Cтоит ли искать на вторичном рынке Volkswagen Passat поколения В6 (2005—2010 гг.)?

Как известно, пассат - это ветер, а Volkswagen Passat слывет эталоном в своем классе. Автомобиль поколения В3/В4 (выпуска 1988-1996 гг.) был первооткрывателем нашей рубрики «Вторые руки» и подтвердил реноме надежного, а стоит ли искать на вторичном рынке машины поколения В6 (2005-2010гг.)- более мощные, комфортные и дорогие?

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, - долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?). Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов - и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

С годами салон не теряет своего лоска и не докучает скрипами. И кожаная, и тканевая обивка сидений стойки к истиранию

От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше. Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV - некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).

На вторичном рынке можно встретить Passat B6 из США - с более мягкой настройкой подвески, иными бамперами, щитком приборов, оптикой инастройкой радиоприемника

Моторы заокеанских Пассатов — 2.0 TFSI и 3.6 VR6 (на фото), коробки передач — только шестиступенчатые «автоматы» и DSG

0 / 0

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70-80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд­ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) - а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Двигатель 1.8 TFSI - первый четырехцилиндровый двигатель Volkswagen с зубчатой цепью привода механизма газораспределения, оказавшейся его главным слабым звеном

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (на фото 2.0 FSI) напоминают дизели не только жесткой и шумной работой, но и плохим запуском в мороз

0 / 0

Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150-170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.

Экономия на масле через 100-120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов - заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты - до полулитра на 1000 километров.

Слабое место шестиступенчатого агрегата DSG Borg Warner DQ250 с работающими в масляной ванне сцеплениями - мехатроника, то есть гидроблок управления

Семиступенчатый «робот» DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — бомба замедленного действия! Редкая коробка доживает до 50 тысяч километров без проблем со сцеплениями или блоком управления

Внутренние ШРУСы с жесткими пыльниками и ослабевающими хомутами часто теряют смазку, перегреваются и выходят из строя

0 / 0

Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100-150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас­тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО - замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).

Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору - они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья - чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение - «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30-50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

«Стекло» фар мягкое и быстро мутнеет. А после 100 тысяч километров адаптивные фары могут перестать управляться по горизонтали - отказывает датчик поворотного модуля

Кузов Пассата больше всего обезображивает облезающий «хром» отделки

0 / 0

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла - через 10-12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлит­ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) - динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).

Передний подрамник из алюминия крепится к стальным лонжеронам, отчего со временем из-за электрохимической коррозии возникают люфты, которые нужно устранять, подтягивая болты. В Россию официально поставляли автомобили с пакетом для плохих дорог - с увеличенным на 20 мм клиренсом и более жесткими пружинами и амортизаторами

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками - еще капризнее. Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180-200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» ­шестигранный валик привода масляного насоса - если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) - развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 -700 евро).

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами - вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.

задних рычагов обычно требуется через 130—150 тысяч километров. Процессу могут помешать «закисшие» эксцентриковые болты регулировки развала

Передняя подвеска типа McPherson с алюминиевыми рычагами может потребовать переборки через 100—120 тысяч км. Тогда же может понадобиться новый реечный рулевой механизм ZF или APA (900—1300 евро)

0 / 0

Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач - пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70-80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60-80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

Слабое место в передней подвеске - сайлент-блоки рычагов

Официально копеечные втулки стабилизатора меняются только вместе со стабилизатором (160 евро), но можно подобрать и подходящий по размеру «неоригинал»

0 / 0

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое - ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», - мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Универсалов с удобным и огромным багажником (603-1731 л) на вторичном рынке почти 40%, причем стоят они не дороже седанов

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk - для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы - массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40-50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.

Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них - сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20-30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры - все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10-12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки - такие экземпляры обойдутся в 600-750 тысяч рублей.

