Гиперболоиды: Bugatti Chiron — 1500 л.с. за 2,4 млн евро — и другие гиперкары Женевы-2016

Спидометр нового гиперкара Bugatti размечен до 500 км/ч, он не способен к беспилотному движению и будет выпущен тиражом всего 500 экземпляров — ясно, какая премьера была главной в Женеве. Пусть в реальности новый Bugatti разгоняется «лишь» до 420 км/ч, Chiron пока что самый мощный из серийных дорожных автомобилей!

Внешность наследника Вейрона — творение дизайнера с российским происхождением Александра Селипанова, который работает в команде под руководством шеф-стилиста Bugatti Ахима Аншайта. В новом обличье гиперкар стал на 82 мм длиннее и на 40 мм шире, но колесная база осталась прежней (2711 мм), а высота выросла на 53 мм. Из-за более совершенной аэродинамики коэффициент сопротивления воздуха даже немного снизился (0,35), а кокпит стал чуть просторнее (плюс 12 мм над головой).

Интерьер унаследовал привычную владельцам Bugatti стилистику, но в панели приборов теперь жидкокристаллические дисплеи, на руле — обилие кнопок, а центральная консоль вытянулась в струнку.

Уникальный восьмилитровый мотор сохранил конфигурацию W16, но у него новые титановая выхлопная система, углепластиковый впускной коллектор и облегченный коленвал, а главное — четыре турбокомпрессора теперь работают не параллельно, а последовательно: вторая пара нагнетателей подключается после 3800 об/мин. Отдача выросла с 1200 л.с. и 1500 Нм у прежней версии Veyron Grand Sport Vitesse до 1500 л.с. и 1600 Нм. Полка максимального крутящего момента растянулась с 2000 до 6800 об/мин.

В режиме полной отдачи двигатель за каждую минуту прокачивает через себя 60 тысяч литров воздуха и 800 л охлаждающей жидкости. Расход топлива в таком режиме Bugatti не раскрывает, а по неофициальным данным, бензобак на 100 л он может опустошить меньше чем за восемь минут.

Трансмиссия с семиступенчатым преселективным «роботом» и полным приводом на основе муфты Haldex принципиально не изменилась, хотя сцепления в DSG пришлось усилить. Но в подвеске теперь электронноуправляемые амортизаторы, а тормозные диски увеличены: диаметр передних — 420 мм, зад­них — 400 мм.

Структура углепластикового монокока изменена, жесткость на кручение — 50 тысяч Нм/град. Однако если базовый Veyron в снаряженном состоянии весил 1888 кг, то Chiron располнел до 1995 кг. Отчасти поэтому время разгона до 100 км/ч осталось прежним — 2,5 с. Зато порог в 200 км/ч Chiron берет за 6,5 с — на 0,8 с быстрее Вейрона. А разгон до 300 км/ч занимает 13,6 с вместо 16,7.

Максимальная скорость в дорожном режиме выросла до 380 км/ч против прежних 375. А «макси-максималка», как и прежде, достигается только после активации спецрежима вторым ключом: гидроопоры пружин уменьшат клиренс до минимума, откроются аэродинамические заслонки в переднем бампере, а заднее антикрыло встанет почти горизонтально. И Chiron сможет набрать 420 км/ч — на 10 км/ч больше, чем раньше: при дальнейшем разгоне нет гарантии в сохранности шин Michelin. Однако в Bugatti уже сообщили, что собираются вернуть себе рекорд скорости среди серийных автомобилей, который у Вейрона в 2014 году отобрал суперкар Henessey Venom GT. А это значит, что без перестраховки Chiron должен разогнаться как минимум до 432 км/ч.

Главный вывод, который в Bugatti вынесли из опыта с Вейроном: не нужно скромничать с ценой. На прежнем суперкаре компания теряла деньги (по неофициальным подсчетам, до 5,5 млн евро на каждой машине!), а теперь, как утверждает глава Bugatti Вольфганг Дюрхаймер, — научилась зарабатывать. Прежде всего потому, что цена выросла в два с лишним раза: если Veyron изначально стоил 1,1 млн евро, а последняя версия Grand Sport Vitesse — почти два миллиона, то за новинку попросят не менее 2,4 млн евро!

Производство начнется в сентябре, и если Veyron был выпущен в количестве 450 экземпляров, а последние машины находили покупателей лишь потому, что их преподносили как ограниченные спецкомплектации, то тираж нового гиперкара вырос до 500 экземпляров, причем треть из них уже предоплачена.

А предложений на рынке автоэксклюзива теперь гораздо больше, и Женевский салон — его традиционная витрина. Например, за лавры самого мощного серийного автомобиля с Bugatti готов поспорить Koenigsegg Regera, который из прошлогоднего концепт-кара стал предсерийным (АР №5, 2015). Совокупная мощность его гибридной силовой установки превышает 1500 л.с.: битурбомотор 5.0 V8 выдает 1100 л.с., а три электромотора — еще номинальные 707 л.с. Но складывать эти мощности можно, лишь пока заряжена литий-ионная батарея емкостью всего 9,3 кВт·ч. Regera на 367 кг легче, чем Chiron, но 100 км/ч набирает за 2,8 с, а на максимальные 400 км/ч выходит за 20 секунд. Цена официально не объявлена, однако будет не ниже двух миллионов евро.

Примерно столько же — 1,75 млн евро без налогов — предлагает выложить и Lamborghini за коллекционный суперкар Centenario, посвященный столетию Ферруччо Ламборгини. Всего 40 таких машин будет сделано на основе обычного Авентадора. Кузов — из углепластика, силовой агрегат — атмосферник 6.5 V12, форсированный до 770 л.с., и полный привод. Разница — в дизайне и полноуправляемом шасси. По разгонной динамике Centenario не превосходит Aventador: 2,8 с до 100 км/ч и максималка «свыше 350 км/ч». Но все 20 купе и 20 родстеров из юбилейного тиража уже выкуплены.

Два миллиона евро — это десяток обычных суперкаров. Среди таких главной новинкой Женевского автосалона стал Aston Martin DB11, преемник купе DB9. Конструкция принципиально не изменилась: кузов сделан из алюминиевых и магниевых сплавов, двигатель расположен спереди, а коробка передач отнесена к задней оси. Но силовая структура спроектирована заново, колесная база увеличена на 65 мм (до 2805 мм), причем количество деталей уменьшилось. Хотя на массе это почти не сказалось (1770 кг без масла, топлива и антифриза).

В 2013 году Aston Martin договорился о разработке и поставке новых двигателей с подразделением Mercedes-AMG, но речь шла только о моторах V8, поэтому новейший битурбодвигатель V12 5.2 англичане готовили сами, а выпус­каться он будет по-прежнему на фордовском заводе в Кельне.

Унификация с предыдущим атмосферником V12 5.9 минимальна: коленвал, блок цилиндров, его головки и система питания новые. Два турбокомпрессора Mitsubishi позволили поднять отдачу с 517 л.с. и 620 Нм до 608 л.с. и 700 Нм, но это, видимо, далеко не предельная форсировка. Система смазки по-прежнему с мокрым картером, однако система перегородок исключает масляное голодание, даже если перегрузка в повороте достигает 1,6 g.

На смену шестиступенчатому «автомату» пришел восьмиступенчатый фирмы ZF, но все еще с клавишами управления на центральной консоли салона. Привод, как и раньше, только задний — с самоблокирующимся дифференциалом. С места до «сотни» DB11 ускоряется за 3,9 с — на 0,7 с быстрее базового DB9. Максимальная скорость — 322 км/ч.

А еще Aston Martin полностью сменил стиль интерьера. Перед водителем теперь виртуальная комбинация приборов, а в результате сотрудничества с концерном Daimler появились мерседесовские подрулевые рычажки и мультимедиасистема с манипулятором на центральном тоннеле.

