Смерть от автопилота: Голованов про Uber, сбитую в Аризоне наркоманку и будущее робомобилизма
Фото:
Использованы фото- и видеоматериалы компаний Waymo, Uber, GM Cruise, ABC15 Arizona и департамента полиции города Финикса
От дей... то есть от бездействия беспилотных машин уже погибло как минимум три человека: двое водителей и — только что — один пешеход. А ведь мы на пороге массовой робомобилизации. Можно ли сделать беспилотный транспорт абсолютно безопасным — и не наступит ли вслед за этим конец света?
В американском городе Финиксе, что в штате Аризона, живут две неудачницы: 49-летняя трижды разведенная бездомная наркоманка Элен Херцберг и 44-летний трансгендер Рафаэла Васкес, дважды судимая еще в бытность мужчиной Рафаэлем Васкесом — в том числе за инсценировку вооруженного ограбления видеомагазина при помощи игрушечного пистолета (!) в сговоре с кассиршей.
В воскресенье в десять вечера судьба сводит их на одной из тихих улиц Финикса: Элен Херцберг бредет с нагруженным сумками велосипедом через неосвещенную многополосную дорогу, а Рафаэль/Рафаэла Васкес сидит на водительском кресле приближающегося Volvo XC90 и смотрит на экран смартфона. Вот и встретились два одиночества, как пелось в лирической советской песне совсем по другому поводу.
Тот самый экспериментальный беспилотник компании Uber после столкновения, сбитый велосипед отброшен на тротуар
Трансгендер насмерть сбил наркоманку — прямо как в фильме Тарантино. Однако Рафаэль/Рафаэла Васкес сидел/а в Volvo не держась за руль не просто так — он/а был/а safety driver на испытаниях роботакси компании Uber. И Volvo был не обычным кроссовером XC90, а экспериментальным беспилотником. И такой сценарий достоин уже бра... то есть, простите, сестер Вачовски!
Но это не кино.
Вехи славного пути
Россия, как известно, родина слонов, а США — колыбель робомобилизма. В 2004—2005 годах государственное военное агентство DARPA проводило конкурсы экспериментальных робомобилей Grand Challenge, в 2012-м общество автоинженеров SAE формализовало пять уровней автоматизации вождения, а Tesla два года спустя первой в мире внедрила на серийных машинах Autopilot — который по этой самой классификации относится ко второму уровню. Ведь Tesla умеет вести себя по дороге только в определенных условиях вроде хайвеев, а водителю предписано по возможности не убирать руки с руля и следить за дорожной обстановкой.
Уровни автоматизации SAE условны, но главный водораздел проходит по границе второго и третьего уровней: водитель освобожден от контроля за обстановкой, но должен быть готов перехватить управление в любой момент. Четвертый уровень позволяет расслабиться полностью и садиться за руль лишь в самых сложных условиях — и только пятый предполагает полную автономность
Экспериментальные прототипы робомобилей более высоких уровней автоматизации уже ездят по дорогам Америки, Европы, Японии, КНР и даже России, однако машину класса L3 анонсировали только в Audi — причем уже выпускающаяся новая «восьмерка» оснащена всем необходимым «железом» вроде дорогого и сложного лазерного сканера-лидара, но автопилот немцы пока не активируют, ссылаясь на неготовность дорожного законодательства. По нашим тестовым впечатлениям, лучше всех с настройкой водительских ассистентов второго уровня справляется Tesla, на втором месте — Mercedes, а остальные лишь пытаются к ним подобраться: это Audi, Volvo, Ford и другие. И очень интересно то, что многие гиганты заняли выжидательную позицию — например, Toyota или Hyundai.
А наиболее активны компании-выскочки из IT-бизнеса. Компьютерный гигант Apple ведет эксперименты с несколькими десятками гибридов Lexus RX 450h, таксомоторный монстр Uber закупает для переделки в робомобили уже десятки тысяч Volvo XC90 — один из которых и сбил несчастную Херцберг. А отпочковавшийся от всемогущей корпорации Google стартап Waymo начал опытную эксплуатацию робоминивэнов Chrysler Pacifica Hybrid, в которых не сидит safety driver: водительское место пустует! Причем только что, уже после гибели Херцберг, Waymo и Jaguar Land Rover анонсировали совместный проект ценой более миллиарда долларов с 20 тысячами роботакси I-Pace. Речь о начале полномасштабной коммерческой эксплуатации беспилотников топового, пятого уровня — уже в 2020 году!
Меж тем Uber после инцидента в Финиксе приостановил тесты робомобилей, а Toyota и вовсе публично открестилась от дорожных испытаний беспилотников в США: дескать, не начинали и не будем, безопасность для нас на первом месте.
Но постойте, на дорогах мира ежегодно гибнет около 1,3 миллиона человек. Так почему смерть одной-единственной суицидальной наркоманки, которая сомнамбулически бродит поперек дорог, должна остановить разработку автопилота — призванного сократить число таких случаев в сотни, тысячи раз?
И здесь человечество приходит к развилке. Вернее, к нескольким.
Пусть его научат
Научить робомобиль распознавать точное свое позиционирование с помощью спутников GPS/ГЛОНАСС можно — эта задача, считайте, уже почти решена (кроме самых сложных случаев движения в длинных тоннелях, для которых применяют сверхточные гироскопы). Главное — это «зрение», распознавание образов и реакция на изменяющиеся условия. Которая должна быть молниеносной и безошибочной. Уберовскому Volvo не помогли ни камеры, ни радары, ни ультразвуковые сонары — ни лидар, то есть лазерный сканер-дальномер. Причем если на ранних робопрототипах на основе седанов Ford Fusion уберовские инженеры использовали аж семь лидаров, то на Volvo оставили лишь один, основной, — вращающийся под колпаком на крыше. А число видеокамер уменьшили с двадцати до семи.
