И только когда дорога пойдет петлять по холмам вокруг Фару, Porsche Cayman станет самим собой. Настоящим суперкаром.

Немного есть мест на Земле, где Porsche Cayman сможет законно жить своей жизнью под полным дросселем. Немецкие безлимитные автобаны, английский остров Мэн... А в Португалии даже на автострадах - кризис самоидентификации. Кто он? Зачем он тут? И только когда дорога пойдет петлять по холмам вокруг Фару, Porsche Cayman станет самим собой. Настоящим суперкаром.

Покатый хвост, жабры воздухозаборников, вписанное в задние фонари изогнутое лезвие от борта до борта - словно японская катана вмурована в корму боевым трофеем. В назидание будущим поколениям Хонд и Ниссанов, которые обречены наблюдать его именно в таком ракурсе?

Внешние скоростные характеристики двигателей

Cayman второго поколения красивее первого - настолько, что даже поспорит с Porsche 911. Старшая сестричка все же женственна и гламурна, а этот - серьезен. Боец.

И интерьер отличается от «девятьсот одиннадцатого» лишь деталями. Ложемент кресла принимает спину как родной, баранка в руках монументальна, ноздри вдыхают характерный тонкий аромат: легкая кислинка, нотка синтетической горечи, натурально-кожаная сладость... Запах нового Porsche, феромоны драйверского счастья.

Голос мотора за сиденьями глубок на холостых - но не настолько, как у Porsche 911. Есть, есть разница! Тут попроще и конфигурация впуска, и архитектура выпуска. Зато Cayman на 50 кг легче. А главное - разная развесовка. Если у Porsche 911 мотор висит в заднем свесе, дабы освободить место для задних стульчиков-страпонтенов, то «младшие» Boxster и Cayman строго двухместны - и силовой агрегат у них развернут двигателем вперед так, что «оппозит» находится в пределах колесной базы. И если на переднюю ось у Porsche 911 давит лишь 38% снаряженной массы, то у Каймана - уже 46%.

Почувствуйте разницу!

Но на обычных дорогах чувствуешь другое. Например, Cayman явно шумнее - музыку включать не хочется, разговаривать приходится на повышенных тонах. Зато тут «честнее» руль! Электромеханический усилитель тот же, что и на Porsche 911, но передок загружен сильнее, да и алгоритмы блоков управления разные. Есть, есть и в кайманском реактивном действии на руле ложечка синтетического дегтя - но общий уровень усилия однозначно выше.

Передняя подвеска и рулевой механизм с электроусилителем - общие с моделью 911. Но на Cayman/Boxster нельзя заказать активные стабилизаторы поперечной устойчивости

Пожалуй, второе по значимости отличие от Porsche 911 после компоновки — более простая задняя подвеска типа McPherson вместо многорычажки. Но все тут стало легче и жестче, а нижняя поперечина — по-прежнему из стали

0 / 0

И подвеска пожестче, причем разница между обычным и спортивным алгоритмами работы электронноуправляемых амортизаторов PASM еле уловима. Впрочем, баланс хорош - зубодробительной тряски нет, а в быстрых виражах даже появляется небольшая диагональная раскачка.

Виражи. О да.

В первый же поворот серпантина Cayman ныряет жадно, по-среднемоторному. Больше газа, чтобы нащупать предел сцепления с теплым португальским асфальтом! Но Cayman и не думает скользить, ввинчиваясь в вираж под полным дросселем. Да будет WOT, как пишут в англоязычной техлитературе, wide-open throttle!

Подъемная сила снижена на четверть, но без антикрыла с электроприводом по-прежнему не обойтись - на задней оси с ростом скорости «лифт» растет быстрее, чем спереди. Сх не изменился - 0,3

За доплату — функция PTV, Porsche Torque Vectoring: в виражах под тягой электроника подтормаживает внутреннее колесо, добавляя тягу на внешнем колесе. В сочетании с механическим «самоблоком» эффект потрясающий!

0 / 0

WOT новый поворот, и мотор ревет... Что он нам несет? Совершеннейшее драйверское счастье. Ты коротко оттормаживаешься, «робот» PDK размыкает на мгновение оба сцепления, автоматически совершая перегазовку при переключении вниз - рррррявк! И, не дожидаясь апекса, можно вновь полностью открывать дроссель. Виток за витком распутывая хитросплетение серпантина, разгадывая его логику, предвосхищая очередной изгиб - и не тормозя в закрытых дугах...

