Лада, Volkswagen, Hyundai... На общей платформе?

Лада, Volkswagen, Hyundai... На общей платформе?
Сектор обзора | АР №21 2016
Фото: Андрей Холмов | Степан Шумахер

АвтоВАЗ предлагает конкурентам объединиться и создать общую платформу для наиболее массовых иномарок российской сборки. Но насколько это реально?

В начале осени к нам в редакцию попал необычный документ. Под канцелярским заголовком «Комп­лексное развитие цепочки добавленной ценности» скрывались революционные идеи по переустройству российского автопрома. И подписаны они были Харальдом Грюбелем — вице-президентом АвтоВАЗа по инжинирингу.

«Без общей платформы невозможно достичь больших объемов производства, — ­уверен Харальд Грюбель. — Важно, что правительство начинает думать об этом, потому что чрезмерное многообразие моделей и платформ у каждого производителя не позволяет обеспечить локальным поставщикам нужные объемы выпуска»

Харальд Грюбель официально назначен на свою должность в марте 2015 года, но приехал в Тольятти годом раньше по просьбе Бу Андерссона — заменить уволившегося вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева. До этого немец был президентом берлинского инжинирингового бюро Consulting4Drive, которое через фирму IAV Group на 50% принадлежит концерну VW, и вице-президентом североамериканского подразделения мерседесовского центра MBtech.

После ухода Бу Андерссона Грюбель остался на АвтоВАЗе — и теперь предлагает переформатировать весь российский автопром! Президент Николя Мор эти предложения одобрил, но широко проект Грюбеля пока не афишировался. А зря. Поэтому я отправился в Тольятти и напросился на встречу с вазовским вице-президентом.

Антилокализация

Во-первых, Грюбель первым из представителей автоиндустрии открыто заявил о парадоксальной и катастрофической ситуации с динамикой себестоимости и уровня локализации «нашемарок». Взгляните на диаграммы, которые показывают размер BOM (bill of materials, то есть себестоимости компонентов) для безымянной модели альянса Renault-Nissan с уровнем локализации 37%. За 2014—2015 годы себестоимость из-за падения курса рубля выросла с 255 до 350 тысяч рублей, однако импортные компоненты подорожали только на 11%, а российские руб­левые — на 79%!

Валютный парадокс автопрома по-русски: рубль упал, компоненты подорожали, ­уровень локализации вырос. Получается, что АвтоВАЗ и Бу Андерссона подставили российские поставщики? С декабря 2015 года ситуация изменилась незначительно, и только в августе новый президент Николя Мор объявил старт программы моноцукури — совместной с поставщиками работы над удешевлением компонентов

Объясняется это, конечно, не только жадностью наших поставщиков, но еще и тем, что отечественные компоненты тоже в значительной мере состоят из «валютных» деталей. И если крупные зарубежные корпорации с их колоссальными объемами могли плавно поднимать российские цены на комплектующие после падения рубля, то мелкие российские поставщики сделать это не смогли — или не пожелали.

Парадокс заключается еще и в том, что уровень локализации при таком раскладе формально вырос с 37 до 49%! «Красивые цифры, плохое будущее», — констатирует Грюбель. И поясняет, что даже если в России появится новый метод подсчета уровня локализации, который будет отображать истинную картину, то и он не поможет исправить расклад. А решить проблему, по представлению Грюбеля, можно, только если встраивать российских поставщиков в инжиниринг и наращивать реальный уровень локализации.

Лада: вырасти или умереть

Отечественный автопром, по оценке Грюбеля, сегодня почти скатился к первому, базовому, уровню развития: это использование глобальных платформ с некоторыми локализованными компонентами (не больше 40%). Тогда как в годы СССР индустрия находилась на третьем уровне (собственные ноу-хау, инжиниринг и производство), а современные развитые страны достигли высшего четвертого уровня, который предполагает не только cвои платформы и производство, но и массовый экспорт.

«Сейчас последний шанс изменить ход событий», — отмечает Грюбель. Причем положение самого ­Авто­ВАЗа оценивается еще критичнее: «Лада находится на переломе: вырасти или умереть, расширяя потенциал производства в России для западных автопроизводителей».

Это распутье иллюстрируют два альтернативных сценария. Во втором — АвтоВАЗ полностью фокусируется на глобальных платформах, то есть загружает свои заводы автомобилями Лада, Renault и Nissan, основа которых разработана в других странах, а средний уровень локализации составляет 30%. Это как раз та «отверточная» сборка в ее обывательском понимании, которой АвтоВАЗ стращают с момента продажи альянсу Renault-Nissan.

Лада на распутье. Так можно проиллюстрировать возможные судьбы АвтоВАЗа. Первый сценарий — переход на локальный инжиниринг. Второй — перспективы ­нынешнего курса АвтоВАЗа

Львиная доля себестоимости в виде платежей за компоненты при этом станет уходить зарубежным поставщикам. Если рыночные условия будут благоприятными, то даже в таком формате ­АвтоВАЗ теоретически сможет к 2025 году удвоить свой объем производства. Однако автопром в России при этом потеряет 27 тысяч нынешних рабочих мест, а зарубежные страны обретут 326 тысяч.

Альтернативный путь — фокус на собственных платформах и на моделях, разработанных в российских НТЦ. В этом случае средний уровень локализации поднимется до 80%, а в России за десять лет появятся 300 тысяч рабочих мест.

— Эти два сценария не столько вопрос выбора, сколько иллюстрация последствий в случае, если мы ничего не поменяем, — говорит Грюбель.

При этом в его рассуждениях есть два фундаментальных тезиса. ­Во-первых, он признает, что реальный потенциал локализации глобальных платформ в России ограничен уровнем 35—40%. И эту оценку подтверждает опыт не только АвтоВАЗа, но и других производителей: Лада XRAY, Лада Ларгус, Renault Logan, Hyundai Solaris и Kia Rio, по официальным данным (то есть без учета скрытого импорта), даже спустя несколько лет локализованы только на 50—70%. А истинная степень локализации автомобилей платформы B0 на АвтоВАЗе без скрытого импорта, как мы знаем, не превышает 27%.

Ну а во-вторых, локализацию, по Грюбелю, нет смысла доводить до величины выше 85% — иначе придется «переизобретать» те компоненты, которые давно и массово унифицированы в глобальном масштабе (блоки АБС и ESP, подушки безопасности и т.д.). Это подтверждается практикой: даже самый «исконно российский» автомобиль в линейке ­АвтоВАЗа — Лада 4х4 — лишь на 70% состоит из отечественных компонентов.

Нацплатформа

Ясно, какой из двух путей предпоч­тительнее, однако есть еще и третий сценарий. На локальных платформах должен сфокусироваться не только ­АвтоВАЗ, но и российские подразделения всех крупных иностранных автопроизводителей! То есть как минимум Renault-Nissan, а также их прямые конкуренты: Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford Sollers. Более того, для максимального эффекта все они должны использовать общие платформы российской разработки! В этом случае наш автопром к 2025 году, по оценкам Грюбеля, получит миллион новых рабочих мест и будет прибавлять по 2% к ВВП каждый год.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи