Удлинитель хода: Владимир Мельников опробовал концепт-кар Infiniti Emerg-e

Сначала, почти в полной тишине - ураганный разгон, потом в дело вступает бензиновый мотор... Я сижу за рулем концепт-кара Infiniti Emerg-e - и все более явственно представляю себе пару точек над последней буквой в этом названии: мне, россиянину, гибридно-углепластиковый спорткар напоминает о ё-мобиле! А заодно и о Марусе.

График знакомства с Emerg-e - абордажный: в девять утра по британскому времени я въехал на полигон в Милбруке, а в двенадцать все было кончено. Но это компенсировалось предельной кулуарностью встречи. Тим Данн, управляющий отделом перспективных разработок технического центра Nissan в Европе, будто позвал меня к себе в гараж. Распахивает деревянные калитки, а за ними - распластанное по земле матово-серое купе. Поодаль - второе такое же, но «ужаленное» в заднее левое крыло толстым кабелем со штепселем типа Mennekes: идет зарядка литий-ионной батареи.

Infiniti Emerg-e - это гибрид. Но не параллельный, коих абсолютное большинство среди серийных гибридов, а последовательный. Двигатель внутреннего сгорания здесь нужен только для привода генератора - механически с ведущими колесами он не связан. Так же устроена экстравагантная четырех­дверка Fisker Karma, такую же версию с «удлинителем хода» (range extender), то есть с ДВС и генератором, будет иметь городской электромобиль BMW i3. Последовательная гибридная силовая установка выбрана и российской компанией ё-Авто. Правда, у ё-мобилей нет аккумуляторов: вместо них - батарея суперконденсаторов.

Интересно, что единственный серийный гибридомобиль марки Infiniti - это M35h с привычной схемой параллельного типа на основе стандартного зад­неприводного седана серии М. А вот концепт-гибрид Emerg-e, на котором я только что поездил, это... Lotus!

Infiniti Emerg-e рожден здесь, в А­нглии. Это плод кооперации британских компаний под общей вывеской REEVolution consortium, где аббревиатура REEV расшифровывается как Range Extended Electric Vehicles, «электромобили с увеличенным запасом хода». Ключевую роль в проекте REEVolution играет Lotus - и Infiniti Emerg-e построен на базе гибридного купе Evora 414E, созданного в единственном экземпляре как образец инженерных возможностей компании Lotus.

Основа двухдверки Lotus Evora — пространственная рама из алюминиевых профилей плюс дуги безопасности: жесткость на кручение не рекордная — 26000 Нм/град, чуть меньше, чем у кроссовера Mazda CX-5. Платформа рассчитана на автомобили снаряженной массой до 1900 кг. Концепт-гибрид Evora 414E дебютировал на Женевском автосалоне 2010 года

Основа двухдверки Lotus Evora — пространственная рама из алюминиевых профилей плюс дуги безопасности: жесткость на кручение не рекордная — 26000 Нм/град, чуть меньше, чем у кроссовера Mazda CX-5. Платформа рассчитана на автомобили снаряженной массой до 1900 кг. Концепт-гибрид Evora 414E дебютировал на Женевском автосалоне 2010 года

0 / 0

Infiniti Emerg-e существует уже в трех экземплярах. Дизайн углепластиковых наружных панелей, навешенных на традиционную для Лотусов пространственную раму из алюминиевых профилей, создан под руководством Широ Накамуры, креативного директора Infiniti. C расчетами ему помогали специалисты университета в Крэнфилде (по соседству с которым расположен европейский научно-технический центр Ниссана), а «выпекала» детали компания Lola. Но как бы широко ни был раскрыт фирменный рот на передке Emerg-e, я все равно вижу, я чувствую Lotus. Садиться неудобно из-за низкой крыши и широченного порога, а дверь закрывается плохо: чтобы я не переусердствовал, мне каждый раз захлопывали ее снаружи. Хотя тянуть можно было от души - дверная ручка, как и большинство панелей интерьера, тоже углепластиковая!

Для окружающих Emerg-e трогается бесшумно, но внутри, как в туристической палатке в летнем лесу, что-то беспрестанно шуршит, скрипит и вздыхает. Где-то под ногами загудел вакуумный насос тормозной системы, за спиной «фонят» инверторы.

Тим Данн, глава отдела перспективных разработок европейского техцентра Nissan: «В модельной линейке Infiniti появится спорткар, но использовать для него платформу Lotus мы не планируем»

Батарея литий-ионных аккумуляторов емкостью 14,8 кВт·ч собрана компанией Amberjack - она весит 240 кг и отдает 300 кВт мощности двум 150-киловаттным электромоторам фирмы EVO Electrics, приводящим в паре заднюю ось.

