru сделать новую модель такой, что похожа на рестайлинг предыдущей, умеют. Однако Outback с заводским кодом BT действительно новый, в чем я убедился не только на Дмитровском полигоне, но и на Алтае.

Усиленный кузов, переработанный на 90 процентов атмосферный оппозитник объемом 2,5 л, вариатор с расширенным диапазоном передаточных чисел и новые настройки подвесок и рулевого управления. Заявленный клиренс составляет все те же внушительные 213 мм (а фактический, под силовой металлической защитой, — 193 мм), углы въезда/съезда прежние. С уклоном на бездорожье изменилась и цветовая гамма — теперь Outback можно заказать в новом бронзовом и в «полевом» зеленом цвете. Собственно, средняя комплектация как раз и называется Field — с выкрашенными в черный накладками на бамперы и пороги, с зелеными логотипами на задних дверях и багажных рейлингах. В салоне сиденья с водоотталкивающей экокожей — вроде как легкомоющейся, но слишком искусственной и на вид, и на ощупь. В двух других версиях, включая базовую, приятная натуральная наппа — причем трех цветов на выбор: черного, бежевого или коричневого.

А в салоне — почти Tesla! С вертикальным HD-дисплеем диагональю 11,6 дюйма. Настройки, графика, навигация — все на уровне. Есть даже Face ID: садишься за руль после другого водителя, а на дисплее — «Привет, Олег!». Камера, спрятанная под тонированным визором по центру передней панели, сканирует лицо, а система способна запомнить до пяти водителей. При этом Subaru гарантирует неприкосновенность личной жизни — дескать, данные не записываются. А обремененные манией преследования могут просто отключить камеру через меню. Разнообразию которого позавидуют не только алтайские, но и столичные рестораны. Настройки систем безопасности, климат- и круиз-контроля, полного привода, навигации (штатной и используемой через сервисы Apple CarPlay и Android Auto). А в двух комплектациях из трех аудиосистема — это Harman/Kardon с десятью динамиками и сабвуфером за обивкой багажника. В базе динамиков восемь — против всего четырех у машины предыдущего, пятого поколения.

Жаль, кресло тривиальное. И баранка настраивается механически. Но спасибо, что диапазоны перемещения по высоте и вылету увеличились на полтора сантиметра.

Передним сиденьям не хватает боковой поддержки, зато в нижнюю часть пассажирского кресла встроена подушка ­безопасности, исключающая в случае аварии подныривание под ремень

Задние сиденья и раньше отличались гостеприимством, а сейчас салон стал еще шире (+3 см), в ногах появилось дополнительное пространство (+1 см). Вот только регулируются ­по-прежнему только спинки — сдвинуть подушку, чтобы увеличить объем багажника, нельзя.

Зато можно, подойдя с сумками в руках, воспользоваться бесконтактным открыванием пятой двери. Достаточно поднести кисть или локоть к эмблеме — сработает электропривод. Классная штука — не надо ничего трогать, не надо махать ногой под бампером, рискуя зимой испачкать брюки. И багажная шторка после легкого касания съезжает вверх, облегчая погрузку-разгрузку.

Тест-драйв на Алтае — классная штука: виды потрясающие! И если раньше вдоль Чуйского или соседнего Чемальского трактов были глухие деревни, то ныне повсюду реклама отелей и баз отдыха, проката лошадей и квадроциклов, рафтинга по реке Катуни, манящей своими бирюзовыми водами… Даешь внутренний туризм!

Но для меня важнее местные дороги — проложенные вдоль рек, они практически лишены прямых участков. И новое шасси, которое вслед за моделями XV и Forester переехало на модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), на них не пасует. Интегрированный в пол силовой каркас, еще более низкий центр тяжести, увеличенная жесткость кузова и новый уровень пассивной безопасности. Само собой, заметно изменились настройки подвесок и рулевого управления. После машины пятого поколения, на которой мне тоже удалось проехать по дорогам Алтая, новый Outback воспринимается более цельным и собранным. Он точнее реагирует на руль, меньше раскачивается на длинных волнах асфальта и не досаждает вибрациями неподрессоренных масс на мелких. Спортивности в его поведении никакой, но прописывать дуги на скоростях выше 100 км/ч удается без напряжения. При этом в салоне стало тише за счет улучшенной шумоизоляции.

