Женевский автосалон: картинка расходится с действительностью

Если стоя в четвертом зале выставочного комплекса PalExpo начать движение от стенда компании Nissan, то по правую руку окажутся экспозиции марок Honda и Mazda. Пройдя сквозь них, попадаешь в фордовские владения, затем - Jaguar и Land Rover. Сразу напротив - Volvo. Отсюда уже виден мерседесовский стенд, с которого легко попасть в гости к компаниям Kia и Citroen.

Выбрав именно такой маршрут, вы рискуете не увидеть хотя бы одного по-настоящему нового автомобиля.

Режим жесткой экономии заставляет автопроизводителей отказываться и от ярких презентаций, и от стендисток вокруг машин, и от новинок. Зачем тратиться на премьеры, если сейчас автомобили в Европе все равно не покупают? Ситуация напоминает кризис пятилетней давности, но тогда продажи на европейском рынке упали все-таки до 13,5 млн машин, а сейчас озеро надежды исчерпано до дна - в прошлом году продажи составили 12,5 млн, рекордный минимум за последние 17 лет. И надежда - только на то, чтобы не было хуже.

Все самое главное происходит за кулисами. Заморожены экопроекты - электрические Audi и электроверсия сити-кара Opel Adam, отложено начало продаж электромобиля Renault Zoe. Ford закрывает завод в Генке, поэтому новый Mondeo, хотя и был на стенде, в продаже появится только в следующем году. Вместе с ним, похоже, будет отложен и запуск соплатформенных однообъемников Galaxy и S-MAX. FIAT решает вложить по миллиарду евро в реанимацию компаний Alfa Romeo и Maserati, но обновление своих основных бестселлеров - моделей Punto и Bravo - в который раз перенесено.

Особенно страдают французы - у компаний Peugeot, Citroen и Renault нет надежных «запасных аэродромов» в Азии или Америке. Поэтому и Карлос Гон, и Филипп Варен призывают к государственному вмешательству - дело могло бы поправить возвращение субсидий на покупку новых автомобилей взамен старых. Вдобавок французское правительство рассматривает вариант выкупа части акций Группы PSA.

Но это противоречит экономической политике Евросоюза, который проповедует урезание бюджетных расходов и собирается оштрафовать Германию за «закон о Фольксвагене», который обеспечивает покровительство концерну VW AG.

В итоге нынешний Женевский салон оказался очень похож на выставку «кризисного» 2009 года. Минимум новых массовых автомобилей, максимум мировых премьер люксовых брендов. Заглавными новинками стали Rolls-Royce Wraith, Bentley Flying Spur, BMW Gran Turismo третьей серии, о которых мы уже рассказывали. И, конечно, суперкары - как самый эффективный способ «горячего отжима» средств у тех, кого экономический кризис пока не касается. Главные премьеры - LaFerrari и McLaren P1: даже не супер-, а гиперкары.

Автомобильный рынок в крупнейших странах Западной Европы в 2012 году, шт.
Страна	Продажи в 2012 г.	Изменение
Германия	3082504	-2,9%
Великобритания	2044609	+5,3%
Франция	1898771	-13,9%
Италия	1410302	-19,8%
Испания	701026	-13,3%
Голландия	502489	-9,6%
Бельгия	486732	-14,9%

10 наиболее популярных марок в Западной Европе, шт.
Марка	Продажи в 2012 г.	Изменение
Volkswagen	1613913	-4,4%
Ford	953174	-13,0%
Opel/Vauxhall	838206	-15,7%
Renault	816933	-22,1%
Peugeot	795839	-12,9%
Audi	705739	+3,4%
Citroen	674688	-12,8%
BMW	641378	-0,1%
Mercedes	598301	+0,6%
Fiat	582995	-15,2%

10 наиболее популярных автомобилей в Западной Европе, шт.
Автомобиль	Продажи в 2012 г.	Изменение
Volkswagen Golf	431742	-11,1%
Ford Fiesta	306405	-12,7%
Volkswagen Polo	287828	-19,8%
Opel/Vauxhall Corsa	265297	-16,1%
Renault Clio	244280	-17,4%
Ford Focus	241862	-14,7%
Opel/Vauxhall Astra	232645	-20,1%
Nissan Qashqai	207885	-0,3%
Renault Megane	199167	-17,5%
Volkswagen Passat	195617	-17,1%

LaCommercia

Услышав вопрос о прибыльности проекта LaFerrari, главный дизайнер Флавио Манцони округляет глаза: «А как ты думаешь, может ли быть невыгодным автомобиль ценой в миллион с лишним евро?»

Строить супер - и гиперкары сейчас даже выгоднее, чем прежде: вырос спрос в Китае и на Ближнем Востоке. Поэтому новый флагман Ferrari будет выпущен тиражом 499 экземпляров - на 100 больше, чем Enzo, который стоил 660 тысяч долларов. Причем все LaFerrari были раскуплены уже до открытия Женевского салона!

LaFerrari - это двухместное купе снаряженной массой около 1300 кг (итальянцы пока не определились с объемом топливного бака), то есть машина примерно на 300 кг легче, чем алюминиевая F12berlinetta, и на 65 кг - чем Enzo. В основе лежит углепластиковый монокок с подъемными дверями и алюминиевыми подрамниками. Передняя подвеска - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажка.

За монококом - форсированная версия атмосферного мотора V12 объемом 6262 см3, которым оснащаются и Ferrari FF, и F12berlinetta, но в данном случае отсечка поднята еще на 1000 оборотов - до 9250 об/мин. Мощность выросла до 800 л.с. Еще 120 кВт добавляет электромотор гибридного модуля HY-KERS. Он пристыкован к заднему торцу семиступенчатой преселективной коробки передач и питается от 60-килограммового блока литий-ионных батарей, который расположен под полом кузова. Батареи накапливают заряд при торможениях и в поворотах (HY-KERS позволяет двигателю держать высокие обороты, но забирает излишек тяги).

С совокупной мощностью 963 л.с. LaFerrari набирает 100 км/ч меньше чем за три секунды. Разгон до 200 км/ч - за 7 с, до 300 км/ч - за 15с. Максимальная скорость - «более 350 км/ч».

Формула-1 дала гиперкару не только HY-KERS, но и компоновку салона: водитель и пассажир располагаются, как в болиде, полулежа, с приподнятыми над полом ногами. Ложементы интегрированы в монокок и отформованы под конкретного покупателя, настраивать можно только положение руля и педалей.

Из формульного мира и активные аэродинамические элементы - свою конфигурацию способны менять и передний спойлер, и заднее антикрыло, и специальные направляющие лопатки в переднем и заднем диффузорах.

Правда, в обмен Формула, похоже, забрала у Ferrari красоту. Пусть Флавио Манцони утверждает, что «дизайнерский» проект внешности оказался даже чуть более эффективным, чем тот, что виртуально просчитывали специалисты по аэродинамике. Но смотришь на автомобиль - и видишь уже не тело, а застывшие в композите следы воздушных потоков.

А что делать тому, у кого деньги есть, но попасть в число клиентов LaFerrari не удалось? Правильно - отыграться, купив более редкий и желательно более дорогой автомобиль! Предложений нынче масса.

Например, одновременно с LaFerrari в Женеве впервые был показан серийный 916-сильный McLaren P1 (АР №5, 2013). Тоже гибридный, тоже углепластиковый, тоже странный на вид - и тоже за миллион евро. Правда, в разгоне до 300км/ч он уступит Ferrari пару секунд. Зато, как утверждает глава компании McLaren Рон Деннис, Северную петлю Нюрбург­ринга P1 способен пройти меньше чем за семь минут. И к тому же он эксклюзивнее - всего 375 экземпляров, причем шесть из них были проданы прямо в первый день автосалона.

Конечно, есть еще Bugatti, Pagani и Koenigsegg - они тоже клиентов ждут прямо на выставочном стенде. Но разве что-то сравнится с Lamborghini Veneno? По-испански это имя означает «яд». Жутко? По сути это тюнинговая версия Авентадора - новый обвес должен был сделать его более обтекаемым. Модифицированный монокок и диета снизили массу на 125 кг (до 1450 кг). Доработанный мотор 6.5 V12 развивает не 700, а 750 л.с. И в итоге Veneno разгоняется до 100 км/ч на... 0,1 с быстрее Авентадора: за 2,8 с. Максимальная скорость выросла на 5 км/ч - до 355 км/ч. Таких Lamborghini будет сделано всего три штуки, каждая ценой в 3,6 млн евро.

Разве можно еще выгоднее потратить эту сумму?

Бета-самцы

- Первый «возрожденный» Spyker уже продан нашему клиенту из России! - объявил в Женеве глава компании Виктор Мюллер, указывая на серебристое купе С8 Aileron. Но тут же добавил, что для многих такой автомобиль дороговат - и сдернул покрывало с предсерийного спорткара B6 Venator. Это новый «доступный» Spyker ценой около 125 тысяч евро.

Был ли тем русским клиентом Владимир Антонов, Мюллер не уточнил, однако за год, прошедший с момента банкротства Сааба, голландский адвокат, похоже, нашел способ спасти Spyker без непосредственного участия российского банкира.

В прошлом году компания не выпустила ни одного готового автомобиля. Мюллер искал покупателей с того момента, как в 2010 году расстроилась сделка по продаже Спайкера британской компании CPP (фирма из Ковентри обанкротилась, как раз когда начался перенос производства из Голландии в Англию). В 2011 году с крючка сорвался еще один покупатель - американский инвестфонд North Street Capital. Но прошлым летом деньги нашлись у «нового старого» инвестора - китайской фирмы Youngman, которая прежде намеревалась купить у Мюллера Saab (сделку тогда заблокировал GM).

Теперь китайцы в обмен на 6,7 млн евро получили 29,9% акций Спайкера, но вдобавок вложат еще 25 млн евро в два новообразованных СП с говорящими названиями. Компания Spyker P2P (доля китайцев в капитале - 75%) займется доводкой и выпуском в Китае внедорожника D12 Peking-to-Paris, а фирма Spyker Phoenix (80% китайского капитала) разработает легковушки марки Spyker на основе саабовской платформы Phoenix, права на которую выкупил Youngman.

«Возрожденный» Spyker уже переехал обратно в Голландию, с начала нынешнего года в Зеволде удалось собрать аж три готовых Элерона. Но главная надежда теперь на B6 Venator. Он тоже двухместный и алюминиевый, в дизайне все те же турбины, тумблеры и авиационные зеленые шкалы. Но Venator короче и легче Элерона. Шасси с пространственным каркасом теперь не от Лотуса, а, судя по всем признакам, от канувшего в Лету немецкого спорткара Artega GT (дизайн Хенрика Фискера не помог - марка Artega обанкротилась после шести лет существования). Впрочем, официально объявить имя «донора» Spyker обещает лишь через пару месяцев.