В продажу DB11 поступит в конце этого года по цене от 205 тысяч евро, причем компания уже собрала более тысячи заказов! Примерно тогда же будет представлена еще одна модель нового поколения — скорее всего, кабриолет DB11 Volante. «Младшие» спорткары с моторами AMG V8, а также седан и кроссовер появятся к 2020 году, когда построят новый завод в Уэльсе вдобавок к исторической фаб­рике в Гэйдоне.

Сборная по кроссфиту

Модульные Audi Q2 и Skoda Vision S, гибридная Toyota C-HR

Женевский автосалон запомнится­ нам как чемпионат мира среди компактных кроссоверов. Наиболее мощная сборная — у концерна Volkswagen, который идет в наступление, вооружившись самыми тяжеловесными брендами, модульными платформами и неожиданными форматами.

Марка Audi в начале этого года ­все-таки выторговала у фиатовцев право на индекс, которым Alfa Romeo именовала трансмиссию своих переднеприводников, оснащенных «самоблоком», и теперь Q2 — это самый маленький ингольштадтский паркетник. Пока самый маленький, ведь имя Q1 тоже вряд ли останется без дела.

«Ку-второй» использует платформу MQB, которая роднит его с Гольфом и кроссовером Q3 будущего поколения, четный индекс подразумевает укороченную колесную базу (2590 мм) и скошенную крышу. В итоге габаритами (4190 мм в длину) кроссовер почти повторяет трехдверный хэтчбек Audi A3, хотя кузов будет исключительно пятидверным. Клиренс увеличен до 200 мм. Базовые бензиновые версии, как и у A3, имеют только передний привод и полузависимую зад­нюю подвеску, а начиная с модификаций 1.4 TSI и 150-сильной 2.0 TDI кроссоверу уже «в базе» положена задняя многорычажка и трансмиссия quattro с муфтой Haldex. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или семиступенчатая DSG, но для двухлитровых моторов применяется модернизированный семиступенчатый преселектив с улучшенной системой смазки и сниженными потерями на трение.

К европейским дилерам Q2 поступит осенью этого года, а в России прием заказов начнется в декабре и первые машины доберутся до клиентов лишь в начале 2017-го.

Логично было бы, если бы подобный паркетник появился и под маркой Volkswagen, но стратегия концерна VW предусматривает сразу три новых кроссовера в схожем типоразмере и еще два — на класс выше. То есть Tiguan вскоре обзаведется двумя семиместными отпрысками: это будет длиннобазный Tiguan XL и отдельный более крупный MQB-кроссовер.

А все остальные паркетники должны культивировать спортивный имидж. ­Во-первых, это пятидверный купе­образный Tiguan, во-вторых — компактный трехдверный T-Roc размером с Golf, который, по сути, заменит купе Scirocco. В-третьих, появится еще и субкомпактный паркетник B-класса — но не Taigun, как фольксвагеновцы обещали несколько лет назад, а T-Cross. Смена концепции кардинальная: вместо бюджетного утилитарного мини-внедорожника на основе хэтч­бека up! — модульный кросс-кабриолет с мягким верхом.

Идею фольксвагеновцам явно­ подсказал Range Rover Evoque ­Con­vertible: салон точно так же накрыт компактным матерчатым верхом, который в сложенном состоянии не прячется внутрь кузова, а ложится поверх крышки 300-литрового багажника. И не стоит удивляться, если T-Cross вскоре заменит Eos, но при этом будет и ярче, и доступнее. Платформа MQB здесь использована в своем наиболее простом варианте — том, который получит Polo следующего поколения.

Хотя по размерам T-Cross все же ближе к Гольфу (4133 мм в длину, колесная база 2565 мм), но «турботройка» 1.0 TSI развивает лишь 110 л.с., кузов заужен, в салоне только четыре места, а привод исключительно передний. Кроссовер весит всего 1250 кг, но его разгон до 100 км/ч даже с семиступенчатым «роботом» DSG растягивается на 10,3 с, максимальная скорость — 188 км/ч.

Семейство T-Cross появится в начале 2017 года, однако первым мы увидим все же более традиционный пятидверный вариант.