На пару секунд я остановился у таб­лички «1 mile straight», увидел в глазах сопровождающего молчаливое согласие - и прижал педаль акселератора к неряшливо брошенному на пол шумоизоляционному мату. Лавина крутящего момента легко преодолела трение покоя огромных, шириной 275 мм, покрышек Pirelli P Zero - и разгон вышел не по-электромобильному оглушительным. Похоже, до сотни и впрямь секунды четыре! Отсчитайте еще двадцать - и Emerg-e выйдет на максимальные 208км/ч. Характер ускорения больше всего напоминает очень мощный турбодизель.

А что это за желтая черепашка вспыхнула на панели приборов? Это индикатор расточительного использования заряда батареи. Сразу после этого где-то за левым ухом пробуждается «удлинитель хода» - разработанный Лотусом трехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания объемом 1,2 л, который может работать на бензине или спирте.

Трехцилиндровый двигатель Lotus сконструи­рован специально на роль «удлинителя хода»: благодаря моноблочной конструкции (головка и блок цилиндров отлиты заодно из легкого сплава) он очень компактен (610 мм в высоту и 510 мм в длину) и весит всего 51 кг. Если добавить приводной нагнетатель, мощность вырастет с 35 кВт до 50 кВт

Гибридное купе приводится в движение двумя синхронными электромоторами AF230 производства небольшой компании EVO Electrics, создавшей год назад СП с инжиниринговым гигантом GKN. Каждый электромотор в пике способен развивать до 500 Нм крутящего момента и весит 57,5 кг. Моторы EVO Electric использовались и на электрическом спортпрототипе Toyota TMG EV P001, который промчал по Северной петле за 7 минут 48 секунд — лишь на секунду медленнее, чем Lamborghini Murcielago LP640

0 / 0

На чистой электротяге Infiniti может проехать 45 км по циклу NEDC или 30 секунд с утопленным в пол акселератором. Но на деле двигатель внутреннего сгорания запускается почти при каждом динамичном ускорении, а когда заряд батареи опускается ниже 34%, мотор и вовсе молотит постоянно.

У ДВС два режима работы: уже при 1500 об/мин он развивает 20 кВт, а при 3500 об/мин достигается максимальная отдача в 35 кВт. Даже при довольно динамичной езде этого достаточно, чтобы поддерживать нейтральный баланс между пополнением и расходом энергии батареи, а если поехать спокойнее, то заряд аккумулятора восполняется на глазах. Разрядить же батарею до 20%, когда блок управления электродвигателями вдвое снижает их отдачу, мне не удалось.

Хотя я пытался, ведь на полигоне Милбрук такая заманчивая тестовая трасса, имитирующая B-roads, английские второстепенные дорожки! По духу, по логике поворотов эти взмывающие в поля и ныряющие в перелески асфальтированные проселки - чистой воды ралли. И, черт возьми, как же здесь хорош Emerg-e! Или Lotus Evora?

В спецификации указано, что двигатель внутреннего сгорания «готов к выполнению» экологических норм Евро-6 и SULEV. Пока же у выхлопного патрубка — черный нагар...

Аккумуляторную батарею емкостью 14,8 А·ч можно полностью зарядить за четыре часа

На вопрос о том, чьи спецы настраивали ездовой характер, инженеры Infiniti пускаются в рассуждения о синергии и объединении усилий. Но очевидно, что главными экспертами в доводке выступали лотусовцы.

У купе Lotus Evora фордовский ключ зажигания — таким он и остался на Infiniti Emerg-e

Концепт-кар едет очень слитно, непривычно быстро реагируя на отклонения информативнейшего руля. Плюс линейная связь по педали акселератора. В таком автомобильном будущем мне совсем нескучно! Сбивают с толку лишь всполохи активности бензинового мотора: двигатель работает, а дополнительной тяги на колеса почти не приходит.

Из традиционных электрогибридных проблем лотусовцы пока не победили только невнятный привод тормозов. Педаль тугая и нечеткая, а на извилистой дороге пользуешься ей постоянно, потому что замедление от рекуперативного торможения у Infiniti едва заметно. По словам Данна, это сделано намеренно, чтобы излишне активная рекуперация не мешала выбирать правильные точки торможения. А вот у гибридного купе Evora 414E есть подрулевые лепестки, с помощью которых можно переключать семь уровней активности рекуперативного торможения.

Плюс ко всему гибридный Lotus в чис­то электрическом режиме оповещает пешеходов о своем приближении не привычным для электромобилей комариным писком (у Infiniti, впрочем, нет и его), а звуком бензинового мотора из динамика, смонтированного в нише правого переднего крыла. Эта же «музыка» играет в салоне, причем водитель может выбрать четыре мелодии, среди которых - звуки двигателей V6 и V12.

