Как устроен будущий российский электромобиль Атом
Фото:
архив Авторевю | Игорь Владимирский | компания Кама
Яркий глянцевый концепт-кар, красивые и уверенные речи разработчиков, обещания светлого будущего… И вот я уже сам начинаю верить, что российские электромобили Атом через несколько лет появятся на дорогах. Но подводит долгая память. Ведь в виртуальную очередь за ё-мобилем я встал более десяти лет назад, и она почему-то до сих пор не подошла.
Атом — это формальный наследник проекта Кама-1 трехлетней давности, хотя общего у них не так уж много. Та машина была разработана Петербургским политехом на деньги гранта Минобрнауки и КАМАЗа в роли индустриального партнера: вместе они вложили мизерные по меркам автопрома 217 млн рублей. Кама-1 имела базовую техническую проработку и даже могла ездить, однако дальше одного ходового прототипа дело не пошло: руководство КАМАЗа быстро потеряло интерес к «чужому» проекту.
Кама-1 2020 года
Но не к самой идее создания компактного городского электромобиля! Поэтому в августе 2021 года в Набережных Челнах было зарегистрировано АО Кама. Де-юре этот стартап никак не связан с КАМАЗом, но его первым и основным инвестором стал гендиректор грузового завода Сергей Когогин. Позже в проект вложился предприниматель и миллиардер Рубен Варданян (основатель компании «Тройка Диалог»), в этом году нашлось еще несколько неназванных инвесторов, среди которых как частные лица, так и крупные технологические компании. А чтобы новый проект не путали с несостоявшейся Камой-1, для него в прошлом году придумали новый бренд Атом.
Сейчас у Камы есть подразделения в Москве и Санкт-Петербурге, а общий штат включает более пятисот человек — и это в основном молодежь. Даже директором назначен бывший менеджер по развитию перспективных проектов КАМАЗа 29-летний Игорь Поваразднюк. И большая часть персонала вовсе не инженеры и конструкторы, а айтишники. Но не стоит смеяться и зубоскалить: для современных автомобилей программное обеспечение архиважно! Ведь это далеко не только развлекательные функции мультимедийки, но и управление всей бортовой электроникой. В идеале это ПО должно быть не сторонним, а собственным. Илон Маск не даст соврать: для Теслы он с самого начала предусмотрел разработку уникального ПО, не привязанного к существующим архитектурам, и это стало одной из сильных сторон его электромобилей.
У Камы в разработке собственная операционная система Atom OS, с которой помогает «Лаборатория Касперского» — та самая, чьи антивирусы стоят на многих персональных компьютерах. Значит ли это, что мультимедийка Атома тоже будет периодически тормозить и невпопад блокировать приложения? Как мне объяснили представители «Лаборатории Касперского», они начали работать с автомобильным ПО еще четыре года назад — и уже тогда стало понятно, что общекомпьютерные принципы здесь неприменимы. Все пришлось начинать с нуля, чтобы софт соответствовал жестким требованиям регуляторов к подключенному транспорту.
Для Атома Касперский подготовил так называемый шлюз безопасности KASG (Kaspersky Automotive Secure Gateway) на базе операционной системы KasperskyOS: он должен защитить электромобиль от взлома, позволит безопасно обновлять программное обеспечение и контролировать сторонние приложения, которые Кама разрешит создавать всем желающим. Для распространения и скачивания приложений готовится маркетплейс Atomverse.
Создание облика Атома изначально было поручено итальянскому ателье Torino Design, давнему партнеру КАМАЗа. Эта же студия работала и над Камой-1, но для Атома проект готовили заново. Однако работу с итальянцами по понятным причинам пришлось остановить, так что финализацию стиля делала российская команда во главе с дизайнером Александром Павловичем, для которого это первый проект легкового автомобиля.
Что до инженерии, то за это у Атома отвечает подразделение из 200 человек, которое возглавляет небезызвестный немец Харальд Грюбель — чуть ли не единственный умудренный сединами член команды. За плечами 56-летнего Грюбеля богатейший опыт: в прежние годы он был вице-президентом североамериканского подразделения мерседесовского центра MBtech, главой немецкого бюро Consulting4Drive (принадлежит концерну VW), а с 2015 по 2018 год занимал должность вице-президента АВТОВАЗа по инжинирингу. Именно он продвигал нашумевший проект единой платформы для массовых легковушек российской сборки, которому было не суждено сбыться. А теперь Харальд признается в любви к России, продолжает здесь профессиональную деятельность — и разрабатывает Атом на оригинальной платформе, не привязанной к какой-либо серийной машине.
