Как мы участвовали на слете-фестивале владельцев газовской ретротехники

Зажигание выключил, фары погасил, бензопровод перекрыл. Потрескивает, остывая, мотор полуторки, разгоряченный после гонки по ночному заводу.
— Молодец, все сделал по-шоферски, ничего не забыл!
А как забыть-то - руки словно помнят, где краник: вот он, под панелью, сразу у бензобака под ветровым стеклом. Ведь полуторка - это Ford AA образца 1927 года, тут топливо еще самотеком поступает. То ли дело «эмка», там уже бензонасос...

Если бы не коллега Иван Падерин, всего этого не было бы. Иван - стопроцентный технолирик, влюб­ленный в автомобильное ретро, причем в советское. Особенно - в газовские машины. Особенно - в «двадцать первую» Волгу. Это с Ваниной подачи я купил свой ГАЗ-21.

Два года назад Падерин совершил невероятное - договорился с ГАЗом и провел Gorkyclassic, слет-фестиваль владельцев газовской ретротехники: 35 машин всех поколений, ночное ралли по цехам завода... На следующий, второй слет поехал и я. Жаль, не на своей Волге - она пока не в том состоянии, чтобы ее народу показывать. Крылья ржавые, руль осыпался.

- Ничего, дадим тебе что-нибудь, - оптимистично пообещал Иван. - Полуторку хочешь?

ГАЗ-АА! Вернее, это уже модернизированный ГАЗ-ММ, который пошел в производство с 1938 года, уже в эпоху «эмки». Кабина цвета хаки, резиновый коврик на полу, туго обтянутая дерматином тесная скамеечка. Открыть краник бензобака, включить зажигание маленьким ключиком, выжать тяжелое сцепление, носком правой ноги нажать на стартер - в буквальном смысле, напрямую, втягивающего реле еще нет... Заворчала, загрохотала фордовская рядная «четверка» объемом 3,3 литра, знаменитая своей всеядностью. Со степенью сжатия 4.6:1 полуторка ехала даже на лигроине!

Педаль газа - маленькая кнопка в полу, сцепление каменное, а тормоза... Нету, что ли? Давишь в пол изо всех сил, а останавливаешься еле-еле! Никакой гид­равлики, не говоря уже об усилителях: простые механические тяги от педали к барабанным колесным механизмам.

Коробка несинхронизированная - вверх передачи врубаешь с коротким кряканьем шестерен, вниз - двойной выжим сцепления с обязательной перегазовкой: чтобы подкрутить первичный вал коробки. Фырчит мотор, трансмиссия завывает, словно пикирующий бомбардировщик. Руль - не свернуть! Всего два с половиной оборота от упора до упора, как у нынешних суперкаров. У грузовика. Без усилителя.

Как же они воевали на таких машинах? Как выиграли ту страшную, длинную, беспощадную войну?

Но через десять минут я начинаю привыкать. Руль тяжелый? Крепче за баранку держись, шофер! Зато реакции острые, хотя и с подруливанием. Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая... Летит на тебя мессер - навались всем телом на руль, крутани, и полуторка послушно рванет в сторону. Только бы не попала пуля в бензобак - он, считай, тут у тебя на коленях, сорок литров бензина прямо над мотором. Эх, помирать нам рановато, есть у нас еще дома дела...

Молодец Падерин: ночное штурманское ралли прямо по территории ГАЗа - классная затея! Ведь здесь они рождались, все эти Победы, ЗИМы, «газоны». Едешь на полуторке, а навстречу тебе то ГАЗ-67Б, джип времен войны на тех же фордовских агрегатах, то «эмка», то легковой фаэтон ГАЗ-А, он же Ford A... Живая история. Наша история.

А на следующий день фестиваль переместился на Н-ринг, гоночную трассу под Нижним Новгородом. И спасибо всем владельцам, которые не побоялись пус­тить меня за руль своих машин. Конечно, за пару кругов многое не поймешь, но...

Я начал с фаэтончика ГАЗ-А - и удивился живости и остроте этой машины, которой уже 80 лет от роду. Причем конструктивно Ford Model A еще старше - 1927 год, еще до Великой депрессии. Простейшая подвеска на поперечных рессорах, коробка - трехступенчатая, «четверка» объемом 3,3 л развивает всего 40 сил. Едешь вроде медленно, но ощущений - выше брезентовой крыши! Мотор тянет с холостых и отзывается на газ моментально. Баранка с толстым ободом тяжелая, но если на полуторке эти два с половиной оборота от упора до упора - перебор, то тут неожиданно в масть! Газик охотно заправляет нос в любой вираж. Правда, подруливание - адское! Но зато если кажется, что не впишешься в поворот, руки сами доворачивают руль - и коротенький капот послушно ввинчивается внутрь.

А с тормозами - беда, как и у полуторки: когда, в какой момент эта тупая тяжесть на педали перерастет-таки в замедление? Регулировать тормозные тяги было можно, но все зависело от развесовки - у груженой машины баланс неизбежно смещался назад и появлялась склонность к заносу.

