Под оберткой: что показали в Женеве?

87-й автосалон в Женеве мы запомним по автомобилям-бипатридам — то есть по тем, которые можно назвать машинами с «двойным гражданством». Они выделялись даже на фоне традиционной для Женевы эскадрильи суперкаров и стаи обновленных «народных» хэтчбеков. Нас изумили, например, Range Rover, который на самом деле немного Jaguar, и Volkswagen, который во многом Skoda, а также Geländewagen с документами Майбаха. Был даже Airbus, оказавшийся на деле квадрокоптером. Но главной сенсацией стал Opel, который теперь наполовину Peugeot и наполовину Citroen. Группа PSA утром купила европейское подразделение GM, вечером выиграла конкурс COTY-2017 и за один день превратилась почти в главную автомобильную компанию Европы.

Они побили Альфу. Да, но как? Колючий, неевклидовый и недоприводный Peugeot 3008 был объявлен Автомобилем 2017 года как раз в тот момент, когда итальянцы уже побросали работу, собрались в банкетном зале Женевского автосалона и приготовились разливать призовое спуманте. Но Peugeot набрал 319 баллов, а красавица Alfa Romeo Giulia — только 296. И это не только потому, что Подорожанский зажал высший балл Альфе: отрыв не кажется случайным.

«Три тысячи восьмой» покорил Европу. Или напугал? Продажи-то так себе: 75 тысяч машин за год — вдвое хуже, чем Tiguan, и втрое, чем Qashqai. Конечно, Peugeot — единственный ни на кого не похожий автомобиль во всей банде финалистов, но с каких пор это считается выдающимся потребительским качеством? А ведь конкурс COTY, если мне не изменяет память, оценивает именно это.

А что если европейское жюри сделало свой выбор под впечатлением от известия о поглощении Опеля? И хотя официально об этом ­объявили всего за несколько часов до церемонии награждения, ­де-факто всем уже давно было понятно, что французы ­вот-вот договорятся с GM, а PSA станет вторым по величине автопроизводителем Европы. Вот европейцы и проголосовали, не успев опомниться, за того, кто сильней, — приветствовали как апеннинские крестьяне армию Наполеона.

Компания Peugeot не чувствовала себя столь значимой с 1978 года, когда после поглощения Ситроена семья Пежо выкупила за один доллар еще и европейское подразделение концерна Chrysler, превратившись на тот момент в самую могучую автомобильную корпорацию континента. Правда, тогда слияние закончилось довольно безрадостно для всех участников, но сейчас все по-другому. Во всяком случае, так кажется.

Peugeot и Citroen — это сила?

Существует мнение, что если два хромых бегуна решат объединиться в одну команду, то они вряд ли побегут быстрее. Впрочем, это совсем не тот случай. Просто Peugeot и Citroen так мучительно хромали после кризиса 2012 года, что не все заметили, когда дела резко пошли на лад после назначения президентом Карлоса Тавареса, перешедшего из альянса Renault-Nissan. Таварес рубил издержки по-гоновски, увольнял рабочих, закрывал заводы и почти сразу продал половину акций семьи Пежо французскому правительству и китайскому концерну Dongfeng (каждому досталось по 13%). Зато уже в 2015 году вернулась прибыль, а по итогам 2016-го группа PSA заработала 1,7 млрд евро, впервые за шесть лет выплатила дивиденды и отправилась на шопинг. В минувшем феврале французы купили индийский бренд Ambassador, а в марте — Opel, вместе с маркой Vauxhall и всеми заводами.

Peugeot Instinct

Два миллиарда — немного

GM получит за Opel 2,2 млрд евро, из которых 1,3 млрд за автомобильный бизнес и 0,9 млрд — за финансовый. На первый взгляд не самая скромная цена за актив, который последние 17 лет приносит одни убытки, особенно если учесть, что, по слухам, у Опеля еще долги на девять миллиардов перед пенсионными фондами. Альянс ­Renault-Nissan недавно тоже выложил пару миллиардов за хронически убыточную компанию Mitsubishi, но у той хотя бы заводы по всему миру и выход на американский рынок, а Opel — местечковый.

