Обновленный Ford EcoSport в руках Олега Растегаева

Эй, а где запасное колесо на пятой двери обновленного кроссовера Ford EcoSport — почему его убрали? Оказывается, теперь в Европе это опция за 200 евро. А у нас все будет как прежде: запаска «в базе» — и никаких дизелей или литровых турбомоторов, с которыми EcoSport продается в Старом Свете. Но есть и обновки: радикально ли они улучшили экоспортивность?

Удалось ли вылечить комплекс неполноценности маленького автомобиля этим обновлением? Основные фары (за доплату — ксеноновые) стали больше, а под ними появились огромные каплеобразные плафоны, объединяющие противотуманки и поворотники. Решетку радиатора тоже увеличили и подняли выше. А под бампером теперь широкая аэродинамическая юбка из жесткого пластика — хорошо, что на машинах для России она превратится в мини. Не будет у нас пока и спортивного исполнения ST Line, в котором пороги, накладки на дверях и нижние части бамперов выкрашены в цвет кузова. Хотя вопрос с запуском таких модификаций на нашем рынке сейчас изучается. Не исключено, что позже появится и двухцветный окрас, который доступен для обновленных машин в Европе.

Двухцветная окраска технологически возможна и на российском заводе Ford в Набережных Челнах, но пока что Экоспорты у нас останутся однотонными

Если передняя часть Экоспорта навевает мысль об анаболиках, то сзади автомобиль строен и подтянут. Пятая дверь по-прежнему распашная, оснащена газовой пружиной и фиксируется в двух положениях. Правда, фиксаторы слабоваты: если машина стоит на уклоне или ветер дует с левого борта, то «калитка» сама закрывается. Для таких ситуаций хорошо бы иметь дополнительный механический упор.

Ручка открывания задней двери замаскирована в правом фонаре

Багажничек невелик — особенно в длину. Зато предусмотрена трансформация пола: жесткий настил можно устанавливать на одном из трех уровней, организуя практичное подполье и выравнивая плоскость при складывании задних сидений. Причем если раньше нужно было откидывать сначала спинки, а потом поднимать тяжелые «сэндвичи» кресел вертикально, то теперь вперед поднимается подушка, а затем в горизонт ложится спинка. И то и другое разделено в пропорции 40:60.

Сзади места не прибавилось: при росте 190 см сам за собой я сижу враспор. И никаких дополнительных удобств: даже в топовом исполнении ни подлокотника, ни обогрева, ни гнезд USB. Зато впереди приятный руль (с обогревом!), полноценные приборы с большим информационным дисплеем и центральная консоль с восьмидюймовым сенсорным экраном медийной системы SYNC 3 — все это заимствовано у Фиесты нового поколения, которая уже продается в Европе. «Повзрослели» и материалы отделки: на передней панели и крышке бокса-подлокотника мягкий пластик, ручки-кнопочки радуют породистой упругостью. И в отличие от задних сидений спереди никакой тесноты. Диапазоны регулировок — с запасом, формы кресел нареканий не вызывают. Ну разве что регулировки поясничного подпора недостает.

Отдельно хочется отметить мультимедийную систему SYNC 3, которая также доступна на Mondeo и кроссовере Ford Kuga. Разработанная на операционной платформе QNX оболочка радует хорошей логикой, быстродействием и ­безошибочным голосовым управлением на русском языке. При работе с навигацией достаточно продиктовать адрес одной фразой — и система прокладывает маршрут, ничуть не смущаясь того, что, находясь в Лиссабоне, я задаю пункт назначения в Москве.

Салон заметно преобразился и «повзрослел» — как по оснащению, так и по материалам: передняя панель и центральный подлокотник с мягким покрытием. Жестко закрепленный «планшет» есть во всех модификациях. Отличия только в размерах экрана: «в базе» его диагональ 4,2 дюйма, в средних комплектациях — 6,5 дюйма, а в топовом исполнении (на фото) — восемь дюймов

Картография отличная, но вот незадача: нельзя менять масштаб отдельной ручкой. Нужно несколько раз тыкать в экран, который, если чуть не попал, переходит в режим интерактивной карты. При езде по незнакомым португальским дорогам этот момент напрягал больше всего. Ну и плохая обзорность, конечно: массивные передние стойки, «стекающие» на капот, заметно осложняют движение на кольцевых развязках, которые так любят в Европе. Зато на магистралях перестраиваться легко: большие наружные зеркала теперь без искажающих секций, зато с индикацией помех в мертвых зонах.

Управляется EcoSport достойно, причем и в переднеприводном исполнении с полузависимой задней балкой, и в ­полноприводном — с независимой подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости. Адекватное усилие на руле, оптимальная чувствительность. В виражах нет ощущения валкости — можно уверенно заходить в повороты в скольжении, которое, впрочем, тут же гасит неотключаемая система стабилизации. Для европейских дорог подвеску обновленного Экоспорта настроили в угоду лучшей управляемости, поэтому на неровной дороге он жестковат. Правда, все тестовые машины были обуты в 17- или 18-дюймовые низкопрофильные шины — на базовых покрышках размерности 205/60 R16 было бы мягче.

Картинка с камеры заднего вида дополнена наглядной схемой парктроников — датчики теперь установлены не только сзади, но и спереди

Если раньше Ford EcoSport поставлялся в Европу из Индии, то теперь его будут собирать на румынском заводе компании вместе с компактвэном B-Max. Гамма двигателей приросла новым 125-сильным турбодизелем серии EcoBlue, который оснащен интегрированным впускным коллектором, малоинерционной турбиной и жидкостным охлаждением воздуха на впуске. Помимо него, по-прежнему предлагаются 100-сильный турбодизель TDCi и две версии бензиновых турботроек — мощностью 125 и 140 л.с. Но это в Европе, а у нас, судя по всему, останутся атмосферные бензиновые моторы 1.6 (122 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), которыми сейчас оснащаются машины, выпускаемые на заводе Ford в Набережных Челнах.

Под пассажирским креслом — выдвижной лоток, куда можно убрать вещи, не поместившиеся в тесном бардачке

Оно и к лучшему, потому что евро-Экоспорты меня не впечатлили: дизельная версия 4x4 хороша на асфальтовых дорогах, однако чуть съехал в песок — и тяги не хватает. Это вам не Duster c его укороченной первой передачей: на Экоспорте приходится жечь сцепление. С «автоматом» было бы проще, но он предлагается только на бензиновых переднеприводных версиях.

Спецификация же обновленных Экоспортов российской сборки пока не утверждена. Фордовцы обещают изменения в гамме, однако не раскрывают карты. Остается предполагать, что локализованный мотор 1.6 никуда не денется, а вот двухлитровый двигатель могут поменять на турбомотор 1.5 (трехцилиндровый, мощностью 137 л.с.), который устанавливают в паре с шестиступенчатым «автоматом» на Экоспорты в Бразилии. Будет ли этот силовой агрегат совместим с полноприводной трансмиссией? Ответы должны появиться уже в начале следующего года, когда начнется производство обновленных машин в Набережных Челнах. Хотя «живые» автомобили у дилеров окажутся не раньше второго квартала 2018 года.

И без подорожания вряд ли обойдется. Если Hyundai Creta сейчас стоит от 800 тысяч рублей, а Renault Kaptur — от 880 тысяч, то EcoSport — минимум 930 тысяч рублей за версию 1.6 с «механикой» (передний привод, ESP, кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральный замок и аудиосистема). Вот и статистика продаж не в пользу Экоспорта. За одиннадцать месяцев 2017 года продано 49406 Крет, 27746 Каптюров и всего 4160 Экоспортов.