Испытываем гибридный седан Renault Fluence Z.E.

Когда Renault Fluence Z.E. бесшумно подкрадывался по аллеям московского парка Сокольники к мамашам с колясками, те пугались. Но когда пассажиры их колясок вырастут, то уже не будут воспринимать электромобили как экзотику - и наверняка будут знать, что означают большие буквы «Z.E.» на бортах электрокаров Renault. Это - «zero emission», нулевой выброс СО2 в отсутствие двигателя внутреннего сгорания под капотом.

Такие уж нулевые?

Водород? Гибриды? В Renault верят именно в подзаряжаемые от сети электромобили. По мнению Николя Ремиза, заместителя руководителя программы Fluence Z.E., «гибриды эффективны только в стандартных циклах по замерам расхода топлива, а на дороге ситуация иная». С учетом результатов наших сравнительных тестов (АР №3, 2010 и №11, 2011) - полностью согласны!

Но если его партнеры по альянсу уже выпустили свой «розеточный» Nissan Leaf, то построенные с нуля электромобили Renault появятся не раньше, чем в следующем году: это будут мотоколяска Twizy Z.E. и хэтчбек ZOE. А пока есть адаптированные к электрическим технологиям седан Fluence и фургончик Kangoo.

Электрический Renault Fluence Z.E. скомпонован так, чтобы обойтись минимальными переделками серийного кузова и агрегатов шасси, ведь собираться он будет на том же турецком заводе в Бурсе, где делают и обычные седаны 1 — гнезда для зарядки 2 — инвертор и преобразователь на 12 В 3 — блок управления 4 — синхронный электромотор (95 л.с.) 5 — редуктор 6 — литий-ионная батарея 7 — интерфейс управления зарядкой

Приводятся обе машины одинаковыми синхронными электродвигателями без коробки передач, но на Флюенсе он развивает 95 л.с., а на Kangoo мощность ограничена на уровне 60 л.с. - ради экономичности и по просьбе корпоративных покупателей, «чтобы почтальоны не гоняли».

Renault Fluence Z.E. - это кузов обычного Флюенса с визуально потяжелевшим, увеличенным на 13 сантиметров задним свесом, оригинальными крыльями, светотехникой и бамперами. Литий-ионная батарея, из емкости которой используется 22 кВт·ч, расположена вертикально за спинкой заднего сиденья. Багажник, несмотря на удлинение кузова, «усох» до 300 литров и лишился запаски. Масса батареи - 250 кг, еще около 30 кг весят ударопрочный корпус и подрамник с байонетными креплениями для быстрой смены батареи по типу авиабомб. Под «тяжелую ношу» усилена балка задней подвески, а также откорректированы настройки тормозной системы.

Задний свес стал на 13 см длиннее: скрасить утяжеленный силуэт призваны броские детали вроде «сот» задних фонарей и решетки радиатора

У Renault свой стандарт зарядного разъема. Для защиты от воды и грязи есть дополнительная крышечка

0 / 0

Единственное отличие в салоне — отсутствие «ручного» режима трансмиссионного селектора: эффективность рекуперативного замедления не регулируется. Можно запрограммировать часы зарядки, чтобы использовать самый дешевый тариф на электроэнергию

Багажник — крохотный и неудобный, запаску сменил ремкомплект в нише слева от батареи

Тяговая батарея установлена в собственном подрамнике и крепится байонетными защелками, одна из которых видна на фото. Балка задней подвески — усиленная

0 / 0

Батареи автомобилей Nissan Leaf, Renault Fluence Z.E., Kangoo Z.E. и грядущего ZOE набраны из 95 одинаковых квадратных плоских ячеек производства компании AESC - совместного предприятия Ниссана и фирмы NEC. Но форма батарей у всех машин своя. Например, у Kangoo она расположена под полом грузового отсека, причем место для нее «добыли» не уменьшением пространства для груза (оно здесь такое же, как у «каблучков» с ДВС), а увеличением клиренса.

