Электрический Porsche Taycan. Михаил Подорожанский поездил — и впервые задумался о замене своей Теслы

Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Soundcloud, скачать на свое устройство и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

Когда мы ездили по горам в окрестностях Лос-Анджелеса, его звали Porsche Mission E Cross Turismo — так же, как и на недавнем автосалоне в Женеве. Считайте, это и был женевский прототип. А через пару дней объявили мирское имя — Porsche Taycan. Я и раньше знал, что электромобиль переименуют, но теперь пожалел. Смирился с заносчивым миссионерским титулом (миссионерство запрещено в России. — Прим. автора) — и даже подумал, что впору говорить о мессианстве. Не машина, а Машиах новой электромобильной эры. Его-то я и ждал.

Только не надо сразу же ныть об отсутствии у нас зарядной инфраструктуры! Штука в том, что человеку, купившему дорогой, мощный, с большим запасом хода электромобиль, на инфраструктуру наплевать. Хотя бы потому, что он почти наверняка может заряжать электромобиль дома, на даче, а то и на работе. Поверьте тесловоду с четырехлетним стажем! Раж автомобильного дальнобоя уже поутих (в Питер — на Сапсане, в Сочи — на самолете), а на московский и подмосковный каботаж, включая поездки на Дмитровский автополигон, хватает даже обычной 220-вольтовой розетки. И не надо про длительность процесса: своего времени на зарядку Теслы я трачу ровно столько, сколько вы — на то, чтобы открыть лючок бензобака и вставить в горловину заправочный пистолет. Дальше счет времени в мою пользу: электромобиль заряжается сам, а я занимаюсь своими делами. И еще. Относитесь с иронией к выкладкам про экономию на бензине и техобслуживании: эти цифры окажутся далеко за запятой после целых значений миллионов разницы между ценой нового электромобиля и той суммой, которую можно будет выручить при перепродаже через ­­пять—­шесть лет. Пока что подержанные электромобили на вторичке, увы, дешевеют слишком быстро.

В этом ракурсе Taycan Cross Turismo неотразим. Но обратите внимание на ­настенный зарядный коннектор. Если аналогичное устройство для Теслы стоит около 1000 долларов, то за такой дизайнерский блок, боюсь, попросят раз в пять больше. И страшно представить, сколько может стоить напольное устройство для индукционной (бесконтактной) зарядки, которое, возможно, тоже войдет в перечень «допов». Однако те, кто владел электромобилями раньше, едва ли клюнут на эти дорогущие игрушки: «по жизни» можно вполне обходиться даже обычной однофазной розеткой на 220 вольт, а уж трехфазной 380-вольтовой (наверняка для европейских версий будет предусмотрена зарядка и от такой) хватит на все случаи жизни даже тем, кто спит по пять часов

Тогда зачем? Хочется! Или очень хочется. Но именно за этим «хочется» — парадоксальный на первый взгляд вывод: по-настоящему востребованными и успешными в ближайшие годы будут только, прости господи, премиальные электромобили — дорогие или очень дорогие, то есть мощные и с большим запасом хода. По крайней мере, в России. И, конечно, красивые.

Теперь можно про Taycan.

Смотрю ему в глаза — и убеждаюсь, что в Женеве я не ошибся. С одной стороны, соблюдено фундаментальное правило: у электромобиля должен быть свой уникальный кузов. С другой стороны, — и особенно в случае с Porsche! — нельзя ставить под угрозу узнаваемость марки. Однако эти «прямоугольные» фары... Они могут напоминать все что угодно, включая японские купе из прошлого века, но меньше всего Porsche. Это — прокол. Tesla Model 3 манит своим ликом сильнее и при этом больше напоминает канонический Porsche 911, а попутно и Ferrari.

В профиль Taycan гораздо лучше, с интригой.

Я перелистываю фотографии и будто вижу стильный хэтчбек гольф-класса — типа «единички» BMW. А Taycan, он почти как Panamera — два метра в ширину и без малого пять метров в длину! Колесная база под три метра, а в высоту всего 142 см — ниже, чем Веста Кросс… Чудеса. Сзади и вовсе здорово: стильное решение, найденное для кросс-Панамеры, легло на Taycan как родное. Или наоборот? А позабавил небольшой багажник со скругленными сопряжениями пола и стенок: в лихих поворотах груз на этих качелях будет летать-летать. Выставочный выпендреж? Кстати, спереди, как и у Теслы (меня поправляют, что как у Porsche 911), еще один грузовой отсек примерно на 100 литров, однако сейчас он забит технологической электроникой. Я ведь поеду, по сути, на ходовом макете.

