Никита Гудков опробовал предсерийное купе Toyota GT 86 на старой гоночной трассе Харама

Торможу с 200 км/ч и ухожу в правую шпильку Нуволари-Фанхио, из которой разгоняюсь до третьей передачи к скоростному правому Варци. Следующий вираж - длинный левый поворот Ле-Ман, и здесь можно долго-долго держать машину в управляемом заносе. А потом легко ее стабилизировать - и в разгоне унестись буквально в небо, влево и вверх, за перегиб. Это не Нордшляйфе, но также круто! Предсерийное купе Toyota GT 86 идеально подходит для этой старой гоночной трассы Харама, что под Мадридом.

Магия цифр: 86 - это диаметр цилиндра и ход поршня оппозитной «четверки», приводящей задние колеса. А еще 86 - это число стран, в которые Toyota собирается экспортировать свой новый «суперкар для бедных». Но главное, 86 - это память о легендарном автомобиле по имени Toyota Corolla AE86, доступной «зажигалке», которая брала не мощностью, а своим инженерным изяществом. То есть малым весом, отменно настроенным шасси и великолепной управляемостью.

Toyota GT 86 другая - как и ее брат-близнец Subaru BRZ. Трогательным воспоминанием о Королле восьмидесятых служат только жидкокристаллические часы с тремя прямоугольными кнопочками на передней панели. Это специально построенное купе 2+2, а не версия обычного четырехместного седанчика. Купе приземистое, динамичное и совсем неазиатское - главной заслугой тойотовских дизайнеров я бы назвал то, что GT 86 одинаково хорошо впишется в токийский, нью-йоркский или парижский трафик.

Но захлопываешь безрамочную дверь и понимаешь: это не Toyota, это Subaru! Глубочайшие сиденья с мягкой хваткой под лопатки, тяжелые сцепление и руль, а под рукой - грубоватый, требующий «досыла» в каждую «лузу», короткоходный рычаг переключения передач. В центре щитка приборов находится тахометр с овальной лампочкой - суфлером момента переключения… Да это же Impreza STI!

Зато формально из всех серийных Тойот у этой самый маленький руль диаметром 365 мм, вопреки моде совершенно круглый. И самая низкая посадка - «точка Н», в которой располагается тазобедренный сустав, поднята над землей всего на 400 мм. Сидеть удобно, но руль уж слишком вертикален - верх обода хочется отодвинуть от себя.

Низкий центр тяжести - один из трех китов, на которых с инженерной точки зрения стоит семейство Toyota GT 86/Subaru BRZ. Два других кита не столь крупны - задним приводом и атмосферным, а не наддувным мотором пока еще не удивить. Но центр масс у GT 86 расположен на высоте всего 460 мм, на целых 74 мм ниже, чем у Импрезы, и на уровне многих суперкаров, дорожный просвет у которых 100-110 мм. А у Тойоты - 130 мм! То есть поставишь заниженную тюнинговую подвеску - и получишь машину вообще с рекордно низким центром тяжести, почти как у Porsche 911.

Поэтому в каждом повороте техничной трассы Харама GT 86 голосует за всех трех китов разом. Виражи здесь не только переменной крутизны, но и профиля. Отбойники по-старорежимному близко, и «лакомые места» обильно обозначены черными следами, уходящими за пределы асфальта. Но стоит проехать два-три круга, и страх уходит. Я делаю с машиной то, что хочу, - и она помогает мне!

Рулевое управление не утомляет остротой на городских скоростях, но на трассе перехватывать баранку приходится редко - передаточное отношение привода, примерно как у Лансера Evo, 13,1:1. Усилие только поначалу кажется слишком большим, но честь и хвала электроусилителю - на деле оно прозрачно и подсказывает, когда ты «перекрутил руля», а передние шины просят пощады.

