Олег Растегаев побывал на испытательном полигоне шинной компании Continental

«До чего дошел прогресс - труд физический исчез… Вкалывают роботы, а не человек», - пел Сыроежкин в любимом советскими пионерами фильме «Приключения Электроника». Так вот, пионеры... Нет-нет, я не собираюсь вторить Фаине Раневской. Я даже не буду пытаться удивить вас тем, что роботы давно уже вкалывают на производстве автомобильных шин. Но вот тому, что мне показали на испытательном полигоне шинной компании Continental, я удивился и сам.

Увешанные аппаратурой машин­ы ездят туда-сюда, разгоняются, тормозят, разворачиваются, опять разгоняются - и все делают сами, без водителей! Мало того, все это происходит в идеальных для испытаний условиях - под крышей, при постоянной температуре. А ведь здесь, на Контидроме, я был полтора года назад - и точно помню, что на этом месте была зеленая лужайка. Теперь - ангар длиною триста метров. А внутри - направляющие, к которым через систему роликов «привязаны» два автомобиля Volkswagen Golf. Разгоняет их электромагнитная катапульта мощностью 1200кВт, да как! На стометровом участке - аж до 120 км/ч, а пиковое ускорение достигает 2,5 g! Чтобы вам, пионеры, было понятно: так не сможет не то что Golf, а даже самый-самый мощный полноприводный автомобиль. Например, тысячедвухсотсильный Bugatti Veyron на прогретых шинах в лучшем случае покажет 1,4 g.

Глава отдела разработок легковых шин доктор Бургхард Вис представляет первый в мире закрытый автоматизированный трек для тормозных испытаний

Нужен мокрый асфальт? Мощные подкатные домкраты приподнимают и сдвигают в сторону 120-тонный трек, а из «запасника» извлекают другой - тоже с асфальтовым покрытием, но уже оснащенный системой орошения. Теперь Golf разгоняется не столь интенсивно, до 90 км/ч, но в нужный момент чудо-нога с той же силой тормозит «в АБС». Кстати, таких сменных треков здесь будет аж пять.

И вот, пионеры, вопрос. Неужели компания Continental не смогла найти нескольким десяткам миллионов евро (точная величина затрат разглашению не подлежит) более толкового применения? Неужели все это лишь для того, чтобы лишить работы пару водителей-испытателей и одного поливальщика? Прикиньте-ка с калькулятором: да за такие деньги и десять квалифицированных испытателей будут «вкалывать» лет пятьдесят, да еще в две смены.

В числе сменных треков есть и постоянно орошаемый водой

Главная задача - обеспечить высочайшую точность замеров. Если еще лет десять назад пятипроцентный разброс результатов дорожных испытаний шин считался нормой, то нынче конкуренты подтянулись друг к другу так, что разница в показателях однотипных шин может «укладываться» в один-два процента. Конечно, современная аппаратура позволяет уменьшить разброс измерений - для наших сравнительных тестов «двухпроцентная» точность вполне приемлема. Но разработчики шин требуют большего. Внося изменения в конструкцию, в химический состав резины, в технологию производства, они, что называется, ловят проценты - и даже их десятые доли. Там процент, тут полпроцента, а в сумме - преимущество над конкурентами.

- Исключая воздействие внешней среды и человеческий фактор, мы способны снизить погрешность измерений до десятых долей процента, - уверяет Бургхард Вис, который возглавляет отдел разработок легковых шин. - А еще новый испытательный комплекс позволяет оперативно установить зависимость сцепных свойств шин от температуры, поскольку климатическая установка способна изменять температуру от +10 до +25 градусов Цельсия.

И подкрепляет свои слова десятками графиков и формул, по которым сегодня идет расчет характеристик шин. Пионеры, вам будет любопытно, что одна из основных формул, по которой рассчитывается тормозной путь автомобиля, выведена российским ученым Павлом Игнатьевым, который сейчас работает в компании Continental.

Во время испытаний автомобиль разгоняет электромагнитная катапульта, а по тормозам бьет механическая «нога»

В багажнике — комплекс измерительной и управляющей аппаратуры и Wi-Fi-передатчик

0 / 0

Современные материалы позволяют подобрать так называемые частотные характеристики резины так, чтобы она наилучшим образом «цеплялась» за поверхность той или иной шероховатости. Другими словами, если частота воздействий со стороны микронеровностей поверхности совпадает с частотой колебаний самой резины, то сцепление будет лучше! Работы с частотными характеристиками резины - еще одна причина создания лаборатории дорожных тестов под крышей. И именно поэтому здесь пять сменных покрытий. Так что не исключено, что в недалеком будущем можно будет создавать модификации шин, например, в российской спецификации в расчете на наш «шершавый» асфальт, а другие, скажем, для Южной Европы, где асфальт более гладкий и нагревается сильнее.

