Пока Олег Растегаев пробовал Citroen DS4 зарубежом, Владимир Мельников поездил на новом Ситроене в России

Агрессивная рекламная кампания, яркие слоганы и фотографии - портфолио у хэтчбека Citroen DS4 отличное, но что он представляет из себя на самом деле? Пока Олег Растегаев на дорогах Франции раскрывал повадки хэтчбека с двухсотсильным турбомотором, я в Москве смог поездить на версии, которая наверняка окажется более востребованной - с тем же наддувным мотором 1.6, но мощностью 150 л.с и шестиступенчатым «автоматом».

Фактурный DS4, выкатившись с глянцевых обложек и гламурных роликов на грязный мартовский асфальт столицы, не преображает все вокруг, а сам тускнеет. Он экстравагантен, но мне этот раздутый кузов красивым назвать сложно. Правда, на вкус и цвет... Ведь стал Citroen DS4 автомобилем 2012 года по опросам представителей секс-меньшинств на сайте www.ledorga.fr.

А мне, сугубому гетеросексуалу, нравится дорожный просвет - от пластиковой защиты двигателя до земли 17 сантиметров! Это больше, чем у кроссовераС-Crosser, не говоря уже прообычный С4с его 135 мм.

За толстой дверью - знакомый по С4 интерьер. Разве что дверные ручки затейливее, а от вариантов обивки сидений и цветов передней панели голова идет кругом. Но никакой «добавленной стоимости» аксессуары в DS не создают. Мягкая передняя панель, изменяемые цвета подсветки приборов. Сиденье неплохое, но валик поясничного подпора в предельном положении едва нащупывается, а скудный диапазон продольного перемещения я со своими 188 см выбрал полностью.

Тандем 150-сильного бензинового турбомотора 1.6 и «автомата» Aisin хорош, куда его не установи - такой силовой агрегат примерили чуть ли не все автомобили концерна PSA Peugeot Citroen. По характеру он напоминает высокофорсированный турбодизель: легкая вибрация на холостых, быстрый, к 1400 об/мин, подъем на максимум крутящего момента (240 Нм) и плотная тяга в зоне средних оборотов. «На верхах» двигатель быстро и шумно «сдувается». «Автомат» прекрасно знаком с характером мотора и даже при динамичных разгонах уходит на высшую передачу сразу после 4500 об/мин. Удобное в целом управление динамикой портят две вещи: слишком рьяная адаптация «автомата» и довольно резкий старт с места. Педаль газа задемпфирована в начале хода и ее приходится продавливать глубже, но вместо мягкого трогания - рывок. Однако на фоне четырехступенчатой французской коробки АТ8, с которой агрегатируются атмосферные двигатели 1.6, японский Aisin - шедевр! И одно из главных преимуществ DS4 над С4, который в России с бензиновым турбомотором не продается.

ЗатоPeugeot 308продае... Вернее, продавался - в схожем оснащении за 785 тысяч рублей. Но с января «триста восьмые» поставляются в Россию только с атмосферными моторами. Все совпадения случайны? В российском представительстве Peugeot говорят, что спрос на турбо-версии велик в странах Европы, а у нас в прошлом году из 20 тысяч проданных «триста восьмых» наддувными оказались всего 850. Так что если вы хотите именно этот силовой агрегат в оболочке хэтчбека класса С+, придется покупать DS4 минимум за 861 тысячу рублей.

Второе фундаментальное различие - в настройках шасси. Обычный С4 в России продается с неудачно адаптированной подвеской - укачать в таком автомобиле может даже при самом спокойном передвижении. А DS4 у нас такой же, как в странах Европы. У него на 10% жестче пружины и на 25% - задняя балка. Плюс иные амортизаторы и более «толстые» стабилизаторы поперечной устойчивости. Укачает здесь действительно вряд ли, но растрясет точно. Бум, пум, дыдым - озвучивают амортизаторы различные типы неровностей. Может, на серпантине между Ниццей и Каннами такая жесткость пригодится, но на примыкающей к МКАДу улице Рябиновой…

Тем более, что управляемость хоть и хороша, но обыкновенна. Электрогидравлический усилитель руля обеспечивает неплохую информативность, в виражи DS4 ныряет быстро и точно. Но особой радости от вождения не возникает, а когда в повороте оказывается стык или яма, Citroen подпрыгивает, теряя выбранную траекторию. Тот же Peugeot 308 ехал интереснее, а к неровностям относился толерантнее.

Зато - яркость, имидж... Правда, на мой взгляд, дизайн должен быть функционален: только тогда возникает истинная красота. Например, оригинальный Citroen DS обладал невероятно низким по меркам пятидесятых годов коэффициентом аэродинамического сопротивления - 0,38. А в DS4 все изощрения придуманы ради самих изощрений. Из-за нового заднего бампера проем багажника сузился, а погрузочная высота выросла. Апофеоз - неопускные окна в задних дверях. Да и люди на тесное заднее сиденье пролезают с трудом - слишком мал проем и велик порог.

Причем проблема ограниченной функциональности затронула не только DS4, но и аксессуары, сопровождающие линейку этих автомобилей. Например, увесистая флешка с логотипом DS в пользовании оказалась неудобной - чтобы вытащить USB-жало, нужно сильно надавить на неудобный выступ на боковой стенке. Зато цена в фирменном бутике Citroen на Елисейских полях в Париже - более 50 евро.

Видимо, схожие схемы ценообразования используются и для автомобилей. В России базовый DS4 с атмосферным мотором 1.6 (120 л.с.), который агрегатируется только с пятиступенчатой «механикой», стоит 757 тысяч рублей, а хорошо оснащенный хэтчбек со 150-сильным турбомотором оценен аж в 954 тысячи! На мой взгляд, разумнее присмотреться к старшемуседану С5. С таким же силовым агрегатом и с гидропневматической подвеской Hydractive III+ он стоит всего на пятьдесят тысяч рублей дороже. Что уж говорить об альтернативах для самых дорогих DS4 с мотором мощностью 200 л.с. и шестиступенчатой «механикой», цена на которые легко достигает отметки в 1 млн 300 тысяч рублей!

Тем более что Олег Растегаев, поездив на мощных версиях, восторга не излучал. Почему? Читайте вАвторевю №6: уже в продаже.