Репортаж с сорок второго международного Токийского автосалона

Дораэмон - робот-кот, посланный из XXII века, попадает к несчастному японскому школьнику и с помощью фантастических гаджетов чудесным образом решает все трудности в школе, с родителями, подружкой... Это сюжет популярного в Японии мультсериала, который появился на экранах больше 40 лет назад.

В конце нынешнего года Дораэмона выбрала Toyota для новой рекламной кампании. А на роль кота в телевизионном ролике пригласили не кого-нибудь, а француза Жана Рено - в Токио его портреты можно встретить где угодно. Японцы любят символизм: не только Тойоте - всему национальному автопрому сейчас как никогда нужен Дораэмон.

То, что в столице Японии состоялся очередной, 42-й по счету, международный Токийский автосалон - уже почти подвиг. Крупное мотор-шоу в Токио, как и в Москве, случается через раз - по нечетным годам. В 2009 году салон пришелся на разгар кризиса - павильоны были полупустыми, многие производители из Европы и Америки не приехали. Чтобы в залах снова не случилось «вакуума», автосалон перенесли из традиционных помещений пригородного Макухари-Мессе в комплекс Tokyo Big Sight - поменьше и поближе к центру Токио, на насыпном острове Одайба. А сроки проведения сдвинули с октября на декабрь - подальше от Франкфуртского и Лос-Анджелесского автосалонов. Но весной случилось землетрясение, за ним - финансовый кризис, плюс наводнение в Таиланде, где у многих японских компаний сосредоточены производственные базы... А ведь 2010 год давал надежду: продажи машин пошли вверх впервые за пять лет, производство - впервые за три года. Землетрясение произошло в марте - как раз, когда у японских предприятий закончился отчетный год. Октябрьский отчет за первую половину нового финансового года дает возможность оценить масштаб потерь: за шесть месяцев в стране произведено 3,3 млн легковых автомобилей - на 19,6% меньше чем годом ранее; при этом продано 1,6 млн - падение на 24,9%. Прогноз на результат календарного года - 3,6 млн проданных легковушек: это означает откат промышленности на уровень середины 80-х годов.

Заводы не работали на полную мощность из-за отключений электричества и перебоев с поставками компонентов. И мало того что японцам было совсем не до новых автомобилей, так еще в конце прошлого года правительство остановило действие налоговых послаблений, стимулировавших спрос. Экспорт упал на 16,7% - до 2 млн машин, но в денежном выражении - всего на 4,7% (до 65,7 млрд долларов). Казалось бы, нужно радоваться. Но курс национальной валюты вырос настолько, что Ассоциация японских автопроизводителей несколько раз обращалась к правительству с просьбой принять срочные меры: «Дороговизна иены увеличивает вероятность опустошения индустрии». Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон и вовсе заговорил о том, что при таком обменном курсе производство машин на территории Японии вряд ли остается целесообразным...

А тут еще корейцы заключили с Евросоюзом соглашение о свободной торговле - японское правительство об этом договориться пока не может.

Словом, надеяться остается разве что на Дораэмона.

И все же салон удался. Участие в нем приняли почти все местные производители. Выставку посетило почти столько же человек, сколько в докризисном 2007 году, - знак того, что интерес к машинам сохранился.

И что важнее - сами машины в павильонах оказались на редкость интересными.

Производство грузовых и легковых автомобилей в Японии (апрель-сентябрь 2011 года)*
Компания	Количество, шт.	Динамика,%
Toyota	1235011	-23,4
Nissan	539798	-6,1
Suzuki	474654	-13,2
Mazda	409393	-10,6
Honda	294234	-39,5
Daihatsu	283130	-14,6
Mitsubishi	281954	-12,6
Subaru	177996	-27,2
Isuzu	97315	-6,8
Hino	55602	+11,6
Mitsubishi Fuso	39771	+2,0
UD Trucks	12429	-22,6
Другие	1061	+39,8
Всего	3902348	-18,5
* Финансовый год в Японии начинается в апреле

Cross, погоня и Coupe

«Европейцы» в этот раз в Токио были, хотя и в сильно ограниченном составе. Несколько машин на стендах фирм Renault, Jaguar и Land Rover, два автомобиля под вывеской Peugeot... У BMW - премьера гибридного седана пятой серии, вслед за которой публике объявляют, что баварцы вступают в альянс с Тойотой: японцы получат доступ к дизельным наработкам, немцы - к гибридным. Интересно, как далеко зай­дет «обмен генами»?