При разгоне и последующем торможении «в пол» руль автомобиля остается свободным — от поворота его удерживает лишь кинематическая стабилизация

Мы, кстати, не раз подмечали, что если мы проводим сравнительные тесты на полигонах тех или иных производителей шин, то «свои» шины нередко ведут себя здесь лучше. Тот случай, когда дома и стены помогают, ведь по ходу разработки и подготовки к производству шины доводились до ума именно на этих дорогах, то есть работают с ними на «одной частоте». Поэтому мы стараемся проводить «выездные» тесты Авторевю на разных полигонах.

Еще одним стимулом строительства закрытого испытательного комплекса стало введение обязательной классификации шин по новой системе. Уже с ноября нынешнего года продавцы шин в Европе должны предоставлять покупателям информацию о классе покрышки по трем параметрам: сцепные свойства на мок­ром асфальте, сопротивление качению и уровень шума. Новая маркировка на боковину не наносится - она может быть лишь в виде наклейки, но в любом случае у продавцов должен быть соответствующий сертификат.

Автомобиль разгоняется и тормозит без водителя, а после зачетного торможения разворачивается автоматической платформой

Подтверждение «классности» возложено на самих производителей. Но уже очевидно, что процедура пока не отлажена. И хотя каждый пионер знает, что обманывать нехорошо, в кругах производителей шин уже вовсю поговаривают о том, что заявленные классы некоторых моделей не соответствуют действительности. И тут новая роботизированная установка поможет быстро произвести испытания в любое время года - и вывести лукавых на чистую воду, тем более что вода для орошения проходит через систему фильтрации.

А так ли уж важны эти новые «классики»?

На шинах класса E крайне сложно ездить по мокрому асфальту: с выключенной системой стабилизации автомобиль постоянно идет «боком»

Бургхард Вис приглашает нас на трек мокрой управляемости под открытым небом, а там - несколько одинаковых BMW 118i, «обутых» в разные шины: ContiSportContact 5 и китайские Rockstone Radial F105. На шинах Conti автомобиль ведет себя так, как ему и положено на мокром асфальте, а на китайских - будто за время смены машин грянули заморозки и вода успела замерзнуть: в поворотах скользишь, как на льду. И вот объяснение: по сцепным свойствам на мокром асфальте первые шины соответствуют высшему классу А, а вторые - классу Е. При остановке со скорости 80км/ч это лишние 12 метров тормозного пути: когда автомобиль на шинах класса А уже замер, второй, на шинах класса E, еще движется со скоростью 42км/ч! И эффектно «разбирает» на составляющие препятствие из гигантских поролоновых конусов. Впечатляет.

И все же Бургхард Вис относится к новой маркировке скептически.

- Вы же сами в своих сравнительных тестах оцениваете шины примерно по десяти показателям, в числе которых влияние на управляемость, плавность хода, сцепные свойства на сухом асфальте, аквапланирование... Но новая система классификации всего этого не учитывает. А применительно к зимним шинам такая маркировка и вовсе вредна: в погоне за высокими классами производители будут снижать сцепные свойства на скользких покрытиях!

Да-да, новая европейская маркировка не делает различий между летними и зимними шинами! И сейчас ведущие шинные компании пытаются договориться о введении подобной классификации и на льду - для зимних шин. Причем на Контидроме уже есть необходимый «инструментарий»: все в том же новом ангаре, за стеклянной перегородкой, находится и «зимний каток». Здесь, правда, уровень роботизации уже не тот: машины сами не ездят, только с водителем. Зато температуру льда можно менять от -10оС до +1оС. Представляете, пионеры, испытания зимних шин можно проводить летом - и не за полярным кругом, а в теп­лой Германии!

Да, ледяные треки под крышей уже не первый год работают и на полигонах в Финляндии или в Новой Зеландии, но они работают по фактической температуре, в них нет мощных климатических установок, а здесь условия - как на хорошем крытом катке.

С 1 ноября 2012 года в Европе введена новая классификация шин по трем параметрам — теперь, взглянув на стикер, легко понять, каким сопротивлением качению обладают шины, насколько­ они шумные и как тормозят на мокром асфальте

Как бы то ни было, в Европе водители теперь знают о своих шинах чуть больше, чем раньше. А в России? У нас, пионеры, свободная страна - и потому информация о классах шин носит добровольный характер. Пока эту добрую волю проявила только одна компания - Goodyear. Можете зайти на сайт - и, указав модель и размерность шин, узнать «классную» информацию. Скорее всего, за этим пионером последуют и конкуренты, по крайней мере из числа топ-брендов. Ну а мы, в свою очередь, продолжим наши сравнительные тесты - и не по трем параметрам, а по полной программе. Так и скажите, пионеры, своим родителям и учителям. И вкалывать на тестах Авторевю будут по-прежнему люди, а не роботы.

Новая европейская классификация шин легковых автомобилей