Более жесткий кузов с интегрированной рамой положительно повлиял не только на пассивную безопасность, но и на управляемость

При торможении «в пол» эффективность средняя — дифферент на нос все же великоват, что неминуемо ведет к перенапряжению передних тормозных механизмов и недогрузке задних. Отсюда и результат — заурядные 39,3 метра со скорости 100 км/ч.

Да и прибавки в динамике я не ощутил. Под капотом оппозитник прежнего рабочего объема 2,5 литра, но с новыми поршнями, шатунами, системой охлаждения с электронным управлением, непосредственным впрыском вместо распределенного. Степень сжатия увеличилась с 10,3:1 до 12,0:1, на выходе 188 л.с. вместо прежних 175 сил и плюс 10 Нм крутящего момента. Вот только при замерах на Дмитровском автополигоне новый Outback как ни старался, а быстрее чем за 10,5 секунды до «сотни» не поехал. Это если стартовать с двух педалей. А если просто топнуть по педали акселератора, то набор 100 км/ч растягивается до 11,1 с. Поднимаю архивы — Outback предыдущего поколения в 2015 году показывал 9,8 c. Так что вся эта модернизация не ради динамики, а ради экологии и экономии топлива. Действительно, даже при активной езде на дисплее компьютера вменяемые 10—11 л/100 км, а шесть лет назад я жаловался на то, что расход ниже 12 литров на «сотню» не опускается.

Но к счастью, в штатных режимах Outback не кажется вялым — он адекватно следует за педалью акселератора и не досаждает «подвисаниями» мотора на одних оборотах. Как и прежде, вариатор Lineartronic при разгоне имитирует переключения передач, коих теперь не семь, а восемь, — это обусловлено еще и тем, что диапазон передаточных отношений увеличен с 7,0 до 8,09. Впрочем, при наличии активного круиз-контроля все управление скоростью можно доверить электронике. Широкоугольные камеры теперь не только видят автомобиль перед собой, они еще сканируют ситуацию в соседних рядах — и, если машины начинают перед вами перестраиваться, Outback заранее притормаживает.

Новая система EyeSight Safety Plus: угол обзора стереокамеры под лобовым стеклом стал вдвое шире как по вертикали, так и по горизонтали

Но меня больше поразило другое — как точно едет Subaru в режиме «полуавтопилот» по извилистым алтайским дорожкам. Отпускаешь руль, а машина прописывает траекторию, оставаясь четко по центру полосы даже на дугах относительно малых радиусов. Правда, секунд через десять-пятнадцать на дисплее появится стандартное требование вернуть руки на баранку. Отвел взгляд на телефон — и через пять секунд опять ­предупреждение: и звуковое, и визуальное. Старший Брат следит за вами!

И матричные фары хороши. Они, конечно, попроще, чем у Audi или BMW, — всего двенадцать секций против 50—70 у премиальных конкурентов. Но особой дискретности в работе я не заметил: «матрицы» Subaru хорошо освещают обочину, корректно вырезают в пучке зону попутной машины и вовремя «опускают взгляд» при появлении встречных.

А что до полного привода, то в разделе меню X-Mode теперь два внедорожных режима. Если включить Снег/грязь, то обостряются реакции на акселератор, вариатор переходит на большее передаточное отношение, сильнее поджимается муфта подключения задних колес. А в режиме Глубокий снег/грязь дополнительно отключается traction control и активируется ассистент спуска с горы. Последний, кстати, очень грамотно работает — с крутого грунтового склона Outback, мягко подтормаживая, сползает на скорости 3—4 км/ч. А затем легко на него заезжает с промежуточной остановкой.