Снос и занос развиваются плавно и по твоему хотению. Подсбросил газ на входе в поворот Ле-Ман, а потом открылся - пожалуйста, дрифтуй, пока вторая передача не «кончится»! Правда, с полностью отключенной системой стабилизации: спортивный режим на фоне систем BMW или Porsche излишне строг.

За асфальт GT 86 держится лучше, чем другой «минималисткий спорткар», Mazda MX-5. Но удивительно не это, а то, в какие шины были «обуты» машины на Хараме. В самые обычные дорожные покрышки Michelin Primacy HP!

- Мы специально делали шасси максимально толерантным к шинам, - говорит Тетцуя Тада, главный конструктор проекта со стороны Тойоты. - Поверьте, на покрышках спортивного типа баланс машины будет точно таким же. Слишком просто было бы поставить какой-нибудь Michelin Pilot Sport и получить хороший зацеп.

А что спортивнее - Toyota GT 86 или Subaru BRZ?

Все предположения, что подвеска у GT 86 будет настроена мягче, чем у BRZ, Тада-сан отвергает.

- У нас немного разные идеологии настроек, но в итоге Toyota и Subaru отличаются друг от друга не более, чем версии подвесок для разных рынков у обычных дорожных автомобилей. Например, у нас немного мягче передние пружины, но при этом жестче амортизаторы.

Не знаю, как Subaru, но Тойоту на Хараме в излишней валкости не заподозрить. Разве что на высоких скоростях, более 120-130 км/ч, машина как будто становится менее стабильной - перестроишься порезче и испугаешься того, как рьяно подруливает задняя подвеска. Но в повороте стоит встать на дугу - и никаких попыток уйти с траектории.

Где мучение - так это на низких скоростях. Эта машина рождена для быстрой езды! При плавном трогании и неспешных переключениях передач GT 86 c «механикой» дергается, а версия с «автоматом» слишком чутко реагирует на газ.

То ли дело разгон в пол! Передачи сближенные и весьма «длинные» - на второй достигается 100 км/ч, на третьей - 140 км/ч, на четвертой - 180 км/ч. Поскольку на первых трех ступенях стоят тройные синхронизаторы, переключения получаются быстрыми, и, по ощущениям (пока официальных цифр нет), первая сотня достигается примерно за семь секунд.

Мотор, хоть и «верховой» (по-настоящему разгоняет легкую 1200-килограммовую машину только с 4000-5000 об/мин), но для двух атмосферных литров очень живой. Еще бы, литровая мощность - 100 л.с., а отсечка - аж на 7450 об/мин! И то, как мне кажется, рано - в ограничитель я утыкался не раз. Главное - на малейшее движение педали газа «оппозит» откликается с проворством настоящего гоночного агрегата «донаддувной» эпохи. Представляю, какой кайф, какое взаимопонимание с машиной будет на снегу!

Шестиступенчатый «автомат», сделанный на базе восьмиступенчатого от Лексуса IS-F, по характеру очень похож на преселективные «роботы». Гидротрансформатор заблокирован почти всегда, и «ваты» в управлении тягой нет. Хорош спортрежим, в котором переключения вниз сопровождаются перегазовкой. А вот ручной не очень понравился - лепестки расположены слишком близко к рулю, а если коробка считает, что пониженную передачу включать рано, то в ответ на нажатие левого лепестка противно попискивает: «Не-не»! Хорошо хоть, настройки шасси с «автоматом» и «механикой» одинаковы.