Пока достоверно известно, что двигатель V6 у Венатора, в отличие от «восьмерки» Элерона, установлен в базе поперечно и развивает около 375 л.с. (Artega GT оснащалась 300-сильной «шестеркой» VW 3.6). «Робота» или «механики» не появится - вместо этого доработан нынешний шестиступенчатый «автомат» ZF.

Когда начнется выпуск, Виктор Мюллер объявить не поспешил, зато уверил, что речь теперь пойдет не о десятках, а о тысячах заказов ежегодно.

Ну а если средств на суперкар совсем немного, есть Alfa Romeo 4C.

Даже за доплату у «кватро-чи» нет ни гидравлического, ни электрического усилителя руля. Только вал, «рейка», тяги и колеса. Доменико Баньяско, главный инженер проекта (прежде он отвечал за разработку Альфы 8C), объясняет это очень доходчиво:

- Я хотел, чтобы водитель по-настоящему чувствовал машину и руками, и... - Тут он начинает искать подходящее английское слово, но, не найдя, просто хлопает себя рукой по пятой точке.

Вот почему Альфа лишена не только усилителя, но и модных электронноуправляемых амортизаторов. Руль делает всего 2,75 оборота от упора до упора, спереди - двухрычажка, сзади - стойки McPherson, у тумблера системы общеальфовской системы DNA появилось четвертое положение, Race, в котором система стабилизации проснется только в случае панического удара по тормозам.

Правда, при этом у Альфы не будет «честной» механической коробки передач - только преселективная трансмиссия ТCT с двумя сцеплениями. Это создатель 4С объясняет тем, что без «робота» Альфа не смогла бы разгоняться до 100 км/ч всего за 4,5 с. А так при активации «лаунч-контроля» она по паспорту даже на 0,4 с быстрее, чем «роботизированный» 325-сильный Porsche Cayman S!

При этом новая «турбочетверка» 1750 TP («алюминиевая» копия мотора от «горячего» хэтчбека Giulietta QV) развивает всего 240 л.с. Зато в основе Альфы - углепластиковый монокок с алюминиевыми подрамниками, и сухая масса автомобиля всего составляет 895 кг. В салоне - электростеклоподьемники и кондиционер (а не климат-контроль). Спартанская обстановочка!

При этом каждая из 1000 Альф «стартового тиража» в Европе будет стоить 60 тысяч евро, тогда как Cayman S всего на 4000 евро дороже, а схожий по концепции Lotus Elise S - на 12 тысяч дешевле.

Парадоксально, но дороговизну фиатовцы объясняют высокими ставками, которые сделаны на «кватро-чи» - чтобы возродить популярность марки Alfa Romeo, купе 4C будут продвигать по всему миру, а чтобы обеспечить нужный объем производства, итальянцы решили построить под Неаполем специальную «углепластиковую» мануфактуру, с которой альфовские монококи через всю страну будут доставлять в Модену, где на заводе Maserati идет сборка автомобилей.

Но и выход седана Giulia, который сменил бы Альфу 159, и появление более крупной модели на смену флагманской Альфе 166 снова перенесены: на 2014 и 2015 годы. Хотя на соседнем женевском стенде можно было обнаружить полноразмерный макет седана Alfa Gloria - пусть он и подготовлен всего лишь студентами Европейского института дизайна IED, дизайн-процесс курировали стилисты Alfa Centro Stile. Это как раз фантазия на тему новой Джулии. Посмотрим, сбудется ли она через пару лет.

Базар тщеславия

Как обычно в Женеве, почти половину площадей PalЕxpo занимают угодья прочих всевозможных тюнинговых ателье и мастерских по автомобильному «индпошиву». На этих «развалах» можно найти, например, Geländewagen c позолоченными зеркалами и шильдиками «Spyrydon». Имя заказчика?

Рядом - премьера новой итальянской автомобильной марки Soleil. Навесные панели кузова - стеклопластиковые, двигатель от Корвета прежнего поколения оснащен приводным нагнетателем, мощность - 650 л.с. Перламутровая краска, натуральное дерево в салоне, цена - 225 тысяч евро. Тут же, на стенде, сами владельцы компании - семья индийских коммерсантов из Милана: папа, мама и сын. Говорят, что выпустят и продадут аж триста машин. Ну-ну...

Однако бал правят не неофиты, а завсегдатаи. Ателье Italdesign стоит особняком - Джорджетто Джуджаро под крылом фольксвагеновцев творит на перспективу. Вот, например, собирается подразделение Lamborghini в 2015 году запустить в производство кроccовер Urus с сердцем от Gallardo, а джуджаровский концепт-кар Parcour еще на шаг впереди - это внедорожный вариант самого Gallardo! Среднемоторная компоновка, 550-сильный двигатель V10 5.2, полный привод и разгон до сотни за 3,6с. Колеса - «зубастые», дорожный просвет с помощью пневмоэлементов можно увеличивать с 220 до 330 мм - больше, чем у Туарега!

Конечно, в Lamborghini говорят, что не ревнуют Parcour к своему Урусу: мол, высокооборотный атмосферник V10 неважно подходит для кроссовера. Хотя это значит только то, что и Urus, по-видимому, требует пересадки сердца - например, «турбовосьмерки» Audi, которую, может быть, получит и Gallardo следующего поколения.