Какими окажутся другие собратья Тигуана, подсказывают Seat Ateca и Skoda Vision S. Испанское подразделение концерна VW наконец-то получило собственный кроссовер, но по фольксвагеновской иерархии он обязан быть чуть меньше и проще нового Тигуана. Поэтому Ateca — как «приподнятый» Golf или Leon: та же колесная база (2637 мм) и чуть более массивные свесы (4361 мм от носа до хвоста). Tiguan почти на 120 мм длиннее, а багажник Сеата вмещает на 105 л меньше (510 л). Полный привод с муфтой Haldex доступен, но отнимает у грузового отсека Атеки еще 25 литров.

Показательно, что выпускаться Ateca будет не в Испании, а в Чехии, бок о бок с автомобилем, который пока что носит концептуальное название Skoda Vision S, но уже осенью превратится в серийный кроссовер — это как раз и есть брат-близнец Тигуана в версии XL.

Самое примечательное в Шкоде — новое прочтение фирменного дизайна. Головная светотехника рассыпана по передку крупными осколками хрусталя, задние фонари острыми углами распороли строгий крой кузова. Лишние 110 мм колесной базы (теперь она растянута до 2790 мм, а длина до 4700 мм) не сделали Vision S крупнее, чем Touareg, и дополнительные места на третьем ряду сгодятся только детям. За спинкой при этом еще остается багажник на 470 л, а в пятиместной конфигурации вместимость составит примерно 630 л. Но на это стоит рассчитывать, только если под капотом традиционный двигатель, а женевский Vision S — гибридомобиль, и часть полезного пространства в его салоне съела литий-ионная батарея на 12,4 кВт·ч, которая установлена под полом багажника и под креслами второго ряда. Компоновка силового агрегата отчасти повторяет Tiguan GTE, то есть передние колеса точно так же вращают 156-сильный турбомотор 1.4 TSI и 40-киловаттный электродвигатель, вживленный в шестиступенчатый «робот» DSG, но помимо этого есть еще и электромотор в приводе задних колес, который выдает дополнительные 85 кВт. В сумме — 225 л.с., разгон до 100 км/ч за 7,4 с и 50 км электрического пробега.

Что фольксвагеновской кросс-команде противопоставили конкуренты? Гибридный кроссовер Kia Niro нам уже знаком (АР №4, 2016), но он в России продаваться не будет. Равно как и обновленный Opel Mokka X — а ведь «подтяжка лица», тачскрин в салоне и новый турбомотор 1.4 (152 л.с.) в комбинации с полным приводом и «автоматом» сделали Opel еще соблазнительней. Обновленный Peugeot 2008 лишь слегка подправил декор, зато его все-таки обещают привезти на наш рынок. SsangYong превратил прошлогодний концепт-кар XLV-Air в серийный удлиненный кроссовер Tivoli XLV, а Subaru концепт-каром XV предвещает «внедорожную» версию нового хэтчбека Impreza, показанного прошлой осенью в Токио (АР №21, 2015). И только Toyota приехала в Женеву с полновесным новым кроссовером.

Toyota C-HR — это не RAV4 с новым кузовом, а скорее вседорожный Prius с расширенной гаммой моторов. Не ищите сходства в облике: с гибридным хэтчбеком его объединяют прежде всего новая платформа TNGA и гибридный силовой агрегат. А оболочку тойотовцы выбрали еще более провокационную, потому что C-HR должен вернуть им все то, что по мере взросления растерял RAV4: демократичность, эмоциональность и драйв.

Смелости на трехдверный кузов Тойоте не хватило, зато серийный C-HR имитирует купейность с помощью взлетающей подоконной линии и потайных ручек на задних дверях. Оригинальный дизайн-проект был создан в калифорнийской студии Calty, но доводкой занималась ­команда под началом Кацухико Исавы в японской штаб-квартире.

По габаритам C-HR — младший брат Рафика, он чуть короче и ниже, а в ряду конкурентов попадет в промежуток между кроссоверами Nissan Juke и Qashqai, где уже обитают Mazda CX-3 и Honda HR-V. Потому и силовые агрегаты ему положены относительно скромные. Титульной станет гибридная установка от хэтч­бека Prius: с атмосферной «четверкой» 1.8 (98 л.с.) и двумя мотор-генераторами. Совокупная мощность — те же 122 л.с., но привод будет только передним, отдельного электромотора на задней оси, как на полноприводных Приусах, C-HR не получит.

Базовым станет новый бензиновый турбомотор 1.2 (116 л.с.), которым с прошлого года оснащается Auris. В этом варианте предусмотрены шестиступенчатая «механика» или вариатор, передний или полный привод. За передачу крутящего момента на задние колеса отвечает заимствованная у RAV4 многодисковая муфта.

Позже в гамме появятся дизели и бензиновый атмосферник 2.0 — исключительно с вариатором, как в моно-, так и в полноприводной конфигурации.

Платформа TNGA сулит нескучный ездовой характер, от Приуса кроссоверу достались многорычажная задняя подвеска, новый электроусилитель руля и компоновка с легковой посадкой водителя и пониженным центром тяжести. Японцы уверяют, что шасси настраивали под вкусы именно европейских водителей, хотя C-HR будет продаваться и в Японии, и в Америке.

Выпуск Тойоты C-HR для европейских стран наладят в Турции, в продажу она поступит уже этой весной, но решение о поставках в Россию пока не принято.

Турбо и ретро

Ностальгические спорткары Alpine и Opel

В мире более демократичных спорткаров, нежели Bugatti и Lamborghini, главная новость из Женевы — переход спорткаров Porsche на турбочетверки. Пока перекован только Boxster, но на подходе и Cayman, а модернизация потребовала смены «паспорта»: родстер теперь именуется Porsche 718 Boxster, в честь гоночных моделей прошлого, — рассказ об этом на соседних страницах.

Правда, отныне в жанре «младших» среднемоторных спорткаров есть и более доступная альтернатива. Если прежде, помимо Бокстера и Каймана, выбор сводился лишь к автомобилям Alfa Romeo 4C или Lotus, то в конце этого года в производство будет запущена двухдверка возрожденной марки Alpine, заднемоторные машины которой в 70-х обладали реноме «французских Porsche».

Renault рассчитывает, что к 2020 году мировые продажи спорткаров вырас­тут с нынешних 200 до 300 тысяч автомобилей, а значит, проблем со спросом быть не должно. Изначально предполагалось, что купе станет серийным уже весной, однако доводка затянулась, и на специальной презентации перед Женевским автосалоном показан лишь пилотный вариант Alpine Vision.

Обводы кузова, фары и остекление стилизованы под легендарный спорткар Alpine A110 шестидесятых годов, но теперь это среднемоторный автомобиль с поперечно расположенным за сиденьями рядным четырехцилиндровым двигателем 1.8 TCe. Этот агрегат — ближайший родственник турбочетверки 1.6, которой оснащаются «горячие» хэтчбеки Renault Clio RS и кроссоверы Nissan Juke Nismo RS. Но если у них мотор выдает 200—220 л.с., то у модификации объемом 1,8 л будет три варианта: мощностью 250, 275 и 300 л.с. Однако кроме автомобилей Alpine этот двигатель, скорее всего, станут устанавливать на хэтч­беки Renault Megane RS следующего поколения и Nissan Pulsar Nismo, а также на некоторые «гражданские» модели альянса Renault-Nissan.

Alpine предположительно будет комплектоваться роботизированными коробками передач, но нынешняя трансмиссия Getrag от Clio ему не подходит (ее предел — 260 Нм), поэтому сейчас идет разработка нового преселектива, у которого, скорее всего, окажется семь передач.

Зато французы уже объявили время разгона до «сотни»: менее 4,5 с. Быстрее, чем Boxster! Очевидно, это показатель самой мощной 300-сильной версии, потому что снаряженная масса серийного купе, по слухам, не превысит 1100 кг. За те же 4,5 с до 100 км/ч ускоряется и Alfa Romeo 4C с турбомотором 1.7 (240 л.с.) массой всего 920 кг. Однако Alpine сможет порадовать и усилителем руля, и качественной отделкой салона, и климат-контролем, и полноценной мультимедийной системой — всем, чего не хватает Альфе.