Педаль тормоза весьма тугая, АБС спит до последнего. Но самое интересное - после всех скандалов с тойотовскими педалями газа купе GT 86 и с «ручкой», и с «автоматом» отлично едет «в две ноги», то есть позволяет нажимать газ и тормоз одновременно, чтобы в гоночных условиях не тратить время на перенос правой стопы! Как же так, спрашиваю у Тада-сана, неужели забыли историю? Нет, отвечает. Просто немного раздвинули педали газа и тормоза, а главное - GT 86 впервые оснащается ковриками уже с завода. Слишком много проблем было с теми, которые ставили дилеры…

В итоге - загибайте пальцы. Атмосферный двигатель дает прецизионное управление тягой. Тормоза - плотные, с управлением замедлением «по усилию». Руль весьма остр и прозрачен. Электроусилитель не крадет информативности и не прикусывает при быстром вращении. Ручной тормоз - механический, расположен на стороне водителя. Как и кнопка полного отключения системы стабилизации… За понятную на все 100 процентов управляемость не жалко загнуть и несколько пальцев.

В общем, Toyota «восемь-шесть» - квинтэссенция чистого, незамутненного общения водителя, машины и дороги. И ни одного прямого соперника у нее сегодня нет. В автомобильной системе координат она находится где-то в центре треугольника Mazda MX-5-Lotus Elise-Porsche Cayman, неподалеку от того места, где обитала роторная Mazda RX-8, также обладавшая очень низким центром тяжести. И очень близко к границе между спортивным и чисто гоночным автомобилем.

Вот куда метят японцы! Недорогой, но «правильный» спорткар будет одинаково популярен среди молодежи и Сильверстоуна, и Мячкова, и тысяч американских автодромов.

Машины еще нет в продаже, но отделение Toyota Racing Development (TRD) уже предлагает обвесы, регулируемую подвеску, выхлоп, многопоршневые передние и задние тормоза, распорки кузова и даже прокладки для уменьшения «гуляния» дверей в проемах, увеличивающие жесткость кузова.

Но главное - базовая предпосылка. Трек-дни на легкой машине с относительно маленькими колесами и тормозами не потребуют и больших расходов! «Для любительских гонок хорошо бы только поменять шины на более спортивные да поставить главную передачу 4,3 с более жестким самоблокирующимся дифференциалом, нежели Torsen, который устанавливается на топ-версиях», - говорит Тада-сан. Аппетит приходит, конечно... Но и многопоршневые тормоза, и масляный радиатор, и многие другие «фишки», уже подготовленные к производству для рейсеров, не относятся к разряду необходимых трат.

Серьезны планы по вовлечению GT 86 в профессиональный автоспорт - в конце этого года в Японии стартует кольцевой монокубок, возможно, совместный с Subaru. В Америке уже построен 600-сильный Scion FR-S для местных соревнований по дрифтингу. Но главное - в марте-апреле тойотовское купе стартует в немецком чемпионате VLN на Нюрбургринге!

И не так важно, Toyota это или на самом деле Subaru. Судя по всему, именно второе, ведь выпускаться обе машины будут на заводе Subaru, и никаких унифицированных узлов с Тойотами в их конструкции нет. Однако Toyota GT 86, по прогнозам, будет продаваться гораздо лучше, чем Subaru BRZ: например, в Великобритании ожидаемое соотношение - четыре к одному.

Пока в планах Тойоты выпускать и продавать по 4000 машин в месяц, но готовы ли дилеры понять, что это принципиально иная Toyota, нежели Corolla, Camry или Prius? Продавать GT 86 теми же методами не получится. Не зря на основном рынке, в США, машина будет представлена как Scion FR-S - под более молодежным и динамичным брендом. А в других странах, на которые делается ставка, - Японии (где купе называется просто Toyota 86), Германии, Великобритании и России? Нужен акцент на те ценности, которые Toyota за те семь лет, что не выпускала доступных купе, могла и позабыть. Поэтому очень «в тему» то, что как раз в этом году японцы вернулись в гонки серии Ле-Ман с новым спортпрототипом TS030.

А пока российское представительство «выбивает» квоты на поставку 1000 автомобилей в нынешнем году и считает, что Toyota GT 86 у нас никак не может стоить дешевле, чем Subaru BRZ. Заказы начнут принимать в марте, а первые машины приедут к нам летом.