Volkswagen как главный преследователь Тойоты в тылу врага действовал в полную силу: помимо полноразмерных стендов Porsche и Audi немцы организовали и главный сюрприз выставки - концептуальный кроссовер Cross Coupe. Новый Tiguan? И да и нет.

У Фольксвагена опять новое «лицо» - теперь дизайнеры говорят про общий облик для всех кроссоверов из Вольфсбурга. Концепт-кар спереди совсем не похож на Golf, но если присмотреться... Ведь Cross Coupe - тоже «итальянец». Два года назад концерн VW купил ателье Giugiaro, чтобы найти решения на перспективу. И теперь Cross Coupe своими узкими низкопосаженными сдвоенными фарами и чуть горбатым капотом напоминает как раз джуджаровский концепт-кар Volkswagen Tex. Дизайнеры говорят, что первым новый стиль через пару лет примерит Tiguan следующего поколения.

Но сам Cross Coupe - это иной автомобиль. Он на 125 мм короче, на 58 мм шире и аж на 177 мм ниже Тигуана. Двери без рамок, низкая крыша, «глухая», без привычного бокового окошка задняя стойка кузова, отлогая пятая дверь, скромный багажник (380 л в четырехместной конфигурации). Из традиционного «паркетника» у Фольксвагена получилось сделать почти то же самое, что представляет собой Range Rover Evoque. И тут, как в случае с Тигуаном, VW выступает в роли догоняющего.

Более компактный и спортивный кроссовер даст возможность подрасти Тигуану - поговаривают, что в следующем поколении у него появится семиместная версия. Модульная платформа MQB позволила сократить свесы и растянуть базу так, что по расстоянию между осями Cross Coupe даже на 26 мм превосходит Tiguan - 2630мм, а значит, как минимум не проигрывает ему по простору в салоне.

Моторов у Cross Coupe - три: один бензиновый и два электрических. Пусть и концептуальный, но это первый Volkswagen с гибридной силовой установкой нового для концерна VW типа: 150-сильная «турбочетверка» 1.4 TSI с семиступенчатым «роботом» DSG и 40-киловаттный электромотор объединены по знакомой схеме (автоматизированное сцепление между ДВС и электромотором) и вращают передние колеса либо вместе, либо по отдельности. А привод на задние колеса, как и на гибридных кроссоверах Lexus и Peugeot, обеспечивается вторым электромотором - мощностью 85 кВт. Суммарная отдача силовой установки - 265 л.с. Литий-ионная батарея на 9,8 кВт·ч размещена на месте отсутствующего карданного вала - в тоннеле пола. Запас хода в электромобильном режиме, когда бензиновый мотор отсоединен от колес и заглушен, - 45 км. Но важнее то, что у Cross Coupe, в отличие, например, от Peugeot 3008, при разряженной батарее питание заднего электромотора обеспечивает электромотор передний, переходящий в режим генератора, то есть Volkswagen может продолжительное время двигаться с приводом на все колеса, что особенно актуально в российских условиях. Впрочем, первыми на свет должны появиться версии с обычными силовыми агрегатами - не раньше чем через пару лет.

С удовольствием за джойстиком

Reborn, «Перерождение» - Toyota сменила девиз. И не только из-за природных и финансовых катаклизмов. Люди из компании делятся впечатлениями - после «педального» скандала и череды отзывов в корпорации произошла переоценка ценностей. Год назад Акио Тойода признавался, что в погоне за объемами производства Toyota, возможно, зашла слишком далеко, а в Токио из его уст снова прозвучали непривычные слова.

- Я верю, что без радости от вождения не может быть и самого автомобиля. Способов перемещения из точки А в точку В много, но назначение автомобиля - дарить вдохновение и наслаждение вождением!