Еще одна интрига для тесловода — дверные ручки. Здесь они тоже выползают в ответ на прикосновение, однако нужно трогать не сами ручки, а прикладывать ладонь к двери. Не уверен, что так удобней, но не повторять же Теслу и в подобных знаковых нюансах. И окна без рамок…

Если на Женевском автосалоне концепт-кар Porsche Mission E был в роскошной, еще более концептуальной обувке фирмы Michelin с надписью Mission E на боковине, то для поездок по Калифорнии электромобиль здесь же, в Калифорнии, переобули в будничные «шины из магазина» General Grabber подходящей размерности — 275/40 R20, хотя и с явно неподходящим индексом скорости S (до 180 км/ч). Впрочем, если и удавалось ослабить тиски полицейского сопровождения, то набрать более 150 км/ч, несмотря на дьявольское ускорение, я все равно не успевал. Конечно, на серийных машинах шины будут совсем другими, но, увы, исчезнет и спортивная «центральная» гайка крепления колес

Полностью электрический Porsche рождался долго — и я верю, что это знак свойственной Porsche основательности. Принципиальное решение было принято в начале десятых годов — и в ­2015-м увенчалось показом на автосалоне во Франкфурте концепт-седана Porsche Mission E. Вот, кстати, косвенное подтверждение тому, насколько решение было продуманным: те немногие цифры, что стали известны во Франкфурте (разгонная динамика, напряжение тяговой батареи и время зарядки), точь-в-точь повторились и в Женеве, и здесь, в Калифорнии, — уже применительно к универсалу. Жаль, что какой-то новой информации — с гулькин нос.

Тяговую батарею выпускает корейская компания LG. На то, что это действительно совместная разработка, указывает рабочее напряжение: в отличие от большинства нынешних электромобилей, включая и новейший Jaguar I-Pace, здесь оно не 400 или 480, а 800 вольт. Грубо говоря, пары ячеек соединены не параллельно, а последовательно. За этим — и вдвое меньшее время зарядки (правда, лишь от станции мощностью 350 кВт и напряжением 800 вольт постоянного тока), и меньшее сечение, а значит, и масса, силовой проводки. Как и три года назад, емкость батареи держат в тайне. Не помогло даже калифорнийское красненькое, но анализ уклончивых ответов подводит к значению 90 кВт·ч.

Детали технической начинки как были тайной три года назад, так и остаются. Будем всматриваться в единственный «рентгеновский снимок» — и искать сходства с Панамерой или «девятьсот одиннадцатой»

Двигателей, а точнее мотор-редукторов, здесь два — и расположены они, как и на двухмоторных Теслах, поперечно спереди и сзади: каждый приводит колеса своей оси. Двигатели, кстати, будут мотать-собирать «дома». Это так называемые синхронные моторы переменного тока — с постоянными магнитами. Помимо того, что у них КПД на пару процентов выше, чем у асинхронных двигателей (такими оснащается Tesla Model S и Model X, а вот Tesla Model 3 и Jaguar I-Pace уже с синхронными моторами), они компактней, а «тяговая» особенность в том, что практически во всем диапазоне оборотов не меняется мощность — суть произведение оборотов ротора на развиваемый крутящий момент. До недавнего времени управление этой мощностью оставалось сложной задачей, что, наряду с плохими «пусковыми качествами» (пока без аналогий с ДВС никак), сдерживало применение синхронных двигателей на электромобилях. Это тоже хранят в тайне, но, скорей всего, передний и задний ­мотор-редукторы отличаются и мощностью, и передаточным отношением — и по мере набора скорости Taycan будет становиться более переднеприводным. Благо система Torque Vectoring работает во всем диапазоне скоростей — до максимальных 250 км/ч. Но будь здесь не два мотора, а четыре или хотя бы три, то векторное управление тягой заиграло бы невиданными доселе красками. Кивают и говорят, что рассматривали все варианты, однако дело упиралось в недопустимый рост массы.

Кузов со стеклянной крышей — будто с конвейера, а «макетность» выдает интерьер. И не только эффектными выставочными креслами. Управление второстепенными функциями с помощью сенсорных экранов пока что через ­пень-колоду. Конечно, все это ­наладят-настроят, но я успел в очередной раз пожалеть о чуть ли не полном выводе из обихода физических кнопок, выключателей и крутилок. Даже «кликающие» толчки в ответ на прикосновение пальца к экрану — так себе компенсация: от дороги все равно отвлекаешься сильнее. Молодцы, конечно, что слева от рулевой колонки — brand identity! — пристроили кнопку запуска, да только электромобилю такая не нужна: нажал на тормоз — вот и «завел». Функционально правый подрулевой переключатель режимов движения — как на Тесле (а Tesla Model S, в свою очередь, заимствовала их у Мерседеса). Вниз — Drive, вверх — задний ход, а отличие в том, что кнопку Parking поставили не в торце рычажка, а на его тыльной стороне. Не иначе как такая унификация — с прицелом на бывших владельцев Теслы, чья доля среди первых покупателей может подскочить до четверти. Эти должны «сесть и поехать», чтобы было как дома, но лучше.

Я сел и поехал. Как на Тесле, но лучше. Манетка на руле (хоть что-то «физическое»!) призвана изменять драйверские режимы, однако пока она не задействована — и придется катить с настройками «по умолчанию». И они великолепны. Уж на что безошибочное, казалось бы идеальное, управление тягой на Тесле, но здесь взаимопонимание «по акселератору» возведено в квадрат. Ты мигом ощущаешь бешеную мощь, но не рискуешь непроизвольно резко рвануть вперед. Есть в этом ­какое-то царственное упоение — спокойно ехать на машине, которая может все.

Разгон до 100 км/ч за 3,5 секунды — это здорово даже по электромобильным меркам, но сильнее впечатляет разгон до 200 км/ч: менее чем за 12 секунд. Заглянул в подшивку Авторевю: по нашим замерам, 580-сильный Porsche 911 Turbo S набирал 200 за 11,1 секунды. И вот теперь гадай, что же скрывается за туманной формулировкой «более 600 л.с.», если Taycan, надо полагать, тяжелее раза в два? Новейший Jaguar I-Pace уже отдыхает, но просится на перекур и Tesla: на наших замерах кроссовер Model X P90D набирал 200 км/ч за тягомотные 28,8 секунды, да и «сотня» давалась ему не за обещанные четыре секунды, а за 5,5. К тому же и Tesla, и Jaguar сдуваются от одного динамичного старта к другому, а Taycan, как уверяют инженеры, готов штамповать нормативы без передышки — вплоть до критического разряда батареи. К слову, многолетняя история наших замеров разгонной динамики показала, что больше всего доверия — к паспортным данным Porsche.

И ни один из этих электромобилей не козырнет полноуправляемым шасси. Система уже обкатана на Панамерах и Porsche 911. На относительно высоких скоростях задние колеса слегка поворачиваются в ту же сторону, что и передние (отдаляется моментальный центр поворота, образованный пересечением перпендикуляров к передним и задним колесам, — и потому уменьшается центробежная сила), а при маневрировании на малых скоростях задние колеса отклоняются уже в обратную сторону — и с лихвой компенсируют «длиннобазную» неповоротливость.

И все это, черт подери, работает! Хотя, допускаю, что мой восторг был подпитан тем, что пару предыдущих дней я ездил на Chevrolet Camaro...

Серьезных проблем на окрестных серпантинах было две, и имя каждой — Ford Crown Victoria с надписью Sheriff на борту, полицейской люстрой на крыше и толкачом-кенгурином на морде. Один едет спереди, другой прикрывает сзади — и максимум 60 миль в час. Потому что Taycan — нелегал, он доставлен в Калифорнию без номеров и сертификации. Тот коп, что прикрывал, все же позволял отстать метров на триста от лидера, отпустить его за поворот, а затем рвануть — и вполне искренне сказать сидящему рядом «инструктору», что по части управляемости конкурентов среди электромобилей нет. Похоже, что сравнивать Taycan впору разве что с Porsche, причем с учетом динамики разгона — спокойно! — с Porsche 911 Turbo. Кстати, центр тяжести — спасибо распластанной по днищу тяговой батарее — еще ниже, чем у «девятьсот одиннадцатых», а потому, несмотря на большую массу, из-за крохотного плеча становится крохотным и момент, который вынуждает автомобиль крениться, клевать носом или задирать его. В помощь — амортизаторы с изменяемой жесткостью, а пневмобаллоны позволяют на 5 см изменять дорожный просвет. И, конечно, нет и намека на прокол шасси кроссовера Model X, где борьба с кренами обернулась избыточной угловой жесткостью подвески: даже на небольших поперечных неровностях голова раскачивается, как у китайского болванчика, что мигом отбивает охоту к быстрой езде.