Словом, на легком бездорожье Subaru не пасует — муфта заднего привода держит нагрузки без перегрева, а функцию межколесных блокировок эффективно исполняет их электронная имитация. Да и шины Bridgestone Alenza H/L 33 размерности 225/60 R18 обеспечивают зацеп даже в жирном черноземе. Но основным ограничителем остается геометрия — преодолевая очередную яму, я больше всего переживаю из-за кромки переднего бампера. Да, в исполнении Field нижняя губа не серебристая, а черная. Но это все одно глянцевая крашеная деталь, а не грубый пластик, которым оторочены колесные арки и пороги. Черканешь по каменистому грунту — добро пожаловать в малярку.

Эх, нужно было в исполнении Field устанавливать бамперы от версии Wilderness (в переводе с английского — «дикая местность»), доступной на американском рынке. То есть полностью из неокрашенного пластика. Да и в целом исполнение Wilderness с увеличенным до 240 мм клиренсом наверняка покупали бы и у нас. Остается только позавидовать заокеанским клиентам Subaru, у которых есть и Wilderness, и 260-сильный Outback 2.4 Turbo.

Впрочем, в российском офисе Subaru обнадежили: они уже прорабатывают возможность поставок к нам турбо-Аутбеков. Надо, ребята, надо. C нынешним уровнем комфорта, оснащения и безопасности Subaru Outback однозначно проигрывает конкурентам лишь в мощности двигателя. Ведь все подобные универсалы повышенной проходимости мощнее — и Volkswagen Passat Alltrack (220 л.с., от 3,7 млн рублей), и Audi A4 Allroad (249 л.с., от 3,9 млн), и Volvo V60 Cross Country (249 л.с., от 3,5 млн), и V90 Cross Country (249 л.с., от 4,4 млн).

И при этом Subaru ничуть не дешевле: в базе — 3,87 млн рублей, в топе — 4 млн. А ведь еще в начале этого года Outback предыдущего поколения можно было взять за три миллиона. Может, поэтому дилеры Subaru сейчас особо с допами не наглеют: машины есть в наличии по рекомендованным ценам. Впрочем, Outback никогда не был ходовым товаром: в прошлом году, к примеру, было продано 476 Аутбеков против 5101 Форестера! В этом году цифры будут скромнее: недавно стало известно, что планируемый объем поставок автомобилей Subaru в Россию снижен на 1000 штук из-за дефицита полупроводников. Например, именно по этой причине в начале сентября четыре дня простаивал завод в Японии, где собирают Outback и для российского рынка.

Эх, пандемия, что ж ты сделала, ­подлая… 

Смотри в оба!

У новой системы безопасности EyeSight Safety Plus по-прежнему нет радара — только стереокамера с двумя объективами под лобовым стеклом (обогреваемым) и более мощный процессор обработки сигнала с системой охлаждения. И при полигоновской проверке системы автоторможения Outback блестяще отработал дневные тесты — слегка боднул мишень только на 100 км/ч! А на скоростях ниже уверенно останавливался сам.

Но вот ночью при движении с ближним светом Subaru препятствие видит — предупреждает световой и звуковой сигнализацией, — но отказывается тормозить даже на скорости 40 км/ч. Однако включаешь дальний — и все работает почти как днем: легкое касание мишени Outback допускает лишь на 90 км/ч.

Проверили мы и новую функцию автоматического уклонения от препятствия. Но что-то пошло не так — либо автомобиль задействовал автоторможение, либо водителю приходилось самому отруливать, чтобы не зацепить мишень. Намек на дополнительный импульс на руле мы поймали всего раз, так что о полноценной системе аварийного маневрирования говорить пока рано.

Зато во время езды по реальным дорогам даже при активных перестроениях Outback не досаждает ложными срабатываниями, и в сочетании с надежным автотормозом это очень ценное качество.