Тойода напомнил, что в середине 80-х Toyota использовала рекламный слоган «Fun to drive» - теперь его решено возродить в чуть измененном виде: «Fun to drive again». Причем удовольствие для тойотовцев - это не только демократичный спорткар GT 86, но и концепт-кар Toyota Fun-Vii, что расшифровывается как vehicle interactive internet.

Все внешние панели - цветные дисплеи: картинки на бортах можно менять, как обои на рабочем столе. В салон не удалось заглянуть даже мельком, но по задумке пол и передняя панель тоже представляют собой единый монитор, на котором может отражаться в том числе и «заставка» с видом обычного автомобильного интерьера. Роль дисплея играет и обратная сторона лобового стекла - когда Vii стоит без движения, на него может выводиться картинка видеоигры, а джойстиком служит водительский штурвал. Показания приборов и навигационной системы возникают в качестве голограмм перед водителем и пассажиром - вперемежку с сообщениями от друзей и постами в соцсетях. Самая любопытная функция - электронный консьерж, голограмма девушки, от лица которой Vii общается с седоками. Ее вид тоже можно настраивать по собственному вкусу - хотите в костюме стюардессы или в купальнике?

Куда ближе к реальности седан FCV-R из нового поколения тойотовских водородомобилей. Поскольку тойотовцы справедливо считают, что «зеленые» автомобили не должны уступать обычным по необходимому запасу хода, «чис­тую» электротягу они оставили только для городских субкомпатных машин. Для семейного гольф-класса - гибридные силовые агрегаты, а для более крупных машин - электропривод плюс бортовой электрохимический генератор.

Почти традиционный седан размером с Avensis (длина FCV-R - 4745 мм, колесная база - 2700 мм) почти готов к производству и максимально унифицирован по шасси с обычными моделями. Батарея топливных ячеек расположена в центральном тоннеле, поэтому число посадочных мест сократилось до четырех - столько же в более крупном водородомобиле Honda FCX Clarity. Водород хранится в баке в задней части машины под давлением 700 атм. Запас хода - около 700 км.

Судя по всему, тойотовцы готовы запустить FCV-R в серию и даже демпинговать, как это было с Приусом. Принятый в опытную эксплуатацию в 2007 году водородный Highlander FCHV-6 в Японии стоил 10 млн иен, что на тот момент составляло около 75 тысяч долларов. А цена на водородный седан, который появится в 2015 году, может оказаться в районе 50 тысяч долларов.

Ну а самым неожиданным автомобилем на тойотовском стенде оказался родстер GR MN Sports Hybrid, но родной фирменной эмблемы на нем не найти. Он разработан компанией Kanto Auto Works, которая входит в концерн Toyota Group и на двух своих заводах в Японии производит девять тойотовских моделей, включая компактвен Ractis, Короллу, заслуженный седан Toyota Crown и двенадцатицилиндровый флагманский Century. Вдобавок Kanto занимается и инжинирингом. Сердце концептуального родстера - силовая установка от гибридного кроссовера Lexus RX 400 h, размещенная «шиворот-навыворот»: бензиновая «шестерка» и электромеханический вариатор расположены в базе, а «задний» электромотор - спереди. Интересно, что на собственном стенде Kanto AW в противоположной части выставки стоял еще и гибридный представительский седан FS Hybrid Concept, но скорее как напоминание публике о существовании Century. С родстером ситуация иная - о том, что в тойотовской гамме могут появиться новые спорткары, японцы намекают вполне явно.

Сон и реальность

Удивительно, насколько в унисон с тойо­товскими звучали слова на стенде компании Honda - про удовольствие от вождения. Но в хондовском понимании это и возможность прохватить по серпантину на спорткаре, и радость просочиться сквозь пробку на скутере, и удовлетворение от того, что твой электромобиль не выбрасывает углекислоту. А какое для водителя счастье в дальней дороге задвинуть все органы управления в переднюю панель, растянуться на оттоманке и взремнуть!

