Не подвели ли новые технологии кроссовер Mazda CX-5 первого поколения КЕ (c 2011 по 2017 годы)?

Cреднеразмерная Mazda СХ-7 без темных пятен на репутации не обошлась. Учли ли японцы промахи по части надежности при создании более компактной сестры — Мазды CX-5 первого поколения КЕ, выпускавшейся с 2011 по 2017 год?

Самый животрепещущий вопрос, конечно же, самочувствие революционных маздовских моторов Skyactiv с нетрадиционной степенью сжатия и массой других примочек. Томить не буду: все очень и очень неплохо. По крайней мере, в случае с бензиновыми двигателями Skyactiv-G объемом 2,0 и 2,5 литра (подавляющие 97% автомобилей на двоих).

Появившийся в 2011 году взамен удачной в целом серии MZR мотор сохранил в приводе ГРМ непривередливую цепь. Да и прочая механическая часть не дает особых поводов для беспокойства иной раз и до 300—350 тысяч километров.

Традиционно хиловатым оказался разве что привод вспомогательных агрегатов. Не без помощи системы «старт-стоп» натяжной ролик (40 долларов фирменный и от десяти аналоги) и ремень нередко приходят в упадок уже через 30—40 тысяч километров. А вот саму систему i-stop к забастовке первое время склоняли неготовые к напряженной работе аккумуляторы. Так что уже с 2012 года батареи пошли иные, а система управления была доработана: если зарядки оставалось менее 25%, она восполнялась интенсивней, а минимальное значение необходимой для активации i-stop степени заряженности было снижено с 68% до 65%. Успевшие же к тому времени пасть жертвой сульфатации (образования на пластинах в ходе разряда сульфата свинца, который снижает емкость) батареи в 2013 году гарантийно обновляли в рамках сервисной кампании.

У безнаддувных бензиновых моторов с непосредственным впрыском (на иллюстрации агрегат 2.0) повышенная до 14:1 геометрическая степень сжатия. Поршни имеют сложную форму, а из автоспорта был позаимствован облегчающий отвод отработавших газов выпуск 4-2-1 (четыре трубы выпускного коллектора, переходящие сначала в две, а потом в одну)

Правда, двухлитровый агрегат (77% автомобилей) поначалу вздумал было даже не в слишком сильные, десятиградусные морозы нехотя заводиться, глохнуть сразу после пуска и неравномерно работать на холостом ходу. И дилеры сперва дружно принялись пенять на плохой бензин. Но корень зла скрывался в неудачной прошивке блока PCM (Powertrain Control Module) — к середине 2013 года программисты ее переписали.

Хотя заправляться чем попало, конечно, все равно не стоит. Во-первых, с «непосредственным» мотором это чревато внеплановыми расходами на новые форсунки (по 120 долларов каждая). Во-вторых, рискуете чувствительным нейтрализатором (500 долларов): случаи, когда соты быстро забиваются и плавятся раньше 100—120 тысяч километров, не единичны. Ну и индивидуальные катушки зажигания (по 120 долларов оригинальные и от 30 аналоги) у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года далеко не вечны: и так-то, бывает, мрут через 70—100 тысяч километров, а с пришедшими в негодность свечами вдвое быстрее.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан