Нам предложили самим разработать протектор зимних шин Continental!

 - Две или три? А градусов тридцать или шестьдесят? - Шестьдесят, шестьдесят! - А почему не тридцать? Пятеро мужиков собрались в холле отеля шведского городка Арвидсьяура и спорят. Мимо проходят русские туристы, невольно прислушиваются к родной речи, но от советов деликатно воздерживаются. И правильно делают: пусть соотечественники сами решат, взять ли им на вечер пару бутылок 60-градусной водки Коскинкорва или обойтись не столь экстремальной 30-градусной лимонной настойкой. Но тогда, естественно, надо брать три...

Рабы стереотипов! Спорили мы о том, сколько ламелей лучше сделать в каждом блоке протектора зимних шин и под каким углом их расположить. Завелись! А все потому, что нам предложили самим разработать протектор зимних шин Continental. Мало того, мы эти шины еще и испытаем!

Шина Continental WinterContact TS 850 P (на фото слева) предназначена для мягкой европейской зимы, а модель ContiVikingContact 6 (справа) создана для суровых зимних условий. У первой скругленные плечевые зоны и меньшая длина мелких прорезей-ламелей — в угоду асфальтовым характеристикам

У второй более агрессивные плечевые шашки и, главное, мягче резина протектора — она сохраняет эластичность и при экстремально низких температурах

0 / 0

Понятно, что это была игра (хотя, по легенде, примерно так в свое время и родились знаменитые спортивные шины НИИШП-Ралли), но игра поучительная. Организаторы выдали каждой из шести команд журналистов заготовки шин с уже нарезанными крупными блоками - и нам осталось нанести прорези-ламели. Но нужно было определиться с их шириной, глубиной, количеством и углом наклона.

Хороший резак с электроподогревом позволяет быстро и качественно нарезать извилистые ламели

Но мы «изобретаем» шины образца восьмидесятых - никаких 3D-ламелей, только обычные прямые прорези. А все для того, чтобы «наши» покрышки успели изготовить за одну ночь.
Проблема была решена ближе к девяностым годам. Появились секторные пресс-формы, причем прорези стали не простыми, а «объемными» - так называемыми 3D-ламелями. Их форма стала волнистой, с выпуклостями и впадинами, что, с одной стороны, помогло сбалансировать сцепные свойства в разных направлениях, а главное - ограничивало подвижность резиновых полосок, расположенных по-соседству. То есть снизило податливость протектора и помогло сохранить приемлемые сцепные свойства зимних шин на асфальте. Сейчас шины с 3D-ламелями производят практически все шинные компании, включая российские.И здесь неплохо напомнить историю появления ламелей в зимних шинах. Катализатором стал появившийся в 1975 году запрет на использование шипов в центральноевропейских странах. И шинники тут же принялись химичить. Во-первых, в прямом смысле: экспериментировать с химическим составом материала протектора. Во-вторых, с его конструкцией: стандартных прорезей и канавок явно не хватало, чтобы обеспечить сцепление со льдом, сопоставимое с тем, что давали шипы. Количество кромок в пятне контакта, которые цепляются за микронеровности покрытия, нужно было увеличивать в разы. Казалось бы, «нашинкуй» протектор помельче - и получи много-много кромок. Не тут-то было! Изрезанный мелкими прорезями протектор становился слишком податливым: если на льду сцепные свойства повышались, то на асфальте шины работали плохо. Были и технологические ограничения: существующие в те годы пресс-формы не позволяли столь мелко нарезать протектор.