Однако, во-первых, PSA заплатит только 1,8 млрд, так как подразделение GM Finance приобретается напополам с банком BNP Paribas. Во-вторых, Opel крупнее, чем Mitsubishi: у него 1,2 млн проданных во всем мире машин, а главное, мощные позиции там, где PSA беспомощен, — в Германии и в Великобритании.
И в-третьих, французы получают компанию с полностью заряженной обоймой новых моделей, а вместе с ними и доступ к электромобильным технологиям. Так что все в итоге довольны, а особенно GM, которому все-таки удалось избавиться от такой колоссальной головной боли.

Вместе больше, чем Renault-Nissan

Peugeot и Citroen в прошлом году вместе продали в Европе 1,5 млн машин, Opel и Vauxhall — 986 тысяч, то есть в складчину три бренда дадут почти 2,5 млн. Volkswagen AG все равно впереди, но Renault-Nissan уже отстает на 500 тысяч, и это, конечно, не может не льстить Карлосу Таваресу, который покинул тандем с Гоном, потому что жаждал превзойти босса. По такому поводу не жалко даже ­чуть-чуть разбавить французские доходы опелевскими убытками. О превосходстве над альянсом ­Renault-Nissan в остальном мире речи пока не идет, но Таварес уже заговорил о том, что разумно было бы продвигать Opel в новых регионах, где PSA имеет хороший плацдарм: речь про Южную Америку, Юго-Восточную Азию, Китай, Центральную и Северную Африку.

Opel вернется в Россию?

Официальной информации о том, что немецкий бренд теперь сможет вернуться на наш рынок, пока нет. Но решение об уходе принимало американское руководство GM, а раз теперь у руля другие, то логично было бы пересмотреть стратегию. Правда, питерский завод, по всей видимости, остается в ведении GM, однако заводу ПСМА в Калуге дозагрузка, мягко говоря, не повредит, хотя автомобилям двух противостоящих концернов там наверняка будет неуютно.

Что предлагают французы?

Группа PSA в первую очередь рассчитывает, что слияние принесет колоссальную экономию на совместных инвестициях, закупках и производственных площадях. Но кроме этого, обе стороны предвкушают и эффект от объединенных усилий в инжиниринге. Хотя в данном случае это означает только то, что все Опели со временем переедут на платформы от автомобилей Peugeot и Citroen. Однако французы несколько раз в официальных речах подчеркивали, что сохранят германскую идентичность Опеля.

Унификация уже идет, ведь в Женеве дебютировал кроссовер Opel Crossland X, который пришел на смену компактвэну Meriva и построен на французской платформе. Правда, для него использована не новейшая модульная архитектура EMP2, а заслуженное шасси PF1 от кроссовера Peugeot 2008.

Но разве скажешь, что Crossland X — француз? Снаружи и в салоне — чистокровный Opel! Руль, приборы, мультимедийная система, рычаг трансмиссии, материалы и мелкая фурнитура — все как у Астры. Салон для своих габаритов просторный, эргономика немецкая — по Мериве грустить не стоит. А вот моторы уже французские: бензиновые «трешки» 1.2 (81, 110 или 130 л.с.) и четырехцилиндровые дизели 1.6 (99 или 120 л.с.). Летом Crossland X начнут делать на опелевском заводе в Испании, а в конце года там же стартует выпуск соплатформенного кроссовера Citroen C-Aircross, который тоже дебютировал на Женевском автосалоне, хотя и в концептуальном виде. C-Aircross по той же самой логике заменит компактвэн C3 Picasso и будет проповедовать утилитарно-артистичный стиль Кактуса.

Платформа у Ситроена тоже от Peugeot 2008, но осенью появится и совместный с Опелем модульный кроссовер, использующий архитектуру EMP2: это будет Grandland X, который сделан на основе автомобиля Peugeot 5008. И так далее по списку. Однако именно поэтому Opel немного жаль.