А уж сколько было технических проблем!

Зато Ford A, после модернизации 1932 года переименованный в Ford B, был простым, дешевым, неприхотливым и мог ехать по бездорожью - что для Советской России было колоссальным плюсом. Кстати, ВСНХ, Всесоюзный совет народного хозяйства, заплатил за десятилетний контракт с Фордом немного: обязательством купить 72 тысячи машинокомплектов на сумму 30 млн долларов. Причем, пока строился ГАЗ, первые полуторки собирали не только под Нижним Новгородом, в Канавине (с февраля 1930 года), на заводе Гудок октября, но и в Москве, на Государственном автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала), будущем АЗЛК-Москвиче.

А о том, как и кто строил будущий Горьковский автозавод, можно вспомнить в заводском музее. Жестяные миски, железные ложки, сундук - нехитрая утварь строителей коммунизма, стянутых в Нижний из деревень под знамя индустриализации. В лаптях строили, с деревянными тачками, на подводах. Без отопления в цехах...

Зато город Нижний Новгород переименовали в Горький еще при жизни великого пролетарского писателя Максима Горького, то есть Алексея Максимовича Пешкова. Ведь ГАЗ сначала был НАЗ, Нижегородский автозавод. Но в 1932 году Сталин пригласил Горького вернуться в СССР из Италии, где тот жил с 1921 года в эмиграции. И тот вернулся - а осенью получил в подарок переименованный в честь себя родной город! А НАЗ, соответственно, стал зваться ГАЗ - вдобавок получив имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. Тоже при его жизни. Правда, если Горький умер в 1936 году, то Молотов прожил до 1986 года - но в 1957 году был снят со всех постов, исключен из КПСС, а ГАЗ с тех пор стал просто ГАЗ.

Но в 1936 году ГАЗ М-1, сменивший ГАЗ-А, был «эмкой» именно в честь Молотова. И это уже была не просто лицензионная копия. Если ГАЗ-А отличался от Форда лишь деталями (к примеру, полноценным воздушным фильтром, который решили ставить после знаменитого Каракумского пробега), то у «эмки» - свой кузов, лишь похожий на Ford B тех лет. А главное - совсем другая, более современная подвеска на продольных рессорах. Факт: уже через пятилетку советский автомобиль стал прогрессивнее американского исходника!

Усиленная рама, бензонасос, серьга-антишимми в передней подвеске... Вот только от восьмицилиндровой тяги, на которую Форд перевел практически все свои модели, в СССР отказались - сложно, дорого, да и бензина дефицит. Оставили прежнюю «четверку». А масса-то выросла почти на два центнера...

Вдобавок если у ГАЗ-А полное передаточное отношение рулевого механизма составляло 11,2:1, у полуторки ГАЗ-АА было лишь немногим больше (11,4:1) - и даже после модернизации 1938 года, когда она сменила индекс на ГАЗ-ММ, выросло лишь до 14,1:1, чтобы снизить усилие на баранке, - то у «эмки» оно увеличено аж до 17,9:1. И изначальной фордовской живости и остроты реакций - как не бывало! При этом руль все равно тяжелый. Никакого подруливания - это плюс. Но если ГАЗ-А едет весело, играючи, то черная «эмка» везет тебя... Как на расстрел.

При этом за рулем чуть ли не теснее, да и сиденье хуже...

Хочется вернуться назад, в фордовский фаэтон. Но надо идти вперед по шкале времени - к Победе.

ГАЗ М-20 - наша гордость. Готовили всю войну. Конечно, не без зарубежных «аналогов» - прототипом по несущему кузову и подвеске служил немецкий (уже трофейный) Opel Kapitän, двигатель сделан на основе американской «шестерки» Dodge. Газовцы хотели ставить на Победу именно шестицилиндровый мотор, но товарищ Сталин сказал нет, а перечить вождю было смерти не просто подобно - это и была сама смерть.

Сколько было у Победы «детских болезней» - не перечесть! Выпускная система разваливалась, задний диван был слишком пышным (в шапках нельзя было сидеть), сталь крыши рвалась при штамповке... Кстати, передок крепился к кузову на болтах - со временем они ослабевали, и если их не подтягивать, то Победа ездила «переломленной». Но по сравнению с «эмкой» внутри - хоромы! Диван, уют, простор... И управлять Победой много легче, чем «эмкой».

Но разгоняется она тоже вяло, а руль совершает аж четыре с половиной оборота от упора до упора - и усилие на нем неинформативное, вязкое. И опять подруливания! Разве что тормоза однозначно лучше, чем у «эмки», - как-никак гидравлические.

Увы, при всей своей современности Победа была не самой удачной. А вот ее преемница, Волга ГАЗ-21...

Вот она, кульминация. Вот он, пик коммунизма!

Сталин умер в 1953 году, культ личности позади, репрессии ослабли - а в 1956 году появилась Волга.