Сотрудники отдела Continental Carving Tire нарезают в год около 2000 шин. На создание опытной летней покрышки уходит в среднем шесть часов, а зимняя со множеством мелких прорезей-ламелей может потребовать до 40 часов работы. По нашим эскизам упрощенные зимние покрышки были нарезаны за одну ночь

Схема нанесения ламелей на этой шине — авторская работа группы российских журналистов. Как показали результаты испытаний, шины обес­печивают высокие тормозные свойства и хорошо держат в поворотах

0 / 0

Твердость резины наших заготовок - около 62 единиц по Шору. Для зимних шин это много: из резины такой твердости обычно делают центральноевропейские зимние шины - как раз потому, что им нужно хорошо работать не только на снежно-ледяных покрытиях, но и на асфальте. А поскольку мы уже знали, что испытывать свои «разработки» будем на снегу, то решили не идти на компромисс: пусть протектор будет податливым, зато обеспечит хороший зацеп с укатанным снегом. Значит, делаем как можно больше ламелей, причем протектор прорезаем на максимально возможную глубину. А что с направлением? Если это 90 градусов - перпендикулярно направлению движения, - то шины хорошо будут работать при разгоне и торможении, но не в поворотах. Значит, будем располагать ламели под углом. А под каким? Сошлись на том, что на разных блоках протектора углы будут разными. Набросали эскиз - и отдали его резчикам.

На экране — результаты испытаний наших «авторских» шин на укатанном снегу: тормозной путь со скорости 40 км/ч (16,49 м), замедление (3,75 м/с2) и боковое ускорение (3,33 м/с2)

Для оценки поперечных сцепных свойств водитель движется с постоянной скоростью 30 км/ч по синусоиде — чем лучше шины держат в поворотах, тем выше пики боковых ускорений

0 / 0

Команда резчиков по резине - это сотрудники отдела Continental Tire Carving. Слово «сarving» по-английски как раз и означает «нарезка». Это сейчас их отвлекли на «забаву» с журналистами, а работы этим спецам хватает. Ведь разработка каждой новой модели шин сопровождается десятками вариантов рисунка протектора. Что-то можно отсеять в процессе компьютерного моделирования, но без натурных испытаний не обойтись. Значит, нужно делать опытные шины. Понятно, что делать для каждого варианта свою пресс-форму - и долго, и, главное, безумно дорого: современная пресс-форма стоит не меньше десяти тысяч евро. Поэтому берут гладкую шину-слик - и экспериментальный рисунок нарезают вручную.

Впрочем, в отделе Tire Carving доля ручного труда становится все меньше: в подмогу семнадцати мастерам - три робота, которые выполняют задание точно и без устали. А вручную обычно выполняются спецзаказы - например, перед очередным автосалоном вырезать «художественные» шины для концепт-кара.

А у меня бы получилось? Я попросил резак у одного из мастеров - и сделал несколько ламелей. Режущая головка в виде петли с электроподогревом идет в протекторе как по маслу. Я же вспомнил детство, когда выжигал машинки на фанерках.

Утром наши «авторские» шины были готовы. Их установили на шесть одинаковых BMW 118i, оснащенных измерительной аппаратурой. На укатанном снегу - всего два упражнения: торможение с 40км/ч и «слалом» на постоянной скорости 30 км/ч. В первом случае аппаратура фиксирует замедление и тормозной путь, во втором - боковую перегрузку.

Кто сказал что шинами занимаются только суровые парни? В отделе разработок зимних шин Continental который год трудится испанская красавица Патрисия Гарсия Альварес. Помимо прочего, сейчас она занимается адаптацией шин WinterContact TS 850 P для автомобилей Mercedes-Benz и Audi

Моя команда может гордиться: сопоставление результатов показало, что мы пошли правильным путем - и достигли практически идеального компромисса между сцеплением в продольном и поперечном направлениях. Конечно, мы не пионеры, достаточно чуть внимательнее посмотреть на рисунки протекторов современных зимних шин - практичес­ки все они изрезаны ламелями, расположенными под разными углами к направлению движения.

Жаль, организаторы все же не стали выявлять команду-победителя. Отчасти из-за погоды (в Скандинавию пришел теп­лый воздушный циклон), но в первую очередь из-за разной подготовки журналистов, принимавших участие в эксперименте. Профессиональными испытаниями шин занимаются лишь единицы, а остальные не вняли советам, что для получения корректных результатов нужно предельно точно выдерживать режимы во всех заездах. Если торможение, то с одной и той же скорости, резко, «в пол», чтобы сразу же начала работать АБС. Если «слалом», то движения рулем должны быть плавными, причем поворачивать его нужно на одинаковые углы. А иначе - такой разброс результатов от заезда к заезду, что говорить о корректности сравнения просто смешно. Вот и посмеялись.