Insignia-бесприданница

Сложно избавиться от впечатления, что GM просто немного недотерпел, что Opel выдернули из грядки как раз в тот момент, когда готовились распуститься его самые яркие соцветия. И что брак с PSA для нынешних автомобилей из Рюссельсхайма — неравный, потому что и новая Astra, и в особенности новая Insignia выглядят моложе, дороже и соблазнительнее любого Peugeot или Ситроена. За исключением, может быть, концепта Peugeot Instinct.

Opel Insignia и Opel Crossland X

Insignia вообще звезда Женевы. Утонченная и стремительная, она неожиданный эмоциональный антипод прагматичному Пассату. Но представьте, каково было в Женеве дизайнеру Марку Адамсу, который в 2009 году разработал новый Saab 9-5, — а GM почти сразу продал шведскую компанию, запретив производство седана со своими технологиями. Теперь у Адамса готова Insignia — и Opel тоже продают. Хотя GM в этот раз никаких запретов на ­ноу-хау не объявлял.

Insignia-хэтчбек теперь зовется Grand Sport, универсал по-прежнему — Sports Tourer, а вот седана больше не будет. Opel прибавил почти во всех компонентах, начиная с тактильных ощущений от материалов и заканчивая размерами багажника. На заднем ряду стало ощутимо просторнее (колесная база выросла на 92 мм, до 2829 мм), а в оформлении интерьера исправлены почти все эргономические ляпы нынешнего семейства: вернулся блок климат-контроля с настоящими кнопками вместо сенсорных, исчез бестолковый тачпад на тоннеле, центральная консоль теперь чуть повернута к водителю, а большой тачскрин стал ярче и сообразительнее. Правда, дизайн его интерфейса, так же как и дизайн приборов, почти не изменился. Виртуальный щиток перед водителем вообще один в один как на прежней Инсигнии — и это не самое удачное заимствование.

Новая платформа E2XX — развитие прежней «тележки» Epsilon II. Подвеска перенастроена, колея увеличена, расширено применение алюминия — и в некоторых версиях Insignia полегчала аж на 175 кг.

Двигатели пока еще немецкие: появился новый турбомотор 1.5 (140 либо 165 л.с.), осталась турбочетверка 2.0 (260 л.с.), а также дизели 1.6 (110 или 136 л.с.) и 2.0 (170 л.с.). Шестиступенчатый «автомат» заменен восьмиступенчатым, а муфта Haldex в приводе задних колес у топ-версий — бездифференциальной системой GKN с пакетами фрикционов на полуосях, которые дают эффект управления вектором тяги.

Словом, Insignia удалась и попробует потягаться с Пассатом, но это будет ее последнее поколение на джиэмовских агрегатах.

Что дальше?

Новые партнеры предполагают, что вместе с PSA Opel вернется к прибылям уже в 2020 году. Тогда же появится и Opel Corsa на французской платформе — а потом еще пять совместных моделей до 2023 года. Но в ближайшие три года нас ждут почти три десятка новых моделей с использованием наследия GM. Из них в этом году — семь: кроме электромобиля Ampera-e, на подходе еще седан, купе и кабриолет в семействе Astra.

Одежда — мой компас

Что такое Volkswagen Arteon? Это Skoda Superb в спортивном комбинезоне. А Range Rover Velar? Jaguar F-Pace в вечернем костюме. Mitsubishi Eclipse Cross по той же логике — это ASX, наряженный на Хеллоуин. Ну а Volvo XC60 тогда XC90, севший при стирке.

Шутка, конечно, но никому не кажется, что в ней как-то великовата доля ­нешуточного? Volkswagen, Land Rover, Mitsubishi и Volvo готовились превратить этот салон в грандиозное дефиле своих новых коллекций, но уже по ходу предпоказов стало ясно, что действо дает крен в сторону эстрадного аттракциона с моментальным переодеванием. А модульные архитектуры, сулившие почти безграничное разнообразие дизайнерских ходов и технических решений, пока работают в каком-то упрощенном режиме, рождая автомобили с разной внешностью и эмблемами, но одинаковыми ТТХ. И если сейчас ­кто-то вспомнит обещание Николая Фоменко наводнить дороги машинами с типовым шасси и сменными кузовами, то вот вам четыре доказательства, почему в тот декабрьский вечер 2008 года стоило смеяться потише.