В Японии цены уже обнародованы - и Toyota там стоит ровно столько же, сколько и одинаково укомплектованная Subaru. У обеих марок есть «омологационные» версии на штампованных колесах, с упрощенной отделкой и даже без декоративной крышки на двигателе. Правда, за счет некрашеных бамперов и отсутствия «ксенона» тойотовская модификация RC немного дешевле субаровской RA. Если перевести в нашу валюту, она стоит 770 тысяч рублей. Максимально «навороченные» версии оцениваются в японский эквивалент 1 млн 100 тысяч рублей. Доплата за «автомат» - менее 30 тысяч рублей.Исходя из того, что базовую цену в Германии обещают удержать на уровне 30 тысяч евро, предположу, что российские цены будут в районе 1,3-1,4 млн рублей.

Недешево? Но ровно столько же у нас стоит менее мощная 160-сильная двухместная Mazda MX-5 и лишь немногим меньше - разнообразные «горячие» хэтчбеки. Слава богу, есть уже три-четыре гоночные трассы, на которых легко понять, какая пропасть лежит между компромиссными переднеприводными «турбозажигалками» и настоящим честным спорткаром. Таким, как Toyota «восемь-шесть».

Паспортные данные*
Автомобиль		Toyota GT 86
Модификация		RC	G	GT	GT Limited
Тип кузова		двухдверное купе
Число мест		2+2	2+2	2+2	2+2
Габаритные размеры, мм	длина	4240	4240	4240	4240
	ширина	1775	1775	1775	1775
	высота	1285	1285	1285	1285
	колея передняя/задняя	1520/1540	1520/1540	1520/1540	1520/1540
	дорожный просвет	130	130	130	130
Объем багажника, л		223	223	223	223
Снаряженная масса, кг		1190	1210 (1230)**	1230 (1250)	1230 (1250)
Двигатель		бензиновый
Расположение		спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, оппозитно
Рабочий объем, см3		1998	1998	1998	1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		86,0х86,0	86,0х86,0	86,0х86,0	86,0х86,0
Степень сжатия		12,5:1	12,5:1	12,5:1	12,5:1
Число клапанов		16	16	16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		200/147/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		205/6400-6600
Коробка передач		6-ступенчатая, механическая	6-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Передаточные числа	I	3,63	3,63 (3,54)	3,63 (3,54)	3,63 (3,54)
	II	2,19	2,19 (2,06)	2,19 (2,06)	2,19 (2,06)
	III	1,54	1,54 (1,40)	1,54 (1,40)	1,54 (1,40)
	IV	1,21	1,21 (1,00)	1,21 (1,00)	1,21 (1,00)
	V	1,00	1,00 (0,71)	1,00 (0,71)	1,00 (0,71)
	VI	0,77	0,77 (0,58)	0,77 (0,58)	0,77 (0,58)
	задний ход	3,44	3,44 (3,17)	3,44 (3,17)	3,44 (3,17)
	главная передача	3,73	3,73 (4,10, с дифф. Torsen)	4,10, с дифференциалом Torsen
Привод		на задние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Шины		205/55 R16	205/55 R16	215/45 R17	215/45 R17
Максимальная скорость, км/ч		более 230
Время разгона 0-100 км/ч, с		нет данных
Емкость топливного бака, л		50	50	50	50
* Для японского рынка ** В скобках - данные для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач

Хачи-року

Все началось с «Йота-хачи», или «Тойота-восемь» - так японцы назвали первый тойтовский спорткар Sport 800 (1962-1965 гг.). Впрочем, спортивного в нем был разве что двухдверный кузов: оппозитный «воздушник» о двух цилиндрах выдавал всего 45 л.с. - столько же, сколько и моторы советских Москвичей тех лет.