Теперь - за руль машин, «обутых» в шины, созданные профессиональными конструкторами. Нам представили две новинки - Continental WinterContact TS 850 P и ContiVikingContact 6. Первые - центральноевропейского типа, вторые - скандинавского. Два одинаковых Мерседеса А-класса, а под колесами - лед. Понятно, что на скандинавских шинах автомобиль увереннее стартует и тормозит: шины ContiVikingContact 6 сделаны из более мягкой резины (твердостью 52 единицы по Шору против 62 единиц у шин TS 850 P), здесь больше ламелей, обеспечивающих хороший зацеп со льдом, - и, что характерно, большинство ламелей в центральной части протектора расположено под углом, а не перпендикулярно к плоскости вращения колеса, как это было на предыдущей модели ContiVikingContact 5. Возможно, провели работу над ошибками, поэкспериментировали с нарезанными вручную ламелями... Ведь в нашем недавнем тесте шины ContiVikingContact 5 порадовали хорошим торможением, но «держак» в поворотах был так себе. Но основное внимание все же было уделено поведению на асфальте, к чему подтолкнуло и введение в Европе новой системы маркировки шин. Чтобы сопротивление качению отвечало требованиям класса С, его пришлось разом снизить на 15 процентов! Для этого площадь так называемого негативного отпечатка была уменьшена на четыре процента. Это означает, что на эти четыре процента была снижена общая площадь канавок. Это и на глаз заметно: основные канавки не такие широкие, как на предыдущей модели. Может, для ровных и очищенных поверхностей это неплохо, но для российских дорог, для снежной каши и сугробов все же предпочтительнее более агрессивный протектор. Впрочем, дождемся следующей зимы, когда шины ContiVikingContact 6 появятся в продаже, - и проверим.

В шинах WinterContact TS 850 P для Центральной Европы тоже изменили конфигурацию ламелей - их стало больше, изменился угол их наклона. По данным производителя, показатели управляемости на снегу стали на пять процентов лучше. И на те же пять процентов поднялись показатели управляемости и тормозные свойства на асфальте - сыграло свою роль более плотное расположение блоков протектора и более жесткий в поперечном направлении каркас. В результате эти шины соответствуют классу С и по сопротивлению качению, и по тормозным свойствам на мокром асфальте.

Соответствие такому классу даже для летних шин - декларация весьма высокого уровня, для зимних - и вовсе шикарный результат. Лишним тому подтверждением служит и то, что шины WinterContact TS 850 P одобрены для первичной комплектации автомобилей Mercedes-Benz, BMW, Audi. Да-да, именно первичной комплектации! Дело в том, что в зимний период часть машин сходит с конвейера на зимних покрышках. А о том, какие именно производители одобрили шины, можно судить по специальной маркировке. Например, буквы «MO» означают, что это шины для автомобилей Mercedes, «AO» - для Audi, пятиконечная звездочка - для BMW.

На BMW 320i и на Audi A4, «обутых» в шины WinterContact TS 850 P, я прокатился по снежной извилистой трассе. Конечно, зацеп не столь надежный, как на шинах ContiVikingContact 6, но скольжения начинаются плавно, их можно легко контролировать. Особенно это приятно делать на заднеприводном BMW, да еще с отключенной системой стабилизации...

Жаль, не получилось сравнить эти шины с нашими «авторскими»! А вдруг бы случился конфуз? Едва ли. Да и читателям, конечно, гораздо интереснее то, как новые шины Continental поведут себя в сравнении c конкурентами. Дайте срок, сделаем!

Заезды по трассе управляемости в очередной раз доказали, что даже хорошие зимние шины не могут застраховать от водительских ошибок. На этот раз со скоростью перебрал коллега из Италии