Местечко Шигага, расположенное у алжиро-марокканской границы, в Северной Африке называют девственной Сахарой. Туристические автобусы сюда не ходят, малая авиация не летает, а добраться до места можно только на полноприводном автомобиле, верблюде или пешком. Я выбрал первый вариант. А кораблем пустыни назначил дизельный кроссовер Renault Duster.

Эта часть пустыни на арабском языке называется «эрг». В переводе — «песчаное море». Растительности в эргах почти нет, зато много барханов, дюн и солончаков. Эрг Шигага это «песочница» размером 30 на 15 километров — крупнейшая в Марокко

Не верьте детским книжкам: Сахара — это не только барханы, дюны и торчащие из песка пальмы. В самой большой пустыне Черного континента полно самых разнообразных покрытий, начиная от твердых глинисто-каменистых подложек, по которым можно носиться на обыкновенном легковом автомобиле, и заканчивая песчаной пудрой, где вязнут даже верблюды. И приличные шоссейные дороги в Африке тоже есть. К примеру, от атлантической Касабланки до континентального Марракеша по местному хайвею мы промчались со средней скоростью 97 км/ч, и ничем, кроме скуки и низкого расхода топлива, этот отрезок пути не запомнился: дизельный Renault Duster (такие кроссоверы бывают только с полным приводом и механической шестиступенчатой коробкой передач) негромко рычал полуторалитровым моторчиком, пожирая 7,4 л солярки на 100 км.

Шоссейные прогоны на Дастерах — не самая интересная часть маршрута, но «асфальтовых» претензий к машинам минимум

Раскрылась машинка в Атласских предгорьях: каменистые грунтовки, кочкарник и поперечные колеи вызывали лишь легкую дрожь на руле, а спрессованная реакция подвески подстегивала к новым подвигам. Временами мы увлекались, но дорожные полицейские в Марокко вели себя как родные советские гаишники: хоть и тыкали пальцем в радары, однако общались душевно.

А это еще один тип африканского покрытия — высохшее соляное озеро

Кстати, совет. Если соберетесь в Северную Африку и возьмете напрокат машину, запомните три ключевых слова, существенно упрощающие общение с полицейской гвардией: «русси», «футбол» и «мундиаль». После такой скороговорки вас, скорее всего, просто пожурят, подарят улыбку и пожелают счастливого пути.

Рискую прослыть слишком категоричным: среди одноклассников Дастера вряд ли найдется автомобиль, трансмиссия которого способна выдержать столь долгие и отчаянные выкрутасы в песке

А вот от придорожных коробейников, которые выставляют свой товар вдоль обочин, и «липких» рыночных торговцев отделаться сложнее. Прилавки на городских базарах рекомендую «сканировать» с равнодушным видом, потому что, если замешкаешься или возьмешь в руки какую-нибудь вещь, тут же будешь атакован напористым продавцом. Отмалчиваться и делать непонимающий вид бесполезно: местные «логопеды» разговорят даже немого, причем на всех языках сразу. И упаси вас боже где-нибудь на городской площади подойти с фотоаппаратом к укротителям змей! Тут же попросят денег за съемку, угрожая повесить на шею какую-нибудь пресмыкающуюся гадину. Кстати, в кишащем городском трафике, который окружает базарные оазисы марокканских городов, наш Duster выглядел увальнем. Даже если трогаться со светофора со второй передачи и крутить мотор на «бензиновый» манер, то все равно отстаешь от потока.

На грунтовых перевалах Атласских гор, которые нашему каравану пришлось преодолевать по пути к пескам Шигаги, очень порадовали шины BFGoodrich All Terrain T/A, в которые были обуты автомобили. Они отлично цеплялись за камни (боковая часть протектора работает не только в колее) и классно вели себя на сыпучих грунтах. Памятуя о своем прежнем опыте, я был уверен, что баллонный ключ и домкрат на этом участке пути лучше держать поближе, но ошибся: все колеса остались невредимыми, и даже камни из протектора выковыривать не пришлось. Пластиковые бамперы тоже не пострадали — спасибо дорожному просвету и хорошей кузовной геометрии.