Bertone и Pininfarina в прежние времена шли с Джуджаро в ногу, но теперь поток заказов от больших автомобильных компаний иссяк - автопроизводители обходятся своими дизайн-центрами. LaFerrari, к примеру, создана уже без участия пининфариновцев. Поэтому вместо концепт-каров, демонстрирующих эстетический потенциал, на стенде этих ателье - готовые к продаже автомобили-аттракционы.

Все новое для Bertone - это хорошо забытая идея шоу-мобиля 2004 года Aston Martin Jet 2 c кузовом универсал. Теперь она же воплощена в пятидверный «грузопассажирский» Aston Martin Rapide Bertone, основой для которого послужил серийный хэтчбек Rapide (V12 5.9, 475л.с.). «Сарай» от Bertone формально приурочен к 60-летнему юбилею марки Aston Martin, но оплачен британским автоколлекционером и после выставки отправится в его гараж. Причем новое подразделение Bertone Officina и впредь будет специализироваться на создании и доводке эксклюзивных автомобилей под частные заказы.

Интересно, что ту же самую услугу - переделку суперкара в универсал - уже долгое время предлагает миланское ателье Touring Superleggera. Седан Maserati Quattroporte превращается в Bellagio Fastback, купе Bentley Continental GT - в двухдверный shooting-brake Flying Star. Теперь готово еще и купе Disco Volante, которое на прошлогоднем салоне показывали в виде прототипа. За прошедшее время автомобиль обзавелся полноценным интерьером, технической начинкой от купе Alfa 8C с 450-сильным мотором V8 4.2 и европейским сертификатом на мелкосерийный выпуск. Цена - договорная, но помимо оплаты от клиента требуется и исходная Альфа.

Для ателье Pininfarina подобная «подработка» на заказ не в новинку - вот и теперь на стенде оказался спайдер по имени Sergio на основе открытой версии Ferrari 458. Из интересных инженерных решений - только диффузор вместо лобового стекла: он призван направлять набегающий поток воздуха над головами седоков. Как следует из имени, это дань памяти ушедшему от нас в прошлом году дизайнеру Серджио Пининфарина, но в официальном описании есть примечательная оговорка: «Полноценный автомобиль, который легко может быть выпущен ограниченной партией».

Более того, именно подобные «спецмодели», похоже, всерьез начинают интересовать и массовых автопроизводителей. Если каждый из них так стремится разнообразить свой модельный ряд с помощью нишевых автомобилей, почему бы не запустить и мелкосерийные версии «haut couture» c каким-нибудь звучным итальянским лейблом? Менеджеры Пининфарины говорят, что работают сразу над двумя подобными заказами для «немецких марок первой величины». Каких?

- Из Мюнхена и из Штутгарта. Дождитесь конкурса элегантности Villa d'Este - сами все увидите.

На финансовые трудности Pininfarina уже не жалуется - после продажи прав на выпуск электромобиля BlueCar долги удалось реструктуризировать. Но итальянские дизайнеры с грустью отмечают: даже по сравнению с прошлым годом объем заказов на дизайн от китайских компаний существенно уменьшился.

В вопросах стиля китайцы теперь тоже сами с усами - и именно в Женеве они попытались наглядно это доказать.

От создателей BMW

Маленькая сенсация: на обложке уважаемого каталога Automobil Revue, который ежегодно издается к открытию Женевского салона, в этот раз впервые оказался китайский автомобиль - Qoros3.

Формально Qoros - бренд интернацио­нальный, это «половинное» СП между государственной компанией Chery и фирмой Israel Corporation. Но у израильтян тут только бизнес и «ничего личного» - во главе новой марки стоит вице-президент Chery Гу Чан, штаб-квартира и завод находятся в пригороде Шанхая.

Не сказать, что обложка женевского каталога была испорчена. Грустный взгляд широких фар, много хрома, крупная «пряжка» фирменной эмблемы. Приглашенный из Мюнхена бывший шеф-дизайнер Mini Герт Хильдебранд вроде бы не схалтурил, но и своим среди модной женевской «тусовки» Qoros пока не выглядит.

Причем на выставку привезли Qoros 3 в виде седана, универсала и кроссовера (который на самом деле хэтчбек с увеличенным дорожным просветом), а в разработке находятся еще и внедорожник, и однообъемник!

Салон без запаха - уже победа китайского интерьеростроения. Выставочные машины в топ-комплектациях сплошь «в коже», а пластик передней панели даже можно назвать мягким. Приборы с ЖК-дисплеем, мультируль, сенсорный экран... Внутри Qoros больше похож на Volkswagen - недаром в начале своей карьеры Хильдебранд работал над Гольфами третьего и четвертого поколений. Огрехов мало, однако кривые стыки деталей найти все же можно.

Но вот что интересно: Хильдебранд пришел в Qoros всего два года назад, однако сама компания была основана еще в 2007 году. Угадайте, чем китайцы занимались первые три года? С помощью консалтинговой фирмы McKinsey они выясняли, можно ли создать современный безопасный автомобиль на основе нынешней продукции Chery!

Вот почему у Короса и Chery нет ни одной взаимозаменяемой детали.