Эх, сюда бы еще сил сорок! Ведь это шасси явно способно на большее.

Кузов типа хэтчбек позволяет организовать над коробкой передач 162 л полезного пространства, а если грузить «под крышу» - то аж 275 л. А еще есть передний 150-литровый багажник и два закрывающихся бокса у задних стекол-треугольничков

Верно говорил мой коллега Владимир Мельников про соплатформенныйBoxster - ошибиться со скоростью так, чтобы машина серьезно заскользила передком, на дорогах общего пользования просто невозможно. Небезопасно. А вот на гоночной трассе Autodromo Internacional do Algarve - пожалуйста!

Почти пять километров безупречного асфальта, 18 виражей, подъемы, спуски... Захватывает дух, но отставать нельзя - по трассе журналистов водит коротко стриженый крепыш Даниэль Лепше, инженер-подвесочник. Он едет по треку быстро и плавно, его Porsche словно летит между поребриками по идеальной траектории - а я то и дело ошибаюсь, и мой Cayman S словно спотыкается, норовя стереть в хлам и без того потрепанные шины Pirelli Zero Rosso. Импульс рулем - скольжение передка - чуть убрать газ, чтобы не выплывать на гравий - и вот теперь уже пошел развиваться зано-о-о-с... Рывок баранкой, контрвыпад! Мгновенная, послушная стабилизация. И WOT, снова WOT, чтобы догнать творца этого чуда.

Слева - кудри токаря... то есть пробка расширительного бачка

А справа — маслозаливная горловина: емкость — 10,1 л!

0 / 0

Да, у медали «За среднемоторность» есть и обратная сторона - на заднемоторном Porsche 911 в таких условиях ехать легче, а вертлявый Cayman требует от драйвера большей собранности и точности, он прощает меньше ошибок. И если за рулем Porsche 911 я и не подумал бы включать систему стабилизации, то Cayman заставил-таки меня задействовать PSM, Porsche Stability Management - благо в режиме Sport Plus порог срабатывания отодвинут.

Атмосферная оппозитная «шестерка»: четыре распредвала с цепным приводом, четыре клапана на цилиндр, система изменения фаз и хода клапанов VarioCam Plus на впуске, переключаемая длина впускного тракта, непосредственный впрыск. Степень сжатия - 12,5:1. Оба мотора (и 2.7, и 3.4) короткоходны, причем в одинаковой степени - что получено подбором своего диаметра цилиндров и хода поршней для каждой версии. Интересно, что на Porsche911 такой же двигатель 3.4 развивает 350 л.с.

Интересно, что «робот» PDK в «спортплюсе» переключается брутально - с яростными пробуксовками сцеплений, с ударными всплесками ускорения. А при интенсивных торможениях левая педаль внезапно проваливается под ногой вглубь - это срабатывает Break Assist, усилитель экстренного замедления.

Но само замедление - мощное и уверенное. И после пяти «боевых» кругов - ни следа тормозной усталости!

Силовой агрегат по сравнению с Porsche 911 развернут на 180° - двигателем вперед. Забор воздуха теперь осуществляется с обоих бортов. Конфигурация систем впуска и выпуска заметно проще, чем у 911, - чем и объясняется иная акустическая картина. Сдвоенные выхлопные патрубки - прерогатива версии S

В пакет Sport Chrono, как у Porsche 911, входят и регулируемые опоры коробки передач — в режиме Sport Plus они зажимаются, улучшая резонансные характеристики автомобиля, а в распущенном состоянии не ухудшают виброакустический комфорт

0 / 0

Это вам не Mercedes и не BMW - это Porsche. Это настоящий спорткар, проверенный в боях на Нордшляйфе, самой сложной и опасной гоночной трассе мира. Время круга для версии Cayman S с коробкой PDK и пакетом Sport Chrono, с межколесным самоблокирующимся дифференциалом и системой управления вектором тяги PTV, Porsche Torque Vectoring - 7 минут 55 секунд!

Строгий дорогой дизайн, выверенная эргономика и даже запах - все тут почти как в Porsche 911. На Cayman отныне можно заказать даже сверхдорогую аудиоустановку Burmester!

В 1968 году, когда я только родился, примерно с таким временем по Северной петле мчали автомобили тогдашней Формулы-1 - к примеру, Ferrari 312. Или аэродинамичные прототипы Porsche 908/02 так называемой Группы 6 - полутонные скорлупки с трехлитровой «восьмеркой» мощностью 350 л.с. А теперь с такой скоростью способен ехать серийный автомобиль снаряженной массой 1350 кг с 325-сильным мотором.

Ну не чудо?

Более того, 7:55 - это на четыре секунды меньше времени круга Вальтера Рерля за рулем Porsche 911 Carrera S предыдущего поколения c заводским кодом 997. Правда, нынешняя Carrera S с кодом 991 быстрее, причем аж на 15 секунд. Но 7:40 - это время «девятьсот одиннадцатой» с активными стабилизаторами поперечной устойчивости PDCC, а они на Boxster/Cayman не ставятся. Почему?

Потому что и без того разница между задне- и среднемоторными спорткарами Porsche сократилась до минимума!

Приборы заметно проще, чем в 911, а спидометр с тахометром все же следовало поменять местами. Но дисплей справа хорош

А дефлекторы в хромированной окантовке — даже наряднее, чем в 911. Пакет Sport Chrono — недешевый выбор фанатов трек-дней

0 / 0

На самом деле и Porsche 911 серии 991, и Boxster/Cayman серии 981 - суть одно и то же.

Стопроцентные соплатформенники. Панели пола и модули передка у них вообще одинаковы, включая подвеску и рулевое управление. А вот задние модули - разные: у 911 многорычажная подвеска и заднемоторная компоновка, а у Бокстера и Каймана сзади более простые стойки McPherson.

Ну и моторы у среднемоторных машин послабее. Но грядущий Cayman Turbo наверняка приблизится на дистанцию атаки и к новому Porsche 911!

Шестиступенчатая «механика»? Педаль сцепления тяжеловата, но четкость неплоха. А как приятно стартовать с места с пробуксовкой!

Но с преселективным «роботом» PDK, Porsche Doppelkupplung, Cayman и быстрее, и удобнее

0 / 0

Если компонентно и технологически 911 и Boxster/Cayman так похожи, то почему цены на них отличаются чуть ли не вдвое? Это за «девять один один» переплачивают - или, наоборот, Boxster и Cayman отдают по дешевке?

Обычный Cayman с мотором 2.7 за 2,55 млн рублей - действительно хорошая покупка. Да, его шасси способно выдержать куда больше, чем его 275л.с., и 325-сильный Cayman S за 3,15 млн рублей намного быстрее и яростнее - с разгоном до сотни за 4,7секунды и «максималкой» в 280 км/ч. Но бьюсь об заклад, что через какое-то время жалеть о нехватке мощности заставят и тот и другой.

Я начинал жалеть об этом уже через 15 минут. И вспоминал...

Три заветные цифры.

911.

Как они это делают? Не понимаю. Вроде выложились на сто процентов, улучшили все, что только можно. Кузов жестче на 40% и легче на 47 кг, двигатели мощнее и экономичнее. Кстати, у Каймана рекордная среди серийных Porsche жесткость кузова - почти 42000 Нм/град!

Но 911 все равно круче. И дело не только в мощности и во времени круга на Нордшляйфе.

Вот она, модульная платформа спорткаров Porsche: комбинируя алюминиевые модули, получаем хоть Cayman, хоть Porsche 911 Carrera 4/4S. Пол- единый для всех машин. Модулей передка два - один для заднеприводных версий, один для полноприводных. А зад­них модулей - три: для всех Porsche 911, для Каймана (на рисунке) и для Бокстера

Этот элемент тоже общий с Porsche 911 — нижний короб рамки лобового стекла превращен в сабвуфер с басовым динамиком Bose

0 / 0

Прекрасен Cayman при быстрой езде. Если бы вы знали, как легко и непринужденно он мчит 250 км/ч! Словно это 80.

Но когда едешь по шоссе в рамках Правил, то магия пропадает: Cayman хорош, но не волшебен. Ты вспоминаешь о шумности, ты начинаешь скучать...

А в Porsche 911 такого не бывает. Он великолепен на любой скорости, хоть на 60 км/ч.