Объединяет все хондовские «концепты» одно - у них отсутствует привычный руль. Вы представляете себе спорткар, которым нужно управлять, почти как гусеничным трактором, с помощью двух вертикальных рычагов? Это EV-STER, маленький электрородстер. Два места, три с половиной метра от носа до хвоста, отсутствие крыши, двигатель за спинками сидений питается от литий-ионной батареи емкостью 10 кВт•ч. Максимальная мощность, которую она может обеспечить, - 58 кВт, то есть 79 л.с., но создатели говорят, что благодаря широкому применению углепластика EV-STER получился очень легким - разгон до 100км/ч занимает всего 5,0 с, а максимальная скорость - 160 км/ч.

После снятия с производства родстера S2000 настоящего спорткара в обойме Хонды не осталось - и на презентации электрородстера в Токио публику официально заверили: разработка такой машины идет полным ходом. И, к счастью, в данном случае японцы употребили слово «car», то есть «автомобиль» - ждем EV-STER с традиционным двигателем. И с рулем!

«Удовольствие спокойно ехать по шоссе без необходимости управлять машиной» - это слова из описания концепт-кара Honda AC-X. Здесь тоже рычаги, но оперировать ими необходимо, только когда седан движется в режиме Engine-Drive Mode. Как только водитель активирует режим Automatic-Drive Mode, рукоятки упадут горизонтально и спрячутся в недра передней панели, а из-под кресла выдвинется подставка для ног. Теперь можно притушить свет в салоне - и получить ни с чем не сравнимое удовольствие от езды.

Интересно, что по габаритам AC-X почти идентичен седану Toyota FCV-R - хондовцы признались, что работают над моделью, которая закрыла бы нишу между Сивиком и серьезно покрупневшим Аккордом. Под капотом робомобиля - бензиновый мотор 1.6 (130 л.с.) в паре со 120-киловаттным электромотором. Батарея - литий-ионная, в электромобильном режиме AC-X может разогнаться до 100 км/ч и пройти до 50 км на одной зарядке, а с использованием бензина из бака запас хода превышает 1000 км. Для крупных полноприводных автомобилей Honda разработала новую гибридную схему. Под капотом установлена бензиновая «шестерка» объемом 3,5л, скомпонованная с семиступенчатым преселективным «роботом» и 30-киловаттным электромотором. А привод на задние колеса обеспечивают два 25-киловаттных электромотора, каждый из которых вращает свое колесо. Замена трансмиссии SH-AWD? Логично предположить, что первым делом по такой схеме будут построены грядущие кроссоверы Honda и Acura.

Не родись красивой

Едва ли не самым элегантным автомобилем выставки оказался концептуальный седан Mazda Takeri - витрина нового маздовского стиля. Красавица, с какого ракурса ни глянь, а особенно здорово выглядит салон с лаконично очерченным вокруг водителя кокпитом. Поспорить с ней могла разве что Mazda Shinari - другой «программный» седан, который японцы показывали еще весной в Женеве, - в Токио машины специально поставили друг напротив друга, чтобы яснее была видна эволюция форм. Cпутать их нетрудно, но у Takeri боковины стали проще, взгляд - шире и добрее, интерьер - натуральнее в проработке деталей. Она реалистичнее в главном: вместо заднеприводного седана, каким, по задумке дизайнеров, должна была стать Shinari, концептуальная Takeri - это традиционный переднеприводник, такой, каким будет грядущая Mazda 6 нового поколения.

Последние пару лет для маленькой компании Mazda - сплошная череда испытаний. Расставание с Фордом, поиск нового собственного образа, кризис... Не секрет, что из-за всемирного падения спроса нынешняя Mazda 6 оказалась для компании проектом убыточным, японцы уже давали понять, что ее век будет укороченным - в 2013 году на смену ей придет новый автомобиль. И даже в деталях рассказывали, что он будет представлять из себя технически (АР №13, 2011). «Шестерка» подрастет примерно на 10 см в длину (на столько же увеличится колесная база), ее платформа серьезно модернизирована - изменена силовая структура кузова, передняя двухрычажка заменена на стойки McPherson, гидроусилитель руля - на электромеханический. Двигатели и трансмиссии Skyactiv - такие же, какими уже оснащается кроссовер CX-5, причем перед японской публикой Mazda Takeri предстала с нетипичным для местных вкусов 175-сильным дизелем Skyactiv-D 2.2.