После того как ни пиратское копирование, ни законное приобретение лицензий, ни форсирование собственных разработок, ни заказ дизайна в Италии, ни приглашение единичных зарубежных специалистов результата не дали, решено было прекратить подобные попытки и позвать «варягов», которые разработают автомобиль с нуля.

Даже выпускать Коросы решено не на существующих (и незагруженных) мощностях, а на новом заводе мощностью 450 тысяч машин в год, построенном в 80 км от Шанхая.

- Когда мы приехали на Chery, первым делом увидели сверхсовременное оснащение - например, центр пассивной безопасности в Уху, - рассказывает Клаус Шмидт, главный инженер марки Qoros. - Но оказалось, что никто в компании не знает, как правильно работать на этом оборудовании.

В новой команде среди 1000 инженеров и дизайнеров (800 в Шанхае и 200 в Европе) почти нет китайцев. А сам Шмидт - не просто выходец из BMW: последние 20 лет он руководил созданием и доводкой шасси для BMW M3 всех предыдущих поколений!

Почему ушел?

- Компания решила развиваться в направлении, которое я не разделяю, - поясняет Шмидт, оставляя, конечно, за скобками финансовое предложение китайцев.

Qoros привлек новизной подхода - большие автопроизводители, по словам Шмидта, «переинженерены». Мол, почти все удачные решения давно найдены, но компании вынуждены фаршировать машины все новыми и новыми технологиями, чтобы окупить существование массивных конструкторских отделов. В то время как у поставщиков уже есть масса невостребованных наработок.

Платформа, на которой создан Qoros, - это, по сути, конструктор из узлов и агрегатов от сторонних производителей. Главную роль в разработке шасси и кузова играла Magna Steyr. «Модульность» платформы весьма условная - у всех автомобилей идентичные панели пола и фиксированная колесная база (2690мм). Передняя подвеска McPherson - в двух вариациях, с обычным и увеличенным на 80 мм клиренсом. Сзади - полузависимая подвеска либо четырехрычажка для полного привода. Традиционной механической полноприводной трансмиссии не предусмотрено - у женевского кроссовера сзади смонтирован модуль фирмы JTekt с электромотором и литий-ионной батереей.

Двигатели 1.6 - от компании AVL, которая несколько лет назад разработала семейство моторов Acteco для Chery: у Короса будет и атмосферная «четверка» мощностью 126 л.с., и ее турбовариант на 160 л.с. В перспективе их сменят новые турбомоторы: трехцилиндровый 1.2 и «четверка» 1.4. Коробка передач - двухсцепленчатый «робот» Getrag, практически аналогичный тому, что использует Ford. Дизелей в обозримом будущем не будет.

Ездовой доводкой занимались только европейцы, но хотя Клаус Шмидт и обещает немецкое «чувство руля», другие топ-менеджеры Короса добавляют: «Приоритетом были не изысканные повадки, а предсказуемость и однозначность реакций». Летом Qoros 3 должен пройти сразу две программы краш-тестов: в испанском испытательном центре IDIADA и в немецкой ассоциации ADAC. Разработчики надеются на пять звезд, ведь с иным результатом стартовать в Европе будет очень сложно из-за репутации прежних брендов из Поднебесной.

Хотя китайцы и устроили премьеру в Женеве, создание собственной дилерской сети в Европе начнется не раньше 2015 года. Пока же ставка сделана на внутренний рынок. Именно поэтому Qoros 3 специально создан переростком гольф-сегмента (длина хэтчбека - 4445мм), а первым делом в производство пойдет только седан: величина рыночной ниши подобных машин в Китае - 7 млн машин в год, причем 70% покупателей приобретают автомобиль впервые. Пилотный выпуск уже начался, но в продажу у себя на родине Qoros поступит только к концу года, причем по цене около шести тысяч евро.

- BMW или даже Volkswagen нам, конечно, не догнать, но если лет через десять мы окажемся вот на этом месте, будет хорошо, - говорили в Женеве создатели Короса, показывая рукой на соседний стенд компании Kia.

Франкофония

Пусть в Европе спад, но сегмент субкомпактных кроссоверов класса B+ растет. Поэтому в Женеве было сразу две таких новинки - Peugeot 2008 и Renault Captur. А если вспомнить еще и Ford EcoSport, европейская версия которого впервые была показана в Париже (АР№18, 2012), то выходит целое нашествие.

Captur и «две тысячи восьмой» созданы на агрегатах обычных хэтчбеков Renault Clio и Peugeot 208, причем ради экономии французы даже не стали тратиться на полноприводные трансмиссии. При этом у кроссоверов выше «добавленная стоимость»: например, Peugeot 2008 во Франции стоит на 1650 евро дороже обычного «двести восьмого». Особенно это актуально для концерна PSA, который закончил прошлый год с убытком в пять миллиардов евро. Неудивительно, что новые паркетники во множестве экземпляров занимали почти половину стендов Renault и Peugeot.

Серийный Peugeot 2008 длиной 4159мм практически не отличается от «концепта» полугодовой давности. Передняя панель с высоко расположенными приборами и опущенной рулевой колонкой с минимальными изменениями позаимствована у обычного «двести восьмого», разве что вместо привычного «ручника» - пухлая «лапа» с клавишей на тыльной стороне.

Подобрать удобную посадку здесь удастся не каждому, а высоким водителям придется «отъезжать» от передней панели дальше обычного, сокращая и без того небольшое пространство для ног задних пассажиров, - колесные базы у кроссовера и базового хэтчбека идентичны (2538 мм). Спасением для рослых седоков может стать приподнятая крыша, но дверные проемы здесь немногим выше, чем у «двести восьмого»: чтобы посмотреть из окна, рослым седокам придется пригибаться!

Renault Captur на базе Clio чуть короче (4120 мм), чем Peugeot, но при этом на 14 мм выше (1570 мм), а колесная база у него на 51 мм больше (2589 мм), поэтому салон более гостеприимен. Кроме дизайна и возможностей персонализации (крышу с передними и задними стойками и зеркалами можно покрасить в контрастный цвет) Captur цепляет многочисленными остроумными «фишками» - например, перчаточный ящик объемом аж 11 л тут выдвижной, как в письменном столе.

А как вам съемная «корзинка», играю­щая роль бокса-подлокотника между передними сиденьями? Или съемные чехлы сидений на застежках-молниях? Или «веер» эластичных жгутов, натянутых поверх задней поверхности спинок кресел? Это, если не догадались, такие «дизайнерские» карманы.

Задний диван установлен на салазках и может двигаться вперед-назад на 160мм - правда, в крайнем переднем положении тут смогут поместиться разве что дети. Объем багажника с удобным подпольем может варьироваться от 377 до 455 литров. Это больше, чем «фиксированные» 350 литров у Peugeot 2008, зато в заднем свесе у Peugeot предусмотрено место для запаски, а у Renault -только для ремонтного комплекта.

В Европе у Peugeot 2008 будет четыре мотора на выбор: бензиновая «тройка» 1.2 (82 л.с.), ее турбоверсия (110 или 130 л.с.) и турбодизели 1.4 (68 л.с.) и 1.6 (92 или 115 л.с.). А для более консервативных рынков вроде России предназначен атмосферник 1.6 VTI (120 л.с.). Но коробки передач пока только механические или роботизированные - даже старый четырехступенчатый «автомат» здесь появится позже. Для Renault выбор гораздо скромнее: бензиновая 900-кубовая «турботройка» (89 или 118 л.с.) либо турбодизель 1.5 (90 л.с.), которые сочетаются с «механикой» или преселективным «роботом» EDC.

У европейских дилеров французская парочка появится уже летом, но до нас доберется только Peugeot 2008, и то лишь в следующем году. А Captur российские маркетологи Renault отправили «на доработку» - для нас через год-два будет готова другая машина: с менее требовательными к топливу атмосферными двигателями и, скорее всего, с полным приводом.

На фоне «французов» фордовский EcoSport выглядит выигрышно: при схожей длине (4241 мм с учетом навешенной сзади полноразмерной запаски) он заметно выше (1696 мм). Более вертикальная посадка создает ощущение простора, не уменьшая при этом багажный отсек (346л). А главное - есть полноприводная модификация с многодисковой муфтой в приводе задних колес.

В Бразилии EcoSport выпускается и продается с прошлой осени с моторами 1.6 (110 л.с.) и 2.0 (141 л.с.), способными работать на бензине или бензоспиртовой смеси. Вот-вот запустят производство в Индии, откуда кроссоверы будут поступать и в Европу: двухлитрового мотора в европейской гамме агрегатов нет, зато добавлены литровая «турботройка» EcoBoost (125 л.с.) и турбодизель 1.5 (90 л.с.). А машины для нашего рынка, скорее всего, будут выпускать на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах, который сейчас закрыт на реконструкцию. Старт производства - в следующем году.

Провокации

Пусть по-настоящему ярких дебютов среди массовых новинок Женевы оказалось не так много, зато хватало провокационных концепт-каров.

Что это - новый Citroen C4 Picasso? Но почему он как будто с многоглазым лицом от грядущего кроссовера Jeep Cherokee?

Ситроеновский однообъемник пока носит выставочное имя Technospace, но в C4 Picasso второго поколения он превратится уже через пару месяцев, а к европейским дилерам поступит во второй половине года.

Профиль знакомый, со стойками-лучами, расходящимися от крыши к бортам. Но задние фонари, будто пересаженные с предыдущего Гольфа, теперь поднимаются вместе с пятой дверью. А дизайн передка - в духе самого маэстро Пикассо, который часто бывал непонятым. У стилистов компании Jeep ситроеновцы, конечно же, ничего срисовать не могли - как уверяют, просто старались сделать Technospace не похожим на другие однообъемники. Это удалось.

Архитектура салона осталась прежней, но рычаг «механики» с прилива на передней панели переехал на центральный тоннель, а с краев передней панели исчезли блоки управления климатом - теперь эти функции «зашиты» в мультимедийную систему с сенсорным семидюймовым экраном.

Citroen C4 Picasso станет первым автомобилем Группы PSA на новой модульной платформе EMP2 (Efficient Modular Platform 2, АР №3, 2013), которая на 70кг легче прежней. Технических подробностей пока немного: по сравнению с нынешним компактвэном Technospace стал на 40 мм короче (4430 мм) и на 50мм ниже (1610 мм), но на просторе салона это сказаться не должно, а объем багажника и вовсе вырос с 500 до 537 литров. Сохранится в модельном ряду и семиместный Citroen Grand C4 Picasso, но он будет представлен немного позже.