Volkswagen Arteon

Хэтчбек Arteon фольксвагеновцы преподнесли как самостоятельную модель: этот наследник седана Volkswagen CC наконец-то удрал с орбиты Пассата и больше не привязан к нему ни дизайном, ни статусом, ни даже количеством дверей. Разве только интерьером, но Arteon просторнее, его колесная база на 50 мм длиннее, багажник вместительнее (563 л), а двери лишены рамок. В имени зашифровано слово art, облик свеж и свободен от заезженных линий, хотя через ­два—три года артистичный клюв капота и слоеные фары наверняка тоже станут очередным штампом фольксвагеновского стиля.

— Arteon — это гран-туризмо плюс функциональность, — объясняли стилисты в Женеве. Хотя можно сказать и по-другому. Просто Volkswagen устал спасать свое «четырехдверное купе» и наблюдать, как новая Skoda Superb обходит по продажам Mercedes ­E-класса. Поэтому легким движением руки дизайнера Тобиаса Шульмана Superb переодет в Volkswagen и будет прописан на заводе в Эмдене. У Шкоды и Артеона общая колесная база (2841 мм) и почти одинаковый набор силовых агрегатов: от нового турбомотора 1.5 TSI Evo (150 л.с.) до турбочетверки 2.0 TSI (280 л.с.) и от «механики» до «робота» DSG с полным приводом. Но Volkswagen минимум на 5500 евро дороже, и в этом весь секрет фокуса.

Разумеется, трюк придумал не Volkswagen, и даже не он претендует на лучшее его исполнение. Чемпион здесь Velar. Range Rover возвел самоцитирование в искусство и виртуозно исполнил собственный образ всего в нескольких чистых линиях, избавившись от всего лишнего, включая дверные ручки, «жабры» на боковинах, задний дворник и кнопки в салоне. Водительское место теперь похоже на пульт телережиссера с виртуальными приборами и двумя красочными тачскринами — мультимедийка Рейндж Роверов впервые не отстает от времени и конкурентов вроде Теслы и новой Панамеры. Velar гипнотизирует, заставляя простить ему выдвижные пластиковые ручки дверей и техническую унификацию с Ягуаром.

Range Rover Velar

Velar и F-Pace имеют одинаковую алюминиевую платформу, конструкцию подвески, колесную базу, полный привод с муфтой подключения передней оси, силовые агрегаты и даже форму задней стойки крыши. Разница лишь в том, что Рейндж лишен заднеприводных версий, но предлагает опционные пневмостойки. Двигатели — те же ягуаровские моторы, начиная с дизеля 2.0 (180 л.с.) до бензинового V6 3.0 с компрессором (380 л.с.). Однако если F-Pace в России стоит от 3,3 до 5,2 млн рублей, то Velar на ­500—900 тысяч дороже.

Volvo XC60

Новый Volvo XC60 сделан иначе, но суть близка. Наследник самого популярного премимум-кроссовера Европы (XC60 держит этот титул с результатом 83 тысячи машин) оказался уменьшенной копией модели XC90: у автомобилей 50% общих деталей и одинаковы не только интерьер, шасси и набор двухлитровых «четверок», но даже список опций. Костюмчик ­60-го размера сел на модульную платформу SPA лучше ­90-го — за счет более крутой оконной линии и новых задних фонарей. Отличия в интерьере придется искать долго, и все сведется к высоте посадки и более широкому применению серебристого пластика вместо алюминия. Линейка силовых агрегатов начинается с дизеля D4 (190 л.с.) и заканчивается гибридной ­407-сильной ­топ-версией T8 с двухнаддувным мотором и электроприводом задних колес, которая делает XC60 самым «заряженным» компактным кроссовером даже среди немецких оппонентов. По крайней мере, пока заряжена тяговая батарея. Впрочем, в России гибридов не будет, а обычные бензиновые и дизельные XC60 прибудут к нам только в первом квартале 2018 года.

Ну а вершиной женевского модулизма стал новый кроссовер Mitsubishi. Кто-нибудь помнит, как в 2010 году появилась модель ASX? Аутлендеру отрезали часть багажника, занизили крышу и добавили моторы от Лансера, чтобы получился гольф-кроссовер. Сегодня у японцев цель немного иная — среднеразмерный паркетник с драйверским характером в нише между Аутлендером и ASX. По этому случаю из архивов подняли имя Eclipse и добавили ему частичку Cross, но за семь лет у Mitsubishi не появилось новой платформы, поэтому в дело пошло все то же аутлендеровское шасси с неизменной колесной базой (2670 мм). За счет свесов новый автомобиль оказался немного больше, чем ASX, но размеры салона принципиально не изменились. Так же как и материалы отделки, хотя интерьер оформлен более затейливо, а в управлении мультимедийной системой появился тачпад.

Mitsubishi Eclipse Cross

Заводной имидж обещают новый турбомотор 1.5 мощностью примерно ­150—160 л.с. (он идет на смену атмосфернику 2.4), укороченная рулевая рейка и дизайн Цунехиро Кунимото, создателя автомобилей Infiniti FX, Nissan 350Z и Nissan Juke, который присоединился к Mitsubishi еще до поглощения альянсом Renault-Nissan.

Осенью Eclipse Cross появится в Европе, потом в Японии, Америке и Австралии, а в 2018 году начнутся и поставки в Россию, хотя продажи модели ASX были свернуты из-за низкого спроса — однако могут возобновиться уже в этом году. Ведь ASX и Eclipse Cross будут выпускаться в Японии параллельно и продаваться на многих рынках вместе: японцы надеются избежать каннибализации за счет меньших цен на ASX.

Салон больших чисел

Новинки, которые держат всё

Шорт-лист главных премьер Женевы будет выглядеть немного иначе, если в расчет брать не ­PR-эффект, а только рейтинг продаж. Тут же станет ясно, что новинка номер один — это Ford Fiestа, для которой Женева была первым выходом в свет после ­пресс-показа в конце ноября. Начиная с 2012 года Fiesta неизменно становилась в Европе второй после Гольфа, но в прошлом году пропустила вперед обновленный Renault Clio и Volkswagen Polo.

Ford Fiesta ST

Новая Fiesta начнет продаваться в Европе летом и... Реванш неизбежен! Потому что глубокая модернизация принесла Фиесте классный интерьер с новыми приборами, цветной тачскрин, улучшенную шумоизоляцию и «кроссовую» версию Active. Полностью исчезли бензиновые «четверки», но трехцилиндровые моторы 1.0 EcoBoost теперь мощнее: ­100—140 л.с. А Fiesta ST оснащается только новым двигателем EcoBoost 1.5, форсированным до 200 л.с. и 290 Нм, — это первый в мире трехцилиндровый хот-хэтч: 6,7 с до «сотни»! А когда торопиться некуда, механизм газораспределения отключает третий цилиндр, превращая Фиесту еще и в первый двухцилиндровый ­хот-хэтч. Жаль, в России этот автомобиль пока можно не ждать.

Nissan Qashqai

С Фиестой по масштабу спроса сравниться в Женеве мог только Nissan Qashqai: это самый популярный кроссовер Европы. В любом зачете. Правда, уже в начале нынешнего года вперед вырвался Volkswagen Tiguan, но на то Nissan и готовил рестайлинг: новое лицо, трехспицевый руль от Микры, улучшенные кресла, тонкая настройка «железа» без серьезных изменений в основных агрегатах. И беби-автопилот. То есть система ProPilot 1.0, которая умеет без помощи водителя разгоняться, тормозить и подруливать в пределах одной полосы на шоссе. Правда, даже в Европе ее начнут ставить только с 2018 года. А для России еще не определен и срок выхода обновленного Ниссана.

Европейский кроссовер №2 — это Renault Сaptur, и он тоже перенес косметический апгрейд. Новая светотехника скопирована с российской модели Kaptur, салон облагорожен улучшенным пластиком, а среди опций появились светодиодные фары, стеклянная крыша, аудиосистема Bose и автопарковщик.

Toyota Yaris GRMN

Обновленная Skoda Octavia — еще одна женевская премьера из первой десятки европейских бестселлеров, но мы про нее уже все знаем. А замыкает пятерку самых рыночных новинок автосалона Toyota Yaris, у которой после рестайлинга появилось 900 новых деталей, включая бамперы и дефлекторы вентиляции. Правда, исчезли маленькие дизели: в фокусе теперь гибридный Yaris с перенастроенным силовым агрегатом и шасси. Бензиновые моторы 1.33 заменены атмосферником 1.5 (111 л.с.), а на вершине линейки — «заряженный» Yaris GRMN с единственным в классе компрессорным двигателем 1.8 (210 л.с.).

Забыть всё

Аэробус, дизельная турбина и Tata Nano в судьбе итальянского автодизайна

Italdesign может праздновать второе рождение: накануне Женевы было объявлено, что это дизайн-бюро снова начинает разрабатывать и выпускать автомобили. Пару лет назад казалось, что и концерн Volkswagen, и сами итальянцы разочаровались в своем мезальянсе, потому что количество наручных часов, фотоаппаратов и кофемашин в портфолио проектов увеличивалось, а влияние на дизайн серийных автомобилей сокращалось. Однако в 2015 году Audi полностью передала в Italdesign разработку кроссовера Q2, а одновременно VW AG снял с ателье запрет на работу со сторонними клиентами. И теперь Italdesign нашел не только первый за восемь лет автомобильный заказ вне империи VW, но и объявил о запуске собственного бренда — Italdesign Automobili Speciali.

Italdesign Zerouno

Пионером будет суперкар Zerouno, то есть «ноль—один». Правда, технически это просто Lamborghini Huracan (5.2, 610 л.с.) в эксклюзивном обвесе, причем эксклюзивность, похоже, определяется не эстетическими достоинствами, а ограниченным тиражом пять машин и ценой 1,5 миллиона евро без налогов. Все автомобили будут сделаны в 2017 году силами ­дизайн-центра в Турине.

Ну а первым сторонним заказчиком стала компания Airbus, вместе с которой Italdesign представил в Женеве проект, соединяющий в себе все, что уже совсем скоро прикончит автомобильный дизайн как явление, — летающее беспилотное такси на основе гигантского октокоптера.

Airbus Pop.Up

Проект называется Pop.Up и подразумевает, что изначально беспилотник движется все-таки по дороге, для этого двухместная 200-килограммовая капсула установлена на четырехколесную тележку с двумя мотор-колесами (по 30 кВт) и батареей на 15 кВт·ч. Управляет движением облачный сервис, с помощью которого пассажиры через мобильное приложение вызывают такси и задают маршрут. Радиус действия — 130 км, но если на пути случится пробка, можно с того же смартфона вызвать себе эвакуацию коптером. Восьмипропеллерный модуль с пятиметровым размахом «крыльев» подцепит капсулу сверху, отбросит земное шасси и пронесет пассажиров над пробками к цели. Ну или как получится.

Совокупной мощности 185 л.с. и батареи на 70 кВт·ч должно хватать на 100 км полета со скоростью до 100 км/ч. От вопроса о наличии системы аварийного покидания капсулы или хотя бы парашюта Italdesign и Airbus изящно уклонились: концепт-проекту они не нужны.

А об отношении к этой задумке начальства из концерна Volkswagen, наверное, говорит то, что VW Group в Женеве показала собственный беспилотный шаттл. Без пропеллеров.

Volkswagen Sedric

Поклонники праворульных автомобилей должны оценить иронию судьбы: этот проект называется Sedric — почти как седан Nissan Cedric, один из самых распространенных японских таксомоторов, однако VW сложил это имя из слов ­self-driving car.

Sedric рассчитан на четверых, приводится одним задним электромотором и передвигается только в беспилотном режиме. Единственный орган управления — брелок с кнопкой и звонком, которым пользователи могут вызывать автомобиль. Все последующее общение с машиной — через голосовые команды. Хотя концепция автономного вождения ­по-фольксвагеновски предполагает и шаттлы в частном владении, основное предназначение Седрика — служить в таксопарках.