Ну а если на такую спорт-авантюру решились в Renault, то чем хуже, например, Opel? И вот перед нами уже двухдверка GT Concept. Длинный нос, короткая корма, двигатель спереди, привод задний — формат иной, нежели у Alpine и Porsche, но дух-то тот же. Концептуальный Opel сделан по мотивам модели GT 1968 года и апеллирует к тому же самому ностальгическому спортивному духу. Хотя можно вспомнить и менее вдохновляющий опыт девятилетней давности с переименованием родстера Saturn Sky в Opel GT — за четыре года было продано всего 7,5 тысячи спорткаров.

Неудивительно, что опелевцы на всякий случай уже успели откреститься от планов по серийному производству нового GT, подчеркнув, что всего лишь экспериментировали с оформлением передней части, боковин и салона для гипотетического будущего спорткара.

Однако эксперимент, видимо, зашел уже довольно далеко, потому что GT Concept в итоге получил от GM новую платформу, трехцилиндровый турбомотор 1.0 (145 л.с.) от хэтчбека Adam, секвентальную шестиступенчатую трансмиссию и самоблокирующийся дифференциал. Для машинки массой меньше тонны этого оказалось достаточно, чтобы разгоняться до 100 км/ч примерно за семь секунд и набирать 215 км/ч.

А еще вспомним, что всего через два года оригинальный Opel GT будет отмечать полувековой юбилей. Разве нужен иной подарок?

Антикроссовер

Renault Scenic устоял перед модой, сохранив однообъемность

Новый Scenic — одна из ключевых для Европы новинок Женевы. За двадцать лет в Старом Свете продано почти пять миллионов таких однообъемников трех поколений, поэтому на радикальную смену концепции, как в случае с более крупной моделью Espace, французы не решились. В кроссовер Scenic не превратился — это по-прежнему компактвэн гольф-класса на агрегатах хэтчбека Megane. Появились «автобусные» треугольные окошки в передних стойках крыши, но подоконные линии оживлены элегантными изломами. Длина выросла на 40 мм (4406 мм), а ширина и высота — на едва заметные ­13—20 мм.

Впрочем, Сценику все же привили отдельные кроссоверные гены: массивные колесные арки, пластиковые накладки на порогах, увеличенный на 40 мм дорожный просвет (до 170 мм) и немного укороченный задний свес.

Интерьер выполнен из тех же «кубиков», что у других моделей Renault последних лет, но есть и своя фишка. Пол в машине практически ровный, а массивный модуль центрального тоннеля можно двигать по рельсам вперед-назад.

Задний ряд тоже перемещается на салазках, варьируя объем багажника. В самом скромном варианте — 496 л, на 26 больше, чем у прежней модели.

Силовые агрегаты — бензиновые турбомоторы 1.2 (115 или 130 л.с.), а также турбодизели 1.5 (95 или 110 л.с.) и 1.6 (130 или 160 л.с.) от нынешнего Мегана. Преселективные «роботы» устанавливаются исключительно в паре с дизелями мощностью 110 и 160 л.с., остальные моторы — только с «механикой». А еще Scenic впервые будет гибридным, хотя речь идет о совсем простой схеме с 10-киловаттным электромоторчиком, который помогает на разгоне 110-сильному дизелю.

У европейских дилеров компактвэн появится в конце года, после того как летом дебютирует семиместный Grand Scenic. На нашем рынке эти автомобили можно не ждать, равно как и базовый Megane: в российском подразделении Renault делают ставку на модели местной сборки, а проводить локализацию столь непопулярных версий невыгодно.

Ветер, ты могуч?

Maserati Levante: в концерне Fiat с четвертой попытки все-таки создали премиум-кроссовер

Марка Maserati хотя и отстала от компаний Porsche, Bentley и Jaguar, но все же опередила и Rolls-Royce, и Lamborghini, и Aston Martin. У тех паркетники появятся не раньше 2018 года, а Levante уже встал на конвейер завода в Турине. Весной он поступит к европейским дилерам, а летом — к российским.