Максим Авдеев

24 года, Москва, директор фирмы

Свой Volkswagen Passat 2.0 TDI 2008 года выпуска с пробегом 109 тысяч километров я приобрел четыре месяца назад за 605 тысяч руб­лей. Я и до этого ездил на Фолькс­вагенах и решил привычке не изменять, а вот с дизелем прежде сталкиваться не приходилось - и я сразу понял, почему после дизельного двигателя мало кто хочет возвращаться к бензину. Ни о какой «тракторной» работе нет и речи, а такого напора практически с холостых оборотов я не ожидал! И очень приятен расход топлива - в среднем не больше семи-восьми литров на 100 км.

Но практически сразу после покупки появился неприятный грохот - пришлось поменять изношенный двухмассовый маховик двигателя. А вскоре приказали долго жить сайлент-блоки рычагов передней подвески. На этом ремонт пока закончился и, очень хочется верить, скоро не возобновится - репутация коробки DSG, которая стоит и на моем автомобиле, настораживает.

Евгений Кузеев

28 лет, Лобня, мастер-приемщик техцентра

Volkswagen Passat B6 - автомобиль сложный, и болячек у него хватает. Обязательно нужно выбирать экземпляр с «прозрачной» ремонтной историей, а самое серьезное внимание уделить состоянию двигателя и трансмиссии.

Дизели вполне надежны, а зимой запускаются получше бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Регулярная замена свечей и промывка топливной системы у моторов FSI строго обязательны, причем форсунки нужно демонтировать, а для процедуры необходимо специальное оборудование. У двигателей с цепным приводом ГРМ нужно очень внимательно прислушиваться к посторонним шумам - растянутая цепь может наделать бед после всего 100 тысяч километров пробега. У двигателей 1.8 ненадежен водяной насос, объединенный в один блок с термостатом и датчиком температуры, - чтобы не платить за работу дважды, стоит менять все сразу.

Но больше всего проблем с коробками передач DSG, как шести-, так и семиступенчатыми. Чаще всего выходят из строя мехатронные блоки управления. Из-за очень сложной конструкции их практически невозможно восстановить, в отличие от гидроблоков обычных «автоматов».

А вот в подвеске Пассатов сейчас особых проблем нет, но сайлент-блоки передних треугольных рычагов могли бы служить и подольше.

На запчастях можно и сэкономить - есть огромное количество неоригинальных деталей хорошего качества. А вот сервис нужно выбирать осмотрительнее - ремонт Пассата B6 непрост и требует знания множества нюансов.

Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Passat (АР №15, 2006 и №18, 2008)

К управляемости Пассата придраться трудно. По прямой он идет как танк: с намеченного курса не сбивают ни продольные колеи, ни прочие крупные и мелкие неровности. Чувствительность умеренная, руль - сама информативность. А как спокойно и точно он выполняет команды водителя даже на скорости под 200км/ч! Крены и диагональная раскачка небольшие. И на дуге поворота Passat удерживается на самой высокой скорости, не проявляя явной склонности ни к сносу, ни к заносу.

Система стабилизации не столь строга, как у Ситроена С5, но и не заигрывает с водителем, как у Форда Mondeo. Руль информативен и полностью «отвязан» от дорожных вибраций. Скорострельный «автомат» Пассата - образец для подражания. Одни плюсы! Очень надежное и безопасное поведение: таким и должен быть семейный седан.

Плата - небольшой проигрыш в комфорте: Volkswagen подробно повторяет профиль дороги, а разнокалиберные выбоины отдаются ощутимыми ударами. Зато есть чувство цельного, крепко сбитого автомобиля. Подтверждает драйверскую ориентацию и хорошо поставленный «голос» турбомотора 2.0: все остальные шумы заглушены отменно.

Volkswagen Passat седьмого поколения- не что иное, как модернизированный Passat B6 (такой же маркетинговый «ход конем» был и в случае «смены» третьего и четвертого поколений), который избавили от... самых надежных агрегатов. Больше нет мотора 1.6 MPI - кроме дизеля 2.0 TDI, в гамме исключительно бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском (1.4 TSI, 1.8 TSI и 2.0 TSI). Похожая ситуация и в трансмиссии: больше не будет ни пятиступенчатой «механики», ни классического «автомата» - только МКПП-6 и оба «робота» DSG, вопросы к которым остались прежними.