Насторожил Taycan лишь сильным (заметно сильнее, чем в моей Тесле) троллейбусным завыванием электросиловой установки. Да-да, я помню про ходовой макет и про то, что масса вещей еще будет улучшаться-дорабатываться… Но все же поделился этим наблюдением — и попутно узнал, что разработчики, красавцы, с ходу отмели идею акустических симуляторов звука ДВС (типа вот тебе наш оппозитник, а вот — V8). С другой стороны, Porsche — это и уникальный звук! Предать забвению? Оказалось, сейчас идеологи ломают голову над новой ветвью акустической идентификации, — иными словами, даже звук электромобиля должен стать уникальным, стать звуком Porsche! Возможно, его окраска и интенсивность будут изменяться со сменой ездовых режимов, возможно, звук будет кастомизироваться (здесь уже без помощи аудиосистемы не обойтись), но главное — не забыть, что именно тишина является волшебным благом электромобиля! К слову, несмотря на то, что шины на этом образце были случайные (первые подошедшие по размеру купили уже в Америке — кстати, 275/40 R20), гула от них, в отличие от породистых покрышек Michelin Pilot Sport 3 на моей Тесле, я не услышал. Возможно, из-за воя силового агрегата.

Нет пока ясности и с интенсивностью рекуперативного торможения. Сейчас замедление «по умолчанию» лишь чуть сильнее, чем у обычного автомобиля с автоматической коробкой передач. Конечно, кастомизация будет и здесь, но открытым остается вопрос о том, какими должны быть реакции на сброс газа именно «по умолчанию». Говорят, эксперты Porsche разбились на два лагеря, и я бы точно примкнул к сторонникам езды «в одну педаль», когда в большинстве ситуаций замедление контролируется только акселератором, а обычные тормоза — лишь для фиксации окончательной остановки. Уменьшается общий расход энергии, тормозные колодки ходят втрое дольше, а привыкаешь к такой езде за пару дней. Говорю это и как бывший владелец двух Porsche 911 двух последних поколений.

Еще сильнее занимал другой вопрос. Зачем было показывать журналистам новую модель на столь сырой стадии — пусть и с великолепной управляемостью, но с полуфабрикатной ­медиасистемой? Стоило ли ради этого перевозить машину через океан?

Кто-то, причем не первый год, твердит, что европейские гранды проспали — и без боя сдали Тесле рынок дорогих электромобилей. Ой ли? А может, как водится уже у грандов рок-музыки, они лишь предоставили Тесле возможность выступить на разогреве? И вот теперь, когда подходит время замены приобретенного несколько лет назад первого ­по-настоящему успешного электромобиля Tesla Model S чем-то новеньким, страждущим дают знак: ребята, вы уж годик потерпите — и в награду вам будет лучший в мире электромобиль. Уверен, что решение о ранней «ездовой» засветке принималось и с оглядкой на рыночную премьеру электромобиля Jaguar I-Pace: здесь ведь тоже рассчитывают на покупателей из числа тесловодов. Меткий ход!

На руку электрическому Porsche сыграл и дизельгейт, в котором по уши увяз Volkswagen (заметим, что у Porsche и VW, несмотря на тесное партнерство, отнюдь не безоблачные отношения). На фоне дизельного скандала Volkswagen пытается предстать перед Америкой не столько пушистым, сколько зеленым — и выступил инициатором, а попутно и инвестором строительства в США огромной сети зарядных станций Electrify America (не напоминает трамповский призыв «Make America great again»?), и Taycan уже готов изящным скользящим движением открыть свой зарядный порт (примерно на том же месте, где у Porsche 911 заправочная горловина, причем у электромобиля лючки с двух сторон). За девять ближайших лет — 650 мультистандартных станций в местах культурного отдыха американцев (торговые центры, кинотеатры и пр.) и еще 300 вдоль магистралей, включая десять станций невиданной для тесловских Суперчарджеров мощности от 150 до 350 кВт. Для американцев с их вынужденной страстью возить себя на машине на любые расстояния наличие «быстрых» зарядок вдоль фривеев — сильный аргумент, гораздо сильнее, чем обещанные Porsche мощные зарядные станции у каждого американского дилера. Правда, тесловская сеть пока что шире в разы.

Подоспел и европейский проект IONITY. К концу этого года на ключевых магистралях будет более ста зарядных станций, а до конца 2020-го — 400. И здесь у Porsche тоже есть повод потроллить Jaguar. В консорциум IONITY вошли все крупные немецкие игроки (помимо Porsche, это Volkswagen вместе с Audi, Mercedes аkа Daimler, BMW и европейский Ford), но Jaguar и Land Rover в списках не значатся. Правда, ­пресс-секретарь IONITY пояснил мне, что заряжаться-то смогут все. Как и на станциях проекта Electrify America, интерфейс предельно универсален — и тоже появятся колонки постоянного тока на 350 кВт и с 800-вольтовым выходом. Но вот владельцам каких машин и сколько придется платить за электроэнергию, вопрос открытый (пока что зарядка бесплатна для всех). В любом случае недавняя монополия Теслы на сеть мощных зарядных станций в Европе и США уже пошатнулась. И есть все предпосылки к тому, что Tesla будет вынуждена пойти на унификацию интерфейса, и в первую очередь в Европе: Теслы для европейского рынка, равно как и установленные в Европе тесловские Суперчарджеры, готовы к этому больше, чем в США.

Это напоминает историю семидесятых годов с двумя типами видеокассет, Betamax и VHS. Компания Sony (Bеtamax — ее детище) громогласно заявляла, что никогда и ни за что не ­перейдет на VHS: мол, наш Betamax с вами навсегда! А потом под шумок переметнулась в стан VHS (этот формат в 1976 году был представлен фирмой JVC). Сдается мне, что в истории с зарядными станциями и битвой интерфейсов именно Tesla последует примеру Sony. И сильным катализатором станет наш миссионер, Porsche Mission E, он же Taycan.

В лавке старьевщика я купил (между прочим, 24 доллара!) две страницы из журнала Car and Driver 1968 года — с рекламой Porsche. Поводов для грустного умиления было по меньшей мере два. Во-первых, судя по тексту, автомобилисты тех лет, даже американцы, интересовались устройством и технологическими нюансами производства машин не в пример живее нынешних. А во-вторых, гляньте-ка на цену! Да-да, инфляция и все такое, но чтобы новый Porsche 911 Targa стоил 5300 долларов... Нынче такой суммы едва хватит лишь на один металл-керамический тормозной диск для «девятьсот одиннадцатых»

Сейчас в Цуффенхаузене, на родине Porsche, достраивается новый завод — на первых порах примерно на 20 тысяч электромобилей в год. Тысяча новых рабочих мест плюс две сотни инженеров и конструкторов. А сам Taycan ­выйдет на рынок только в конце ­2019-го. Но — внимание! — первенцем станет седан, а Taycan Cross Turismo появится годом позже. Седан, к слову, столь же хорош сзади, сколь, как бы помягче, необычен спереди. Однако поедет уж точно не хуже, то есть божественно.

О ценах говорят пока так: тот, кому под силу Panamera в гибридной версии, может рассчитывать и на Taycan. А от себя добавлю, что без двухсот тысяч евро не подступишься.

Но если на очередной встрече с народными представителями наш президент вдруг поделится мыслью, что электромобили нам не менее интересны, чем те, что используют любимый газ (вдруг кто-то шепнет ему, что более половины генерируемой в России электроэнергии получается путем сжигания газа, а во многих крупных городах — и того больше), то во исполнение могут хотя бы вновь, как это было пару лет назад, обнулить ввозные пошлины на электромобили. Глядишь, тогда и Taycan будет стоить меньше двухсот тысяч евро.

И, возвращаясь к рыночному «парадоксу»: почти уверен, что Taycan, будучи примерно вдвое дороже, чем Jaguar I-Pace, в России найдет больше покупателей. В этом новом сегменте пока что действуют свои, особенные законы рынка!

Имя Taycan было обнародовано на торжествах по случаю 70-летия Porsche. Там же глава компании Оливер Блюме объявил, что Porsche удваивает инвестиции в развитие электромобилей: шесть миллиардов евро до 2022 года. На исследования и расширение поддерживающей инфраструктуры, в том числе «умной мобильности», будет направлено 700 миллионов евро, а 612 миллионов — на поиски новых вариантов тяговых батарей.

Но можно, конечно, и на газомоторном топливе. Пусть боятся — и уважают.