От компании Mitsubishi мы сюрпризов не ждем - вот и на этот раз за громкой афишей «новый Space Star» скрывался хэтчбек Mirage: в Европе его будут продавать под именем, которое некогда принадлежало компактвэну. Mirage сейчас едва ли не единственный автомобиль, благодаря которому дела у Mitsubishi хотя бы в Юго-Восточной Азии движутся в гору. Ведь новые Outlander и ASX бойко покупают лишь в России и Америке.

За неимением других козырей японцы уповают на электрификацию. Гибридный Outlander c января продается в Японии, одновременно в довесок к электромобильчкам i-MiEV и Minicab-MiEV (коммерческий однообъемный кей-кар) был запущен и бортовой грузовичок Minicab-MiEV Truck. А теперь в Mitsubishi готовы «огибридить» еще и L200. Концептуальный GR-HEV - это именно будущий серийный пикап. Он сохранил и лонжеронную раму, и неразрезной задний мост, и нынешнюю полноприводную трансмиссию с демультипликатором. Но между дизелем 2.5 и «автоматом» вживлен электромотор, а в пределах рамы под грузовой платформой смонтирована батарея. Зачем «рабочей лошадке» экопремудрости? Японцы говорят, что электротяга вдобавок к снижению вредных выбросов компенсирует дизелю недостаток крутящего момента на самых малых оборотах. А еще такой L200 сможет послужить автономным источником питания в хозяйстве: бортовой преобразователь позволяет выдавать переменный ток напряжением 100-240 В.

В серию такой L200 пойдет примерно года через два, причем длина грузовой площадки по сравнению с нынешним пикапом должна быть больше.

Ну а концепт-электрокар CA-MiEV - это будущий аналог ниссановского Лифа. По сравнению с нынешней малышкой i-MiEV колесная база должна вырасти на 50 мм, а длина - больше чем на полметра. Более мощный электромотор (80кВт) будет вращать не задние, а передние колеса. Емкость литий-ионной батареи увеличится с 16 кВт·ч до 28 кВт·ч, и запас хода вырастет до 300 км.

Провокация на стенде Kia - скорее, номинальная: концептуальный хэтчбек Provo оказался прообразом корейского оппонента Mini или Ситроена DS3. Рельефный кузов, безрамочные двери, контрастная крыша-кепка, колеса с центральными гайками и «нулевая» засечка на руле... Provo не похож на автомобили Kia шрайеровской эпохи? Это потому что дизайн разработан в относительно автономной франкфуртской студии под руководством Грегори Гийома. «Пасть тигра» на носу все-таки осталась - правда, теперь она просто нарисована на глянцевой панели.

Бензиновый турбомотор от «горячего» хэтчбека cee'd GT (1,6 л, 204 л.с.) скомпонован с новым преселективным семиступенчатым «роботом» (нынешние модели Kia и Hyundai оснащаются шестиступенчатой коробкой), а задние колеса приводятся 45-сильным электромотором. При необходимости автомобиль может передвигаться исключительно на электротяге.

Корейцы говорят, что Provo - не просто эксперимент. Нечто подобное появится в линейке Kia года через два.

Как узнать Subaru в концепт-каре Viziv? У него горбоносый «итальянский» капот, декоративные «стрелки» по бортам и скобы светотехники. Говоря о новых родовых признаках, главный дизайнер Осаму Намба оперирует все более абстрактными понятиями: уникальность, безопасность, оппозитность, симметричность. Причем даже смысл «симметрии» в полном приводе теперь трактуется иначе - оппозитный двухлитровый дизель в паре с вариатором приводит только передние колеса. А сзади - два отдельных электромотора, питающихся от литий-ионной батареи.

- Раньше мы слишком много усилий отдавали автоспорту, - говорит Намба. - Разные модели были не похожи друг на друга. Но теперь дизайн-студия растет быстрее других подразделений. Будучи маленьким автопроизводителем, мы должны усилить узнаваемость марки.

При этом год от года у Subaru трансформируется не только стиль, но и самоощущение. После неудачного опыта продвижения Импрезы в качестве «общегражданского» просторного гольф-хэтчбека японцы видят себя производителем нишевых моделей с акцентом на кроссоверность. Вот и Viziv - это компактная трехдверка с увеличенным дорожным просветом. Ждать ли такого серийного купе-кроссовера?

- У нас не так много ресурсов для разработки совершенно новых машин, - говорят японцы. - В первую очередь нам нужно повысить уровень нынешних моделей.

Выходит, Viziv станет, например, лекалом для рестайлинга кроссовера Subaru XV?

В случае с компанией SsangYong можно утверждать, что по образу концепт-кара SIV-1 (Smart Interface Vehicle) будет скроен Actyon следующего поколения, который появится в 2017 году. Он длиннее (4500 мм), у него больше база (2700 мм), но при этом он ниже (1640 мм) нынешней машины. Дизайном корейцы занимались самостоятельно, причем черты нового фирменного стиля сначала опробуют в ходе рестайлинга Актиона, запланированного на конец этого года.

Женевский SIV-1 на стенде стоял без силового агрегата, но корейцы готовят для будущей машины бензиновый турбомотор 1.6 с непосредственным впрыском (205л.с.) и турбодизель того же объема (150 л.с.). Гибридные версии пока не планируются - SsangYong остается верен традиционному полному приводу.

