Самая доступная мощность в сегменте заряженных седанов: насколько хорош Infiniti Q50 с новым битурбомотором V6?

Если разделить базовую цену «заряженного» спортседана на отдачу двигателя, то получится, что нынче Jaguar XE предлагает лошадиные силы по 10650 рублей за штуку, Mercedes-AMG C 43 — по 9750, а BMW 340i — по 8600. Но Infiniti Q50 с новейшим турбомотором V6 еще выгоднее: 405 сил всего по семь тысяч за каждую. А вдобавок полный привод и хитрое рулевое управление «по проводам».

Голосистый атмосферник V6 3.7 легендарной серии VQ, который ставился на седаны линейки G и ­успел-таки побывать под капотом модели Q50, уходит на покой. На замену ему пришел мотор со сложной аббревиатурой VR30DDTT, дитя даунсайзинга и носитель современных технологий. Тот же 60-градусный развал блока, те же шесть цилиндров, но объем на 0,7 литра меньше, вместо распределенного впрыска — непосредственный. Плюс два турбокомпрессора с жидкостными интеркулерами и перепускными клапанами с электроприводом. Выпускные коллекторы интегрированы в головки блока цилиндров, серьезно снижены потери на трение, а сам двигатель весит на 14 кг меньше. Его, кстати, называют родственником 570-сильного битурбомотора-монстра VR38DETT от купе GT-R, но идеологически новая «шестерка» — наследница агрегата VG30DET, который в 90-х ставился на купе 300ZX.

Алюминиевый мотор V6 VR30DDTT с двумя турбокомпрессорами и плазменным напылением на стенках цилиндров весит 220,6 кг. На американском рынке у него есть менее форсированный ­300-сильный вариант, который тоже ставят на Q50. Особенности топовой версии мощностью 405 л.с. — два насоса в ­системе охлаждения вместо одного, увеличенное давление наддува и оптический датчик оборотов турбины. Она, кстати, раскручивается до 240000 ­­об/мин

Пусть естественный звонкий тембр теперь задушен крыльчатками турбин, а питается двигатель только 98-м бензином, зато слегка качнул педаль газа — и за могучим обволакивающим подхватом послевкусие, словно от хорошего коньяка. А нажмешь в пол — и кажется, что паспортные 5,4 секунды до «сотни» указаны с явной перестраховкой. Очень быстро! И главное, что ускорение ощущается по-настоящему спортивным и злым. Хотя у Mерседеса C 43 c похожим трехлитровым битурбомотором V6 мощностью 367 л.с. момента больше: 520 Нм против 475.

Но можно ехать и спокойно, с расходом меньше десяти литров на сотню. Шумоизоляция хороша, а ход на всех городских неровностях у Q50 весьма благородный: в рамках прошлогоднего мини-рестайлинга инженеры чуть скорректировали настройки подвески. Особенность версии с мотором V6 — адаптивные амортизаторы, однако, чтобы не скакать на ровном с виду асфальте, переводить их в спортивный режим не хочется.

Изменилось и первое в мире серийное рулевое управление «по проводам». Напомню, в 2013 году оно дебютировало именно на Infiniti Q50, причем в качестве опции, а «заряженная» версия оснащается им уже «в базе». За три года успели провести несколько отзывных кампаний: например, обнаружилось, что из-за мороза машины могли стать неуправляемыми! Теперь система называется DAS 2.0 — Direct Adaptive Steering второй версии. У нее ­по-прежнему три блока управления, электродвигатель, имитирующий усилие на руле, — и аварийная кулачковая муфта в разрезе рулевого вала, срабатывающая в случае отказа электроники. Но софт переписан для более надежной и логичной работы.

Первое в мире серийное рулевое управление «по проводам» разработано совместно с известной японской компанией Kayaba, больше известной как KYB. В случае неполадок каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Любопытно, что на рейке (на фото справа) смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем усилие они передают не через модную нынче передачу «винт-шариковая гайка», а через червячный механизм

Первое в мире серийное рулевое управление «по проводам» разработано совместно с известной японской компанией Kayaba, больше известной как KYB. В случае неполадок каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Любопытно, что на рейке (на фото справа) смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем усилие они передают не через модную нынче передачу «винт-шариковая гайка», а через червячный механизм

Первое в мире серийное рулевое управление «по проводам» разработано совместно с известной японской компанией Kayaba, больше известной как KYB. В случае неполадок каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Любопытно, что на рейке (на фото справа) смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем усилие они передают не через модную нынче передачу «винт-шариковая гайка», а через червячный механизм

Первое в мире серийное рулевое управление «по проводам» разработано совместно с известной японской компанией Kayaba, больше известной как KYB. В случае неполадок каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Любопытно, что на рейке (на фото справа) смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем усилие они передают не через модную нынче передачу «винт-шариковая гайка», а через червячный механизм

1 / 2

При спокойном движении заметить «электронный» подвох в рулевом управлении невозможно, хотя без причуд не обошлось. Например, если вращать руль, стоя рядом с машиной, то заметно, что баранка доходит до крайнего положения, а колеса еще мгновение доворачиваются. А если попытаться провернуть руль дальше, то он, словно упираясь в мощную пружину, делает еще четверть оборота, но колеса при этом неподвижны…

В верхнем ряду — сенсорные иконки, отвечающие за выбор усилия на руле. Снизу — три настройки отклика. В алгоритме Быстро+ реакция на поворот баранки самая бодрая. Жаль, его нельзя совместить с режимом Стандарт, в котором руль наименее вязкий

Однако стоит поехать активнее — и начинаешь жалеть об отсутствии прямой связи. На асфальте с усилием на баранке все в порядке, но, если не выбирать режим с забавным названием Быстро+, в котором отклик на руль наиболее резвый, заметно, что Q50 встает на дугу словно в два приема, — такое свойственно автомобилям с подруливающей задней подвеской. А вот на льду баранка кажется вязкой вне зависимости от режима.

Менее двадцати секунд интенсивной пробуксовки на месте — и межосевая муфта перегревается, превращая Q50 в обычный заднеприводный седан. На остывание требуется пять—десять минут

Впрочем, в раллийном стиле ездить на любом Infiniti толком никогда не получалось. Вот и с Q50 такая же история. Отключить ESP можно полностью, причем в первые мгновения вы успеете порадоваться мощной тяге и заднеприводным повадкам. Но сперва начнут мешать турбозапаздывания, а при мощной пробуксовке колес муфта в приводе передних колес быстро перегреется.

Кстати, машина получилась тяжелой — 1860 кг, судя по весам нашего техцентра. Полноприводные BMW 340i (326 л.с.) и Мercedes-AMG C 43 легче почти на 250 кг и поэтому быстрее на ­прямой: 4,9 и 4,7 секунды до «сотни» соответственно. Но по соотношению ­­цена/мощность Infiniti Q50 с мотором V6 сейчас вне конкуренции! Ведь вышеупомянутая «трешка» обойдется как минимум в 2 млн 800 тысяч рублей, а «цешка» — в три с половиной миллиона. Причем «живые» машины, собранные на заказ, могут оказаться дороже еще на миллион. А в Infiniti за 3 млн будет на 80 л.с. больше, чем в BMW, а главное, автомобили есть в наличии у дилеров. В 2016 году всего за два с половиной месяца эта разница пришлась по вкусу 21 клиенту, так что основания для «любви по проводам», как пела группа Сплин, у поклонников Infiniti есть.