В чем секрет? В звуке мотора? В общей виброакустической картине? Беседуя с кузовщиком Porsche Томасом Кристиансеном, я ненароком... Ну ладно, не буду лукавить - я специально заглянул в его шпаргалку. А там все цифры по всем автомобилям Porsche. Так вот, у кузова Каймана жесткость на кручение выше, чем у Porsche 911, - но частота собственных колебаний ниже. Это странно, поскольку обычно эти параметры связаны прямой, а не обратной зависимостью.

Почему, спрашиваю у Кристиансена? «Ну, у Каймана куда больше проем двери багажника», - отвечает он. А можно точные цифры по резонансам? «О нет», - смущается Томас и поспешно закрывает страничку с данными...

У кузовов спорткаров Porsche комбинированная конструкция: нижняя часть силовой структуры, двери, капот и крышка багажника - из алюминия, а стойки, крыша и крылья - стальные. Кузов Каймана рекордно жесткий и весит всего 236 кг (на 47 кг легче, чем у предшественника)

Алюминий со сталью соединяют заклепками, штамповкой и саморезами, а избежать электрохимической коррозии на границе двух металлов помогает обязательный слой специального клея-герметика

0 / 0

Секрет на 50 тысяч евро, в которые укладывается разница в цене между Кайманом и 911?

Причем секрет-то работает: несмотря на дороговизну, машины семейства 911 всегда продавались раза в два лучше. Сравните сами: в 2010 году в мире было куплено 17607 Porsche 911 и лишь 11280 Бокстеров и Кайманов. В 2012 году соотношение и того асимметричнее - 25457 «девятьсот одиннадцатых», 9253 Бокстера и лишь 2572 Каймана предыдущего поколения. Выходит, мир готов доплачивать за лишние десять герц собственного резонанса?

Базовые кресла - мой выбор! Сидишь как влитой.

Но если для трек-дней нужны четырехточечные ремни, то придется раскошелиться на спортивные «ковши»

0 / 0

Конечно, играет роль и престиж, и сама ценность бренда «911», которому в этом году исполняется полвека. А новый Cayman призван изменить статус-кво и выйти из тени - если в Porsche смогут, как и хотят, продавать по 20 тысяч закрытых среднемоторников ежегодно, то вкупе с Бокстером они таки превзойдут святое «девятьсот одиннадцатое» семейство.

Конечно, по святости 911 всегда будет впереди. Но и тем, кто купит Cayman - хоть обычный, хоть S, хоть с «механикой», хоть с PDK, - можно только позавидовать. Особенно если они хотя бы пару раз в год будут выезжать на гоночную трассу.

Потому что именно там Cayman становится тем, чем он наконец-то стал. Настоящим суперкаром.

С мотором в базе

Два экземпляра среднемоторного Porsche 550 образца 1953 года были построены с алюминиевыми кузовами типа купе. Оппозитнаяt «четверка» 1.5 (78 л.с.) от серийного Porsche 356 разгоняла машину массой всего 550 кг до 200 км/ч, но эффект от закрытого кузова оказался меньше ожидаемого, и все последующие Porsche 550 были спайдерами - без крыши

Среднемоторное купе Porsche Carrera GTS (заводской индекс 904) образца 1963 года с пластиковым кузовом весило 740 кг: вместе с гоночными версиями за три года было сделано 106 машин. Дорожная версия оснащалась двухлит­ровой «четверкой» мощностью 155 л.с. (максимальная скорость — 250 км/ч, разгон до сотни — за 5,5 с) и стоила 29700 немецких марок —

Недорогой среднемоторный Porsche 914 образца 1969 года с кузовом типа тарга был прямой предтечей семейства Boxster/Cayman — базовая версия 914/4 оснащалась фольксвагеновским четырехцилиндровым «оппозитом» 1.7 (80 л.с.), а на модификацию 914/6 устанавливалась дефорсированная до 110 л.с. «шестерка» от Porsche 911. До 1976 года было выпущено 119 тысяч машин

Porsche Cayman первого поколения (2005—2012 гг.) представлял собой Boxster с закрытым кузовом и иными настройками подвески. Стальной несущий кузов типа хэтчбек, задняя подвеска McPherson, «шестерки» — объемом 2,7—3,4 л (245—330 л.с.). Вкупе с Бокстером с 2004 года сделано 140 тысяч машин

0 / 0