Land Rover Defender или Toyota Land Cruiser 300? Офроуд-сессия для двух внедорожников рейтинг-теста 2021

На маршруте рейтинг-теста были дороги на любой вкус: с идеальным асфальтом, с побитым и вообще без него. Но все-таки это были дороги. И после финиша осталась недосказанность, кто же круче на бездорожье — Toyota Land Cruiser 300 или Land Rover Defender? Полный привод чесался, и мы отправились его размять.

Выбор внедорожника в наше время нужно начинать с изучения ОТТС. Ведь и Toyota, и Land Rover обладают хорошим потенциалом для постройки настоящего автомобиля-путешественника. В Австралии, кстати, новый Defender на колесах внешним диаметром 35 дюймов уже не редкость. Понятно, что такой размер в ОТТС никто не впишет и этим придется заниматься дополнительно, но в случае с Ленд Ровером только этим, ведь все остальное уже внесено! Лебедка, шноркель, тягово-сцепное устройство, багажник на крыше, металлические защиты (да-да, их тоже прописывают отдельно) и даже боковые трубы-подножки. Настоящий рай для самодельщиков!

На этом фоне лист внедорожной комплектации Тойоты гол, как ноябрьский лес, — тут нет даже фаркопа. Да, я понимаю, что у покупателей автомобилей ценой под десять миллионов рублей наверняка найдутся связи и средства, чтобы вписать в ПТС все что угодно, но тем не менее такая забота Ленд Ровера приятна.

Даже такой красивый пульт не может оправдать цену на лебедку Дефендера

Вообще в статике Defender явно опережает по проходимости Тойоту. Ее металлическую защиту картера от земли отделяет всего 216 мм — столько же у Дефа в дорожном режиме пневмоподвески. Позиция Offroad — это уже 277 мм, а есть еще и Extended, в котором Land Rover буквально встает на цыпочки, задирая кузов на 327 мм! Правда, для активации этого режима сперва нужно коснуться днищем грунта в офроуде.

По красоте анимации во внедорожных режимах Land Rover — чемпион. Он может даже показывать глубину проезжаемой лужи. Предел для Дефа — 90 см, а у Тойоты стандартные для серийных внедорожников 70 см

«Трехсотый» в принципе не может менять высоту кузова. Понятно, что клиренс от этого не изменится — под редуктором заднего моста всегда будет 219 мм. Но одно дело коснуться земли только редуктором, а совсем другое — волочиться всем днищем. Да и низкие подножки очень хочется приподнять, пока они не оторвались на очередном перегибе. Их кронштейны, кстати, приварены консольно и легко мнутся — помню, на премьерном тест-драйве на Кольском полуострове целых ступенек почти не осталось.

Снизу Toyota все же кондовее, если не считать подножек. Мощнейшая рама, рычаги размером с наковальню, минимум открытых электроразъемов — только гидролинии системы Е-KDSS в арке заднего левого колеса выглядят потенциально уязвимо. Defender тоже радует размерами деталей подвески, но часть рычагов у него алюминиевая, и то тут, то там на днище висят фишки с пока еще цветными проводами. К тому же передняя двухрычажка здесь практически без изменений взята от Рейндж Ровера теперь уже прошлого поколения, а там она не слишком долгоиграющая.

Стоп, а где корпус межосевого дифференциала? Нет его! Впервые в наших руках оказался Defender с трехлитровым турбодизелем, и у него такая же полноприводная трансмиссия, как у нового Рейнджа, — с многодисковой муфтой, фрикционы в которой сжимает гидравлика. Перегреем? Айда в песчаный карьер.

Муфта и песок — это типичное название внедорожной драмы, но перегреть трансмиссию Дефендера в здравом уме невозможно. Проверено

Заезд в длинный неровный подъем по тяжелому покрытию — это неплохая проверка возможностей силового агрегата. Хватит ли мощности, удобно ли ее дозировать, как работает полный привод и прижимают ли пружины и амортизаторы колеса к земле? К тому же какой соблазн проверить разность концепций. Напомню, что у Дефа есть возможность принудительно заблокировать задний дифференциал и жестко зажать муфту в ручной программе Terrain Response либо отдать это на откуп электронике, благо режимов в меню припасено на каждый случай. Честной блокировки переднего дифференциала у Ленд Ровера нет. А у Тойоты есть! Ведь Land Cruiser 300 в комплектации Comfort+ — это редкий подвид автомобилей, дающих возможность заблокировать все три дифференциала. На российском рынке это еще Mercedes G-класса, Jeep Wrangler Rubicon и Haval H9.