Еще один концептуальный сюрприз Женевы - универсал Honda Civic. Забытый жанр - на европейском рынке японцы отказались от грузопассажирских машин гольф-класса еще в прошлом десятилетии, а универсал Civic Aerodeck сняли с производства в 2000 году. Но теперь возвращаются и Toyota Auris Touring Sports (АР №20, 2012), и Civic Tourer. Пока Honda показана в экспериментальном виде - новый универсал появится в европейских шоу-румах только через год, когда начнется производство в английском Суиндоне. Если учесть то, что и хэтчбек имеет недюжинные возможности трансформации салона, то серийный Civic Tourer может стать одним из самых многофункциональных универсалов в классе.

Гортранс

Женевский смотр все еще называется автомобильным салоном. Но разве принадлежит к этому виду транспортных средств, например, Toyota i-Road? Технически это электротрицикл, а идейно - Renault Twizy по-японски.

Toyota уже давно экспериментирует с персональными транспортными средствами - одноместный «концепт» Toyota PM (Personal Mobility) был показан еще десять лет назад (АР №21, 2003). И вот, пока японцы строили опытные образцы, французы запустили Twizy в серию. Но, по мнению тойотовцев, широкий Twizy недостаточно проворен в городском потоке. Поэтому i-Road с прижатыми вплотную к кузову передними колесами поворачивает с помощью единственного заднего колеса, кренясь набок, будто мотоцикл. За наклоны отвечает связывающий передние колеса рычажный механизм со встроенным электромеханическим актуатором. Цель достигнута: по ширине (850 мм) i-Road почти на треть меньше Twizy и в пределах одной полосы дороги могут поместиться сразу два «ай-роуда», а диаметр разворота - всего три метра.

Привод - передний: у каждого колеса свой двухкиловаттный электромотор - в сумме получаются те же 4 кВт, что и у базового Twizy. Батарея находится под сиденьями, но ее заряда должно хватить лишь на 50 км пробега со скоростью 30км/ч. Зато время полной зарядки от бытовой розетки - всего три часа.

В следующем году Toyota выпустит небольшую партию таких электрокаров, которая будет передана на пробу в один из французских городов. Но серийный i-Road если и появится, то не раньше чем в 2015 году.

Другой вариант переосмысленного автомобилизма - проект Link&Go, разработанный консорциумом компаний под шефством французской консалтинговой группы AKKA. Внутри однообъемного кузова есть два дивана и некое подобие рабочего места водителя. Но если нет желания управлять машиной самостоятельно, штурвал можно отодвинуть, передний диван развернуть на 180 градусов - и наслаждаться прелестями автопилота. Ведь Link&Go - транспорт тоже электрический, но с дополнениями «autonomous», то есть автономный, и «connected», то есть имеющий возможность взаимодействовать с другими участниками движения и дорожной инфраструктурой. Тут даже не автопилот, а виртуальный водитель: электроника управляет тягой мотор-колес и направлением движения, основываясь на сигналах от трех «органов чувств». Пространство вокруг машины в радиусе от 20 до 90 м сканирует установленный на крыше блок лазерных излучателей. А все, что ближе 20 метров, отслеживают радары и видеокамеры: электроника научена распознавать само содержание видеокартинки. Плюс обмен данными с другими машинами. Для упрощения зарядки доставать и подключать штепсель будет специальный стационарный робот-манипулятор.

Конечно, пока это даже не ходовой макет. В проект вложено всего лишь 1,3 млн евро, но интерес к нему уже обозначили и автопроизводители, и муниципальные власти - Link&Go получил грант от администрации французского Версаля и всей провинции Ивелин.

Интересно, что нормы движения для подобных транспортных средств во Франции уже существуют - им предписано ездить по специально выделенным полосам со скоростью не больше 20 км/ч. Но ни полос, ни самих робомобилей пока не существует. «Мы развиваем этот проект, рассчитывая на перспективу в 15 лет», - говорят инженеры из группы АККА.

В случае с новым проектом швейцарского ателье Rinspeed граница между понятиями персонального и общественного транспорта практически неуловима. Однообъемный microMAX - это персональный городской автобус сверхмалой вместимости. Габаритная длина - 3,73м, почти как у трехдверки Mini. Техника от электрических вилочных погрузчиков марки Linde. В салоне высотой 2,2 м всего четыре «полустоячих» места, включая водительское, - это вертикальные ложементы, на которые можно не то чтобы присесть, а как бы опереться корпусом. При этом каждое - с ремнем безопасности. Плюс площадка для багажа, плюс кофейный столик, плюс держатели для айпадов.

Доступ в салон может получить любой желающий - необходимо просто зарегистрироваться в специальном мобильном приложении, которое разработала фирма Harman Kardon. Набиваешь в смартфоне желаемый пункт назначения - и умный интерфейс подбирает тебе попутный автобусик, в котором есть свободное место. Похоже на наши маршрутки, верно?

Но разница в том, что помимо попутных автобусов система ищет еще и машины без водителя. Любой microMAX по идее принадлежит оператору системы и используется подобно прокатным велосипедам в европейских городах: нашел свободный автобусик, зарезервировал - встал за руль и поехал по своим делам. Удобно!

Однако стоит иметь в виду, что от маршрута, возможно, придется отклониться, и не раз - чтобы подсадить попутчиков. К тому жеmicroMAX может существовать и как просто городское такси, или развозной фургон, или пассажирский мини-шаттл. Все эти варианты держит в уме и сам глава компании Rinspeed Франк Риндеркнехт. Более того, у него уже есть проект серийного производства - осталось найти партнера по выпуску.