Роскошная. Даже без автоматической коробки передач, которую так и не смогли запустить в полноценное массовое производство. Радио, часы, пепельница, прикуриватель, отопитель с двухпозиционным переключателем вентилятора... После всех лишений войны - наконец-то достойная награда!

Падерин любит говорить о ГАЗ-21 в контексте того времени - мол, какой тогда был подъем в стране. Космонавтивка, хрущевки, международные фестивали... Это все эпоха «двадцать первой». Оттепель. Шестидесятые.

Что интересно, ГАЗ-21 ранних выпусков на ходу не радикально отличается от Победы - потому что Волга многое от нее переняла, включая конструкцию ходовой части. Однако с мая 1961 года - во времена смены так называемой второй серии на третью - архаичные рычажные амортизаторы наконец-то уступили место современным телескопическим. Братцы, на ходу это другая машина! Если Волги первых двух серий откликаются на повороты руля медленно и вальяжно, то третья серия... Конечно, с фордовской остротой ГАЗ-А не сравнить, тут по-прежнему 4,5 оборота руля, как у Победы. Но ездить на «поздней» Волге ­ГАЗ-21 - кайф! Уж поверьте владельцу.

Про «двадцать первую», в том числе и свою, я расскажу особо - как-нибудь потом. А в этот раз мне очень хотелось «в режиме реального времени» сравнить все поколения газовских машин. Даже удалось прокатиться на легендарной «догонялке» ГАЗ-23 с чайковским силовым агрегатом - в шестидесятые эти машины служили только в КГБ. Ураган? Удивительно, но мотор V8 и «автомат» не превратили «двадцать первую» в монстра. Стартует ГАЗ-23 степенно, а кардинально разница в тяге ощущается только на высокой скорости: после сотни обычный ГАЗ-21 разгоняться почти перестает, а ГАЗ-23 - продолжает.

Но живости в управлении поубавилось! Ведь передок стал гораздо тяжелее, а конструкция подвески и рулевого управления не изменилась.

Волге бы гидроусилитель... Равно как и ее преемнице, «двадцатьчетверке».

Конечно, ГАЗ-24 - автомобиль куда более современный. По форме кузова. По интерьеру. По трансмиссии. По... Шасси? Помните, сколько оборотов руля от упора до упора у «двадцатьчетверки»? Пять! Потому что машина тяжелее, шины шире, появились нормативы по усилию на баранке - а гидроусилитель в СССР так и остался роскошью. И едет Волга... Подумайте сами, разве повернулся у кого-нибудь в шестидесятые язык назвать «двадцать первую» - баржей?

А ГАЗ-24 - баржа и есть.

Стоит напоминать, какими в начале 70-х были автомобили в США? В Германии? В Японии? А Волга застыла на уровне ранних 60-х. Если ГАЗ-А и полуторка - символы индустриализации, ГАЗ М-1 и Победа - символы обретения собственных знаний, а ГАЗ-21 - кульминация их воплощения (даже «автоматы» ставили до 1961 года!), то ГАЗ-24 - символ застоя.

Удивительно, как история нашей страны отразилась в ездовых свойствах газовских машин! Как в капле воды на хромированной окантовке лобового стекла люксовой «двадцать первой».

Кстати, знаете, откуда появилась эта окантовка? Ее внедрили, чтобы закрыть неизбежные трещины на кузове, которые часто появлялись в местах сопряжения стоек лобового стекла.

Символы. Закрывать и замалчивать. Вместо того, чтобы вскрывать - и ле­чить.

А что касается гидроусилителей, то они были. У правительственных Чаек и... У «шишиги», знаменитого военного вездехода ГАЗ-66.

Я не смог не опробовать на ходу редкий десантный ГАЗ-66Б 1979 года выпуска, который по наводке Падерина купил и восстановил Николай Панули, коллекционер и один из учредителей фестиваля Gorkyсlassic. Братцы, это суперкар! Баранка легкая - с гидроцилиндром в рулевой трапеции, - реакции точные, шасси цельное, V-образная «восьмерка» тянет. Если бы не коробка передач, рычаг которой торчит аккурат за спиной...

А какая была у «шишиги» проходимость!

Но это уже совсем другая история - о военной технике, которой в СССР занимались куда серьезнее и на которую не жалели ни денег, ни новшеств. А чем закончилась история легковых автомобилей ГАЗ, мы знаем: тихим угасанием Волги. Которое было заложено в «двадцатьчетверку» еще тогда, в конце 60-х.

Эх, отмотать бы историю назад, изменить бы предустановки. Чтобы автомобили создавались для людей, а не для учреждений, чтобы во главе угла были не веления вождей, а комфорт и радость. И тогда фестиваль Gorkyclassic и назывался бы по-другому, и машин собралось бы не 50 на всю нашу огромную страну, а тысячи. И не было бы этого привкуса горечи на губах после водки из пластикового стаканчика - под такие знакомые, такие родные песни советских композиторов из динамиков над Нижегородским кольцом.