Меню программируемой вкладки Terrain Response — наконец-то Land Rover можно настроить под себя

Электроника или жесткие блокировки?

Если говорить про песок, то в нашем случае электроника работала лучше. Причем уловить принципиальную разницу между песчаными программами двух внедорожников мы не смогли. Обе дают довольно резкий первоначальный отклик на педаль, затем чувствительность снижается, и контролировать тягу становится проще. Однако ураганный турбомотор 3.5 (415 л.с.) у Тойоты все же не так удобен на сыпучих поверхностях. Слишком много пробуксовки, довольно замедленные реакции на педаль газа, в результате я все же зарылся на самом верху. Эх, сейчас бы чуть приподнять кузов — и можно было бы уехать назад по своим следам. Позже я специально проделал такой трюк на Дефендере. А так пришлось расчехлять штатную лебедку Ленд Ровера. Это Warn Zeon Platinum с тяговым усилием десять тысяч фунтов, или 4500 кг, (в розницу она стоит более двухсот тысяч рублей, а покупателям Дефендеров вместе с площадкой и установкой обходится в баснословные 700 тысяч). Клюз и трос спрятаны за пластиковой накладкой, и, чтобы снять ее, нужно провернуть пару клипс внизу бампера. В колее этого уже не сделать, так что озаботьтесь заранее. Свободной размотки не предусмотрено, в обе стороны трос мотает только электромотор. К слову, крупные штатные буксировочные проушины есть у обоих автомобилей, но если Defender удобно выставляет их напоказ, то Land Cruiser заставляет ложиться под бампер. А спереди крюк едва высовывается из-под пластиковой юбки, которую при буксировке можно повредить.

Мощный бензиновый мотор — то, что надо в песке. Но обыграть в карьере Defender у Тойоты не вышло

В качестве эксперимента пробую заехать на Тойоте без помощи электроники, на всех блокировках — и получается хуже! Старт с места не такой эффективный, слишком много пробуксовки на подъеме, больше прыгают колеса на гребенке — и в результате останавливается машина раньше. Так что на песке умный контроль тяги имеет значение.

Но в грязи толку от прикусываний тормозных механизмов меньше — тут, наоборот, лучше их не трогать, чтобы колодки не закончились через час. И с этим у Дефендера есть проблема. Он ведь всегда имитирует переднюю блокировку. Едешь по раскисшему проселку, а спереди хрум-хрум-хрум. Минут через 15 начинает надоедать, а главное, не всегда понятно, как Land Rover в этой ситуации отреагирует на твои действия. Например, в глубокой колее, которую надо брать ходом, он может внезапно ограничить тягу или подавать ее порционно. При этом система стабилизации будет выключена. Если во время прошлогоднего теста зимой таких ситуаций ни разу не было, то именно в раскисшей грязи Defender выглядит и ощущается наименее уверенно. Зато если это не офроуд, а просто мокрая грунтовка, то можно с удовольствием ­поиграть в раллиста. Трансмиссия с многодисковой муфтой настроена отменно, и Land Rover послушно едет за рулем и педалью газа.

Под бесконечный хруст тормозов Дефендера на раскисшем проселке невольно вспоминаешь песню про упоительные российские вечера — там в тексте тоже все время хрустело

Land Cruiser так не умеет, зато у него никаких лишних активаций тормозов. Едешь словно на УАЗе, а когда нужна тяга, ты уверен, что она будет. Правда, по колее, которая не оказалась проблемой для Дефа, Land Cruiser уже идет с трудом, нагребая грунт задним мостом, а затем и вовсе останавливается. Геометрическая проходимость — его главная проблема.