Но больший вклад в историю заднеприводных купе Toyota внес другой автомобиль - модель 2000GT. Их было сделано лишь около 350 штук, примерно в десять раз меньше, чем простеньких двухдверок Sport 800. Зато по размерам и ходовым качествам 150-сильная Toyota 2000GT вполне могла соперничать, скажем, с Porsche 911. Именно на ней, точнее на специально построенном родстере, уходил от погони в Японии Джеймс Бонд в фильме «Живешь только дважды». Одно но: и доводкой двигателя, и выпуском этого купе на самом деле занималась мотоциклетная фирма Yamaha Motor Co, для которой это был первый опыт в автомобилестроении.

Как более массовая и дешевая альтернатива 2000GT в 1970 году было выпущено заднеприводное купе Celica на платформе седана Carina. Машина отличалась безрамочными дверными стеклами и ненадежными моторами объемом от 1,6 до 2,2 литра. Второе поколение Селики (1977-1981 гг.) подарило миру еще одно заднеприводное купе Toyota. В 1978 году от него «отпочковалась» первая Supra - сначала как версия Селики с более мощными моторами, затем превратившаяся в самостоятельную модель. Третья Celica (1981-1985 гг.) послужила базой для постройки раллийной машины «безумной» группы B и не раз побеждала на этапах чемпионата мира по ралли. Но настоящие успехи пришли даже не к четвертому (и первому переднеприводному) поколению Селики, а к пятому и шестому - на их счету четыре титула чемпионов мира по ралли. Закончилась история купе Toyota Celica в 2006 году, когда выпустили последнюю машину седьмого поколения.

С тех пор доступных купе у японской фирмы не было.

Особняком стоит среднемоторная двухдверка MR2, сменившая с 1984 по 2006 год три поколения. Первая MR2 имела тот же самый двигатель 4А-GE с изменяемой длиной впуска (1600 см3, 120-130 л.с.), что и легендарная «хачи-року».

«Хачи-року», или «восемь-шесть» по-японски, - название заднеприводной версии Короллы седьмого поколения, выпускавшейся с 1983 по 1987 год. Заводской код АЕ86 расшифровывался так: буква «А» указывала на мотор 4А-GE, символы «E8» - принадлежность к семейству E80 (Corolla), а цифра «6» обозначала порядковый номер модификации.

AE86 выпускалась в двух версиях - как Corolla Levin и как отдельная модель Sprinter Trueno с выдвижными фарами. Помимо двухдверного кузова типа седан, обе версии могли иметь и менее жесткий трехдверный. С АЕ86 часто путают ее «младшую сестру» - также заднеприводную, но менее мощную Короллу AE85.

Но только у «хачи-року» был отличный мотор 4А-GE - один из первых серийных двигателей в мире с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском топлива. Правда, в его основе явно лежал известный гоночный мотор Cosworth BDA, популярный в семидесятых, - у них совпадают диаметр и ход поршня, размеры клапанов, ременный привод распредвалов... Среди опций были самоблокирующийся задний дифференциал и «автомат». Как и у нынешнего преемника, купе GT 86, спереди у «хачи-року» были стойки McPherson, но сзади - не многорычажка, а неразрезной мост на четырех продольных тягах и поперечной тяге Панара. Стабилизаторы поперечной устойчивости ставили спереди и сзади, что было редкостью для тех лет, как и дисковые тормоза «по кругу».

По сути, Toyota Corolla AE86 была первым «горячим» хэтчбеком японского разлива. Сопоставимая по удельной мощности с тредверками Golf GTi и Peugeot 205 GTi, «хачи-року» оказалась выносливой и отлично приспособленной к тюнингу. А задний привод дарил несравнимое с ними удовольствие от езды - именно с AE86 родился такой вид автоспорта, как дрифтинг. Гонялись «хачи-року» и в профессиональном спорте - как в «серийной» группе N, так и в «форсированной» группе А. Более того, гоняются до сих пор - например, в легендарной финской раллийной группе F!

Правда, найти «живую» Короллу AE86 все труднее - на таких машинах в булочную за хлебом не ездили...