А вот тяговый баланс машины при езде в тяжелых условиях вызывает вопросы. Дело в том, что из-за заметной «ступеньки» в трансмиссии дизельный Duster не может выдерживать комфортный темп езды по бездорожью (а это 20—40 км/ч). На второй передаче из-за перекрута двигателя приходится ехать медленнее, чем хотелось бы, и — терять запас скорости. А третья, просаживая мотор по оборотам, наоборот, провоцирует на разгон. Виной тому — специфическая разбивка ряда трансмиссии с «короткой» (тяговой) первой передачей.

Фотографируйте быстрее! Закаты в Африке прекрасны, но скоротечны: пара минут и — красно-оранжевое солнце проваливается за горизонт

На сыпучих перевалах Атласских гор я предпочел не спешить, потому что виды с местных высот, особенно на закате, зомбируют, — неслучайно эти места так любят киношники. Природная красота здесь не тронута цивилизацией, но на ходу по сторонам не посмотришь, потому что серпантины узкие и сыпучие, со склонов летят камни, а на крутых спусках машина подчас сползает под уклон вместе с пластом породы. Останавливаешься, чтобы поглазеть и послушать тишину, — и, уловив боковым зрением человеческую фигуру, вздрагиваешь. Кто здесь? Люди-призраки, бесшумно ступающие по камням на диких перевалах, — берберы, коренные жители Африканского континента. В Марокко они мирно соседствуют с арабским населением, исповедуют ту же религию, но жить предпочитают обособленно — в горах. У берберов сильнейшие гены (подавляющее большинство династий, в разные времена правивших в Северной Африке, имели горную родословную), невероятная способность к выживанию и завидное трудолюбие. Шутка ли, создать среди скал земляные наделы, таская плодородную почву из горных лощин, — вот кому надо поднимать сельское хозяйство в проблемных регионах!

Марокканские берберы — это люди-миражи, наблюдая за которыми начинаешь верить в мистику и телепортацию. Решив сделать пару крупных портретов, я заранее пристегнул к камере длиннофокусный объектив, но люди исчезали из кадра раньше, чем успевал сработать автофокус. Этот снимок — редкостная удача!

Мне показалось, что по отношению к арабам этот этнос является ментальным антиподом. Берберы очень ненавязчивы в общении и, даже предлагая заезжим странникам свои сувениры (все сделано на коленке по примитивным технологиям), держат коммуникативную дистанцию. Откуда такая кротость? Ведь всего пару веков назад в этих краях царил первобытный беспредел, а власть в стране держали морские пираты. Да и нынешней внутриполитической обстановке в Марокко особо не позавидуешь. Граница с Алжиром закрыта с обеих сторон (гиды рассказывают, что заплутавшие караваны с туристами сопредельная сторона возвращает на маршрут автоматными очередями), а линия сопряжения по югу и юго-востоку страны просто отсутствует — главным образом из-за непонятного статуса Западной Сахары, которую марокканские власти никак не могут поделить со своими соседями.

В дюны африканской Шигаги, до которых наш караван добрался на третий день пути, я заезжал с настроением обреченного: сразу было понятно, что на обычных кроссоверах, пусть и с большим дорожным просветом, тяговитым дизелем и полным приводом, в этих местах делать нечего. К тому же есть примета. Если в забытом богом уголке планеты встречаешь парней из команды Камаз-мастер, то дальше лучше не соваться: или застрянешь, или заблудишься. И если «синие футболки» умеют ориентироваться в песках по солнцу, звездам и обертке от конфеты «Кара-Кум», то чайникам не поможет даже GPS-навигация. Поэтому я осмотрительно еду за гидом на второй передаче, стараясь не перекручивать мотор. Там, где можно разогнаться, включаю третью, перед сыпучими подъемами топчу акселератор до упора, но, чтобы не нырнуть вниз с перегиба и не расколотить бампер, через гребни переваливаю на первой. Третья-вторая, вторая-третья: двигатель тяговитый, однако с узким рабочим диапазоном, из-за чего рычагом коробки передач приходится работать часто, быстро и, главное, вдумчиво, — чтобы при смене ступеней каждый раз попадать «в момент». Получается! Если видишь колею или просто умеешь «читать песок» (предполагаю, что камазовцы учатся в марокканской Шигаге именно этой дисциплине), то валить по барханам можно настолько быстро, насколько хватает смелости. Потому что на ходу, даже при длительной езде с педалью «в пол», температурный режим межколесной муфты Дастера опасений не вызывает: полноприводная трансмиссия цепко держит режим Lock. На перегибах кораблик пустыни даже выходил на глиссирование, по-взрослому вывешивая колеса, но приземлялся упруго, без настораживающих ударов.