Даже в теплое время года возиться с пластиковым щитком, скрывающим буксировочный крюк и лебедку, неудобно. А уж каково крутить эти клипсы коченеющими пальцами зимой…

А одно из главных достоинств — фантастический ход задней подвески. Из стандартного положения колесо может опуститься на отбой на 23 сантиметра против всего лишь 17 у Дефендера. Вот оно, наглядное преимущество зависимой схемы. Особенно хорошо это было заметно на финальном испытании — 30-градусный подъем (это почти 60%) с крупной ямой под левыми колесами, которая вызывает диагональное вывешивание. Задача — взять препятствие не ходом, а с места, причем из самого невыгодного для автомобиля положения.

Land Rover очень порадовал контролем тяги — можно практически по километру в час регулировать скорость подъема. Вот передняя ось прошла через ямы, опускаемся в нее задним колесом — и есть отрыв! Переднее правое колесо взмыло в воздух на полметра, сердце екнуло. Газ. Но Defender не едет: не хватает мощности имитации передней блокировки в режиме Грязь. Выбираю более жесткую программу Камни, больше газа — поехал!

Land Cruiser на перегибе через яму в очередной раз за день приложился подножкой. Зато никакой драмы в стартовой позиции не было. Артикуляция подвесок, играющая на изгибах рама — и в результате Toyota касалась земли практически всеми колесами. В режиме Грязь попытки ехать были слабенькими. Врубаю Камни, больше газа, белая туша рывками дергается вверх, но не трогается с места. То есть в пределе имитации у Дефа более эффективные, чем у Тойоты. Скорее всего, лишь потому, что у «трехсотого» есть все жесткие блокировки.

Обратите внимание, что Land Cruiser в этом же месте практически не вывесился

Наконец мы нашли препятствие, где они пригодились. И теперь Land Cruiser поехал. Правда, довольно долго побуксовав на старте, — все же грамотная имитация позволяет начинать движение в сложных местах эффективнее.

Кстати, Land Cruiser в очередной раз впечатлил работой системы Crawl Control — это внедорожный круиз, в котором водителю нужно лишь выбрать скорость от одного километра в час. Кстати, такой же темп можно задать системе контроля спуска с холма, тогда как в Дефе все начинается с 3 км/ч. По меркам Тойоты это уже быстро. Да и электроника в этом режиме мягче и дружелюбнее работает именно у «трехсотого».

У Дефендера тоже есть аналогичная система, здесь она называется ­All-Terrain Progress Control. Но ее нижний порог работы сразу 5 км/ч, что зачастую слишком много. Ведь, как правило, этот ассистент нужен, чтобы прокрасться через крупные камни или бревна, когда водитель не уверен, что сработает педалью газа деликатно. А на 20 км/ч, на мой взгляд, ассистировать уже бессмысленно.

Отдельной шайбы для выбора ­офроуд-режимов Defender не предлагает. Нужно нажать кнопку и затем вращать одно из колец климат-контроля

Так что, несмотря на крайне продвинутую внедорожную электронику Дефендера, Land Cruiser нашел что ей противопоставить. К тому же в Тойоте менять режимы быстрее и удобнее — достаточно вращать отдельную шайбу. А не как в Дефе — сперва нажимать кнопку, затем крутить ручку «климата», потом смотреть на дисплее, как меняются режимы (иногда с задержками), и не промахнуться мимо нужного.

Словом, Land Cruiser оказался действительно серьезным соперником Дефу. И по большому счету проиграл лишь по геометрической проходимости. Если в прошлый раз в снегу Defender уверенно оставил позади Jeep Wrangler (речь, напомню, исключительно о стандартных автомобилях из магазина), то на этот раз яркой победы не вышло.

А главное — чем больше я езжу вне дорог на Дефе, тем сильнее меня напрягает его искусственность. Началось это во время выезда в Мещеру, где на фоне простой, как палка, Нивы Land Rover неожиданно потерял баллы в моих глазах. Жаль, что даже с предельно отключенными системами контроля он порой все равно своевольничает, а уж эти бесконечные хрусты в грязи... Ведь не было такого у Discovery третьего и четвертого поколений, хотя более статусный Range этим грешил. Но он-то в хлябях был случайным гостем. Неужели и Defender теперь тоже?