Что Kangoo, что Fluence едут здорово! Никакого электрического гула или воя, трансмиссии также бесшумны. Отклик на газ приятен и «тухнет» только после 80 км/ч. До 50 км/ч электрический Fluence разгоняется даже быстрее, чем флегматичный Fluence 1.6 с «автоматом», - за 4,1 секунды против 5,9. C ростом скорости преимущество сходит на нет: если бензиновый седан набирает 100 км/ч за 13,9 секунды, то электромобиль - за 13,4 секунды. Для города - то, что надо! Особенно гармоничен Fluence с его аморфной подвеской и отличной шумоизоляцией: полное ощущение бесшумной левитации, а не езды.

Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров (справа) опробовал электрокары Renault безо всякого пафоса — в общей группе журналистов и без охраны

Слева — крупный указатель «запаса электричества». Зеленая лампочка Go означает, что «зажигание» включено. Борткомпьютер не только показывает направление «потока» электричества, но и его мощность: сейчас рекуперативное торможение дает 10 кВт прибавки

0 / 0

Kangoo в большей степени рабочая лошадка. Динамика даже на низких скоростях не лучше, чем с чахлым бензиновым мотором 1.6. А отпустишь газ - машина замедляется столь интенсивно, что тормозами перед светофором можно не пользоваться вовсе. Но для развозной городской машины такие настройки, позволяющие рекуперировать максимум электричества, к месту.

А надолго ли хватит «батареек»? Заявленный запас хода для Флюенса - 185 км, для Kangoo - на 15 км меньше. В реальности французы говорят о 150 км и подчеркивают, что многое зависит от стиля езды. На постоянной скорости 30 км/ч можно проехать и более двухсот километров, а вот если на полностью заряженном Флюенсе нажать «реостат» в пол и, достигнув максимальных 135 км/ч, не отпускать педаль до полной разрядки, электричества хватит примерно на сотню километров. Похоже на правду: после нескольких десятков километров журналистских «отжигов» борткомпьютер моего Флюенса обещал остаток хода около 50 километров. Смущает только то, что указатель «остатка тока» при этом показывал три четверти полного заряда.

Через такой переходник электрические Renault подзаряжаются от бытовой сети. «Коробочка» ограничивает зарядный ток на уровне 10 А или 16 А, чтобы не сжечь пробки

Но это - летом. К суровым зимам электромобили Renault пока не готовы настолько, что инженеры просят минимум год на доводочные работы. Промерзший Fluence Z.E. «запустится» и в минус 25, но запас хода при этом упадет в несколько раз, ведь пиковая мощность 400-вольтового отопителя - до пяти киловатт! Придумать, как повысить эффективность литий-ионных батарей на холоде, французам еще предстоит.

Но морозы - не главное препятствие для продаж электрокаров Renault в России. В отличие от Mitsubishi с ее недавно показанным в Москве электромобильчиком i-MiEV, продающимся за 1 миллион 800 тысяч рублей, в Renault утопическими идеями не бредят - для французов электромобили не имидж, а бизнес. Поэтому до тех пор, пока в Renault не будут уверены в больших объемах продаж, на российский рынок они не выйдут. Два необходимых условия - финансовая поддержка правительства и обустройство инфраструктуры.

Renault Kangoo Z.E. отличается батареей, установленной под полом кузова. Ее ожидаемый ресурс — восемь лет и 2000 зарядно-разрядных циклов 1 — гнездо для зарядки 2 — инвертор и преобразователь 12 В 3 — блок управления 4 — синхронный электромотор (60 л.с.) 5 — редуктор 6 — литий-ионная батарея 7 — интерфейс управления зарядкой

Бизнес-модель, с помощью которой Renault совместно с частной компанией Better Place продвигают электрические технологии, оригинальна. Ее идея такова: чтобы завоевать интерес покупателей, электромобили не должны стоить дороже бензиновых! Действительно, в той же Франции за Fluence Z.E. будут просить 21300 евро, за цельнометаллический Kangoo Z.E. - 15 тысяч евро. Это цены средних бензиновых комплектаций. Но о меценатстве речь не идет: за каждый проданный электромобиль французское правительство будет перечислять фирме Renault по 5000 евро, а в некоторых странах - например, в Китае - субсидии могут достигать и 8000 евро.

А главное - вы покупаете электромобиль Renault... без батареи. Самый дорогой агрегат (около трети от цены) как бы сдается вам в аренду! При покупке машины вы подписываете трех-четырехлетний контракт, обязуясь платить по 70-80 евро в месяц, утешая себя мыслями о том, что на бензин пришлось бы тратить больше.

Приборный щиток электрического «каблучка» попроще

А это — розетка для... Зачем электромобилю дизельное топливо? Для опционного автономного отопителя!

Кузов полностью сохранил полезный объем — от 3,0 до 3,5 м2 в зависимости от версии

0 / 0

Взамен вы получаете доступ к станциям быстрой зарядки - которые, правда, еще предстоит возвести. В отличие от Ниссана, в Renault делают ставку на более дешевые, но менее эффективные терминалы переменного, а не постоянного тока. Десяти минут зарядки от такого устройства должно хватить на полсотни километров пробега.

А козырь Renault - возможность за три минуты поменять батарею в сборе на заряженную, как меняли в свое время утомленных лошадей. Координаты зарядно-сменных станций Quickdrop будет знать встроенный навигатор - и не только рассчитывать маршрут через них, но и бронировать «свежие» батареи онлайн. Остается, конечно, и возможность зарядки от бытовой сети - полная занимает шесть-восемь часов.

Но в России этого не будет никогда: слишком велика страна, чтобы станции Quickdrop окупались. Неспроста Fluence Z.E. будет продаваться с нынешней осени не в передовых Германии или Франции, а в маленьких Дании и Израиле, где терминалов нужно не так много. Но даже для Израиля, где расстояние между крупными городами не превышает запас хода электромобилей Renault, требуется 50 тысяч станций зарядки и 70 пунктов замены батарей - возведение последних стоит по полмиллиона долларов за каждый! Финансирует проект не правительство, а частная компания Better Place. Однако если французы действительно продадут 100 тысяч электро-Флюенсов, как собираются, затея может и окупиться.

Для полной зарядки от бытовой сети нужно 6—8 часов, от станции быстрой зарядки переменным током — один час, а заменить батарею на заряженную на станции Quickdrop можно будет за три минуты

В конце этого года Renault предложит покупателям 20-сильную электрическую «мотоколяску» Twizy Z.E. в двух вариантах — с максимальной скоростью 75 или 45 км/ч (для такой не нужны права). А второй спроектированный с нуля электромобиль Renault ZOE (на фото) появится в 2012 году

0 / 0

А с точки зрения автомобилиста, переход на электромобиль, по мнению Renault, оправдан при годовом пробеге более 12 тысяч километров, причем по мере удорожания нефти и удешевления батарей порог окупаемости будет падать. Кстати, французы озвучили интересные данные собственных исследований средних пробегов в России. Средний российский автомобилист проезжает в год почти 22 тысячи километров. Московские пробеги - на уровне средних, но вдали от мегаполисов - например, в Тюмени - люди ездят по 43 тысячи километров в год.

Но какими бы благими ни были планы, перспективы подзаряжаемых электромобилей сильно пошатнуло девятибалльное землетрясение близ японской АЭС Фукусима 11 марта 2011 года. Ибо лукавство говорить о том, что выбросы электромобилей равны нулю. Это не «зеро»: электроэнергию тоже надо получить! Подсчитано, что при переходе на электротягу в Европе приведенные выбросы СО2 на один автомобиль уменьшатся до 62 г/100 км - от углеродного топлива, сожженного на электростанциях. В России, где развиты атомная и гидроэнергетика, можно достичь и 45 г/100 км. Для сравнения: серийный бензиновый Fluence 1.6 в спецификации Euro 5 выбрасывает 155 г/100 км, дизельный - около 115 г/100 км. Не такая уж большая разница... Которая может стать еще меньше, если передовые европейские страны после событий в Японии действительно откажутся от атомной энергетики и увеличат производство «грязного» электричества.

Ваши ставки, господа?