А еще Lotus Evora 414E может рулить... тягой! Ведь каждое заднее колесо приводится собственным электромотором и, гибко управляя двигателями, можно реализовать torque vectoring, то есть управление вектором тяги. Программу управления тоже написали лотусовцы - говорят, очень пригодился опыт создания активных подвесок для гоночных болидов. Но решили не делиться этой технологией с Infiniti.

- Torque vectoring? - Тим Данн удивленно наморщил лоб. - Нет, в наших машинах оба электромотора передают момент на колеса через единственный суммирующий редуктор Xtrac. Знаете, сколько нужно времени, чтобы правильно синхронизировать электромоторы? А мы весь проект сделали за восемнадцать месяцев...

Передняя панель и дверная обшивка выпечены из углепластика. В оригинальные обводы консоли встроена лотусовская фурнитура, но красная подсветка клавиш заменена на фирменную для Infiniti лиловую

Оно и понятно: все-таки Emerg-e - концепт-кар чистой воды, серийное воплощение ему не грозит. Это Opel и Tesla строили свои спорткары на базе двухместки Lotus Elise - помните Opel Speedster и первенца американской фирмы Tesla, электромобиль Roadster? А Nissan пойдет другим путем - продолжит выпускать «обычные» гибридные седаны Infiniti M35h и Nissan Fuga Hybrid. Но участие в консорциуме REEVolution позволит за относительно скромные по промышленным меркам средства получить доступ к экспериментам англичан с гибридомобилями последовательного типа. Кстати, 11 из тех 25 млн евро, что уже потрачены консорциумом, получено из фонда государственного британского инновационного агентства Technology Strategy Board, центра развития инновационных технологий - что-то типа нашего «иннограда» Сколково. Помимо Ниссана в консорциум входит еще и Jaguar Land Rover - в 2010 году в рамках сов­местной работы был создан экспериментальный гибридный седан XJ Green Limo, но он до сих пор проходит испытания. Кстати, британское правительство поддерживает деньгами и Jaguar Land Rover, и Nissan, ведь обе компании создают рабочие места в Англии!

«Мультики» на центральном экране отображают режимы работы силовой установки. На картинке слева — рекуперативное торможение, посередине — движение с работающим двигателем внутреннего сгорания (обратите внимание на столбики по краям, показывающие отдачу моторов в настоящий момент). Справа тоже рекуперативное торможение, но с одновременно работающим ДВС — значит, заряд батареи в этот момент меньше 34%

«Мультики» на центральном экране отображают режимы работы силовой установки. На картинке слева — рекуперативное торможение, посередине — движение с работающим двигателем внутреннего сгорания (обратите внимание на столбики по краям, показывающие отдачу моторов в настоящий момент). Справа тоже рекуперативное торможение, но с одновременно работающим ДВС — значит, заряд батареи в этот момент меньше 34%

«Мультики» на центральном экране отображают режимы работы силовой установки. На картинке слева — рекуперативное торможение, посередине — движение с работающим двигателем внутреннего сгорания (обратите внимание на столбики по краям, показывающие отдачу моторов в настоящий момент). Справа тоже рекуперативное торможение, но с одновременно работающим ДВС — значит, заряд батареи в этот момент меньше 34%

0 / 0

Как тут не вспомнить, что многострадальный проект ё-мобиля финансируется лишь холдингом ОНЭКСИМ Михаила Прохорова, на частный капитал пока опирается и еще более проблемная Marussia. И в сумме они потратили уже куда больше 25 млн евро. Кстати, Николай Фоменко четыре года тому назад тоже говорил о гибридной или электрической версии Маруси. Но пока таких машин нет и не предвидится. Может, ему тоже стоит взять за основу Lotus?

Или, по примеру англичан, создать с­овместный проект: Marussia, ё-Авто, да еще и АвтоВАЗ с его электро-Элладой... Кстати, альянс Renault-Nissan уже стал фактическим владельцем АвтоВАЗа, не правда ли?

Немедленного серийного воплощения от таких экспериментов ждать, конечно, не стоит - как мы видим, этого не происходит даже в Англии и Японии с их уровнем развития автопрома, не чета нашему. Но кто не рискует, тот не пьет шампанского. И не ошибается лишь тот, кто ничего не делает.

Небольшое антикрыло появилось по итогам ходовых испытаний. Прижимная аэродинамическая сила, действующая на заднюю ось, увеличилась до 52 Н, на передние колеса «давят» 18 Н. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,34 — характерен для купе с небольшой площадью поперечного сечения (такой же Сх у родстера BMW Z4). Чтобы обеспечить эффективное охлаждение гибридной силовой установки, кузов пришлось буквально испещрить воздухозаборниками