В целом фольксвагеновский проект — калька с тех беспилотных шаттлов, которые уже выпускают, например, компании Navya или Ligier. В Лас-Вегасе и в австралийской Аделаиде такие микроавтобусы начали курсировать по улицам, и даже в России стартовали два подобных экспериментальных проекта — Шатл, разработанный командой института НАМИ, и Матрешка фирмы «Бакулин Моторс». Однако для VW это не эксперимент, а часть стратегии, которая к 2025 году должна превратить его из просто автопроизводителя в многопрофильного поставщика и разработчика услуг и программных решений в транспортной сфере.

Тем, кто хотел узнать, чем теперь занят основатель компании Italdesign Джорджетто Джуджаро, следовало зайти на стенд компании Techrules, где отец и сын Джуджаро скромно пережидали бури ­пресс-конференций и, кажется, совсем не спешили появляться на публике. В Женеву они привезли ­дизель-электрический суперкар Ren, который создан для нового китайского бренда итальянскими автоспортсменами из фирмы L.M. Gianetti, оформлен новой джуджаровской фирмой GFG Style и был окружен манекенщицами из России.

Techrules принадлежит компании China Zhiyue Tengfeng Technology Investment Corporation, связанной с оборонкой и химпромом, но собирается наладить в Китае производство компактных газотурбинных генераторов на дизтопливе. Именно такой турбиной оснащен Ren. Колеса приводятся только британскими электромоторами YASA (160 кВт каждый), причем комбинацию выбирает сам клиент: два, три, четыре или шесть двигателей. Турбины также на выбор: одна или две, 30, 60 или 160 кВт. Ну и с батареей тоже придется определиться: 14, 25 или 32 кВт·ч. Ren обещает разгоняться до 100 км/ч за 2,5 с, расходовать в среднем 7,5 л горючего на 100 км и уже проходит тесты в Монце, а мелкосерийный выпуск должен начаться в 2018 году.

Кстати, с китайцами сотрудничает и Pininfarina: за 65 млн евро и 46 месяцев дизайн-студия обязалась разработать для компании Hybrid Kinetic Group представительский седан H600. Но еще интереснее сложилась судьба другого патриарха итальянского автодизайна: Марчелло Гандини теперь работает над индийскими машинами и к Женеве подготовил суперкар TaMo RaceMo.

Pininfarina H600

TaMo — это суббренд компании Tata Motors, которая стремится реанимировать свой имидж после неудачи с микроавтомобилем Nano. Несколько лет назад, когда стало ясно, что на провал обречена даже облагороженная Nano Europa, фирма Tata начала работать над новой линейкой автомобилей лоу-кост и приобрела права на патент Гандини, описывающий конструкцию модульных шасси для семейства машин на основе композитных сэндвич-панелей. Теперь это называется платформа MOFlex MMS (Multi-Material Sandwich), а первым автомобилем, созданным на ней, стал ­мини-спорткар RaceMo. Однако в гамме должны появиться и городские малолитражки, и даже кроссоверы.

Авторство дизайна и конструкцию шасси RaceMo приписывают непосредственно Гандини, хотя сам он в Женеву не приехал, а индийские инженеры вложили в автомобиль и собственные технологии. RaceMo длиной 3835 мм на семь сантиметров короче родстера Mazda MX-5, хотя и немного шире него. Двери поднимаются вверх, кокпит состоит из трех дисплеев с мультимедийкой Windows, подвеска на двойных поперечных рычагах, а «в базе» установлены трехцилиндровый турбомотор 1.2 Revotron, выдающий аж 190 л.с., и шестиступенчатый «робот».

TaMo RaceMo

Tata собирается выпустить примерно 250 экземпляров RaceMo, но в целом новая стратегия бренда TaMo предполагает создание двух модульных платформ (одна из них более традиционная) и вывод на рынок семи—восьми моделей в разных сегментах. Беспилотников и летающих автомобилей среди них, скорее всего, не будет.