Кораблик и Корабль

Останавливаться я старался только на твердых подложках, трогаться с которых удавалось даже в подъем, ведь тяги на первой «силовой» передаче у Дастера выше крыши. Однако стоило хотя бы полминуты активно побуксовать на месте, как трансмиссия начинала кипеть. А вот тактика старта в глубоком песке с подогретой межколесной муфтой — это бросок монеты: орел или решка? Несколько раз мне удавалось вырываться из сыпучей ловушки, раскручивая двигатель до максимальных оборотов и резко бросая сцепление, — метод варварский, но эффективный. В других ситуациях я аккуратно выгребал шинами, стараясь двигаться с постоянной тягой и минимальной пробуксовкой. Однако это тоже лотерея, ведь, чем лучше зацеп, тем выше нагрузка на межколесную муфту и вероятнее тепловой удар.

Песчаная пыль — неизбежный спутник африканского путешественника. Надежда лишь на внутрисалонные фильтры и режим рециркуляции воздуха

После трехдневных выкрутасов по перевалам, пескам и камням и суммарного пробега 1500 км эксплуатационный расход топлива груженой машины (три пассажира и багаж) составил 8,5 л/100 км. Шикарный результат! Игры во взрослой песочнице и общий ездовой комфорт на необлагороженных покрытиях меня тоже впечатлили. Неслучайно Dacia Duster в Северной Африке — бестселлер, причем наибольшим спросом здесь пользуются именно полноприводные версии, как и на нашем рынке.

Обратите внимание на глиняный дорожный отбойник: разрушить такую конструкцию может даже сильный порыв ветра. Так что ездить в Атласских горах следует очень аккуратно и осмотрительно

А еще после африканского вояжа я сформулировал несколько советов тем, кто будет проектировать... новую Ладу 4х4. Ведь в ее основу ляжет именно Duster! 

Вместо вереницы машин в кадр можно поставить караван верблюдов и — вот вам заставка к историческому фильму! Кстати, дорога, по которой мы сейчас едем, это один из спецучастков ралли Париж—Дакар

Что улучшить?

Не секрет, что Duster станет конструктивной, технологической и, скорее всего, донорской платформой для Лады 4х4 нового поколения. И если АвтоВАЗ действительно решит разрабатывать два варианта трансмиссии, то Нива-Сity наверняка получит полный привод с автоматической межосевой муфтой, имеющей функцию ­кратковременной принудительной блокировки — как у нынешнего Дастера. Потенциал этого узла (то бишь способность передавать момент на ­задние колеса — в идеале с жесткой межосевой связью) ограничен и зависит от типа покрытия, сцепных свойств шин и температурного режима, при нарушении которого муфта аварийно отключается, и автомобиль становится переднеприводным. Так вот, здесь нужна какая-то обратная связь. Чтобы, выбираясь из гиблого места, водитель понимал, можно ли продолжать раскачивать машину в колее или пора делать перерыв для охлаждения муфты. Самый простой путь — внятный индикатор перегрева (обязательно световой и звуковой), срабатывающий превентивно, секунд за 10—15 до перехода трансмиссии в аварийный режим и отключения полного привода. Это предостережет от буксования передней осью, которое в большинстве случаев приводит к фатальному застреванию.

Тяговый потенциал для машины с облегченной внедорожной трансмиссией у Дастера достаточный, и кромсать его коробку для имплантации еще одной ступени не стоит. Увеличивать передаточное отношение первой ступени тоже чревато, потому что избыточная редукция потребует установки «предохранителя», исключающего движение на понижайке без блокировки межосевой связи, — об этом говорит опыт эксплуатации легких военных транспортеров ТПК и автомобилей ЛуАЗ. Вдобавок ультракороткая передача поставит крест на динамическом способе преодоления бездорожья (а именно этим славится нынешняя Лада 4х4) и превратит машину в ползающий трактор. А вот «ступеньку» между второй и третьей передачами сгладить нужно.

Улучшать геометрическую проходимость нынешнего шасси за счет увеличения диаметра колес неразумно — это повысит нагрузку на трансмиссию. ­Разумнее спроектировать более поджарые и узкие бамперы, причем без нижних секций, — чтобы в глубокой колее и на снегу обвес не работал лопатой. А еще стоит изменить конструкцию заглушек для буксирных проушин, чтобы их можно было открывать без использования инструмента.