Меж тем Maserati могла оказаться и в пионерах жанра, ведь самый первый концепт-кар Kubang был показан в январе 2003 года — всего через три месяца после того, как дебютировал Porsche Cayenne. Но следующие 13 лет итальянцы потратили на поиски подходящей платформы.

Началось все, напомним, с того, что ателье Italdesign разработало Kubang на шасси седана Quattroporte пятого поколения, которое дополнили третьим рядом сидений (развернутых, как у Теслы, против хода) и полным приводом. Однако серийно выпускать полноприводную трансмиссию итальянцы не могли, поэтому заключили соглашение с Audi, в рамках которого Kubang должен был использовать ингольштадтскую трансмиссию Quattro. Проект не выгорел, Audi предпочла запустить кроссовер самостоятельно, а концерн Fiat вновь вернулся к идее лишь после того, как поглотил группу Chrysler.

В 2010 году было объявлено, что основой для паркетника Maserati станет Jeep Grand Cherokee, сделанный в свою очередь на платформе Мерседеса M-класса. Но от греха уберегла подоспевшая в 2013 году легковая платформа M156/157, на которой созданы седаны Quattroporte и Ghibli: в ее компоновку изначально был заложен полный привод Q4 с многодисковой муфтой в приводе передних колес. Так что Levante на ее основе — это попытка номер четыре.

Удачная? Как минимум эффектная. Грозным взглядом и широкой челюстью кроссовер старается походить на купе Alfieri, которое в начале будущего года станет самым доступным спорткаром Maserati. Дизайнеры наградили Levante купеобразной осанкой с покатой крышей, которая вредит практичности (ни о какой семиместности нет и речи), зато идейно оправдывает крутые линии «бедер», безрамочные двери и прорези в передних крыльях.

Смущает разве только имя. Итальянцев не упрекнуть в том, что кроссовер они нарекли в честь теплого восточного ветра, который дует в Средиземноморье, но в России-то название Levante еще долго будет ассоциироваться в первую очередь с женскими колготками.

Унификация с седанами Maserati широка: кроссовер использует промежуточную версию их платформы (колесная база — 3004 мм, на 6 мм короче, чем у Ghibli, и на 167 мм — чем у Quattroporte). Под капотом пока будут только моторы V6 3.0: бензиновый с битурбонаддувом (мощностью 350 или 430 л.с.) и турбодизель VM Motori (275 л.с.). Хотя впоследствии не исключено появление «горячей» модификации c двигателем V8 от Quattroporte.

В трансмиссии тоже только восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод. Схема передней двухрычажки и задней многорычажки унаследована от седанов, но у Levante уже в стандартной комплектации есть пневмоподвеска, которая пока недоступна даже для флагманского Quattroporte.

Пятиметровый Maserati крупнее, чем Porsche Cayenne, и немного превосходит его в темпераменте: по паспорту 350-сильный Levante разгоняется до «сотни» за 6,0 с, базовый Cayenne — за 7,7 с. Топовый Levante S (430 л.с.) должен набирать 100 км/ч за 5,2 с, на 0,3 с быстрее, чем 420-сильный Cayenne S.

Но при этом стартовая цена на Maserati в Европе — от 70 тысяч евро, Porsche Cayenne чуть дешевле — от 66 тысяч. Можно считать это наценкой за эксклюзивность, ведь объем выпуска Levante планировался на уровне 25 тысяч машин в год, тогда как Cayenne за прошлый год разошелся тиражом в 73 тысяч автомобилей, а Macan — в 80 тысяч.

Интересно, что собирают кроссовер не на исторической фабрике компании в Модене и даже не на бывшем заводе Bertone в Грульяско, где делают Ghibli и Quattroporte, а на старейшей фиатовской фабрике Мирафьори в Турине, где в последние годы производили только хэтчбеки Alfa Romeo MiTo, а вскоре начнут выпускать седаны Alfa Romeo Giulia и кроссоверы Alfa Romeo Stelvio.