Авангард?

Subaru Advanced Tourer, то есть «передовой универсал», возможно, не самое запоминающееся название для концепт-кара, особенно если подмостки для премьеры приходится делить с серийным купе BRZ. К тому же два года назад тут же в Токио субаровцы уже показывали перспективный универсал Hybrid Tourer - со столь же низким, почти однообъемным кузовом, монитором в ступице руля, системой слежения за дорожной обстановкой EyeSight и подъемными дверьми, открывающимися, правда, по иной схеме. В чем разница?

Ясно, что и после трех лет под началом дизайнера Осаму Намбы стилисты Subaru продолжают пребывать в поиске - Advanced Tourer мало похож и на прежние концепт-кары, и на нынешние серийные модели. Причем по габаритам новый шоу-кар - почти гольф-класс. Значит ли это, что Advanced Tourer - не будущая Legacy, а возрожденная (наконец-то!) грузопассажирская Impreza? Тем более что под капотом новый «турбооппозит» объемом 1,6 л с непосредственным впрыском мощностью 170 л.с. И полноприводная гибридная трансмиссия тут упрощенная, без электромотора в заднем редукторе - единственный электромотор встроен между «боксером» и вариатором Lineartronic, чтобы запасать энергию при замедлении, отдавать ее на разгоне и на несколько километров обеспечить автомобилю чисто «электрический» ход.

Электротехническими технологиями с Subaru партнерски поделится Toyota. Ведь гибридомобиль особенно важен для японцев в Америке и на домашнем рынке - первый серийный вариант будет представлен уже в начале следующего, 2012 года.

Pivo бродит по умам

Еще одним рефреном Токийского автосалона стал термин personal mobility, «персональная мобильность». Долгое время на Западе под этим подразумевали приспособления для инвалидов, но теперь парадигма меняется: в мегаполисах развитых стран растет спрос на альтернативный личный транспорт - от систем аренды велосипедов до «ультракомпактных транспортных средств». Японцы добавляют свои аргументы - пробки и стареющее население, которому сложно пользоваться общественным транспортом.

Что нам предлагают?

Помните концепт-кары Nissan Pivo первого и второго поколения? Шаро­образный четырехколесный покемон с поворотной головой-кабиной ниссановцы показывали в 2005 и 2007 годах. Салон на троих плюс сверхмобильность - все колеса со встроенными электромоторами поворачиваются почти на 90°, про разворот вообще можно забыть - кабина просто поворачивается на 180°. Теперь представлен Pivo 3 - от изначальной идеи остались только мотор-колеса и трехместный салон. Pivo по-прежнему может вывернуть все четыре колеса на устрашающие углы и развернуться на пятачке диаметром четыре метра, но кузов совершенно обычный, двухдверный, а во внешности не осталось ни одной плавной линии - сплошь углы и грани. Вполне привычным стал интерьер с почти традиционной передней панелью. И если вместо тяжелых мотор-колес представить обычные, то окажется, что концептуальный Pivo больше всего похож на вполне реальный мерседесовский smart! Ведь сотрудничество по этому проекту входит в программу альянса между концернами Daimler и Renault-Nissan. Они уже объявляли, что пятидверный smart ForFour будет делить платформу с автомобилем Nissan Micra, но, похоже, и заднемоторное смартовское шасси тоже может стать общим с Ниссаном, тем более что электрический новый smart появится одновременно с обычным.

А как перекликается с Pivo концептуальный электрокар Honda MC - Micro Commuter! Идея та же самая - два с половиной метра в длину, три седока, водитель в центре. Но электромотор тут приводит только задние колеса, с батареей на 3,3 кВт•ч MC может развить мощность не больше 16,7 кВт (23 л.с.), запас хода - до 60 км. В салоне уже знакомые хондовские рычаги - и скутер! Электромопед Motor Compo сконструирован так, что в сложенном состоянии не превышает по размерам маленький чемодан и умещается рядом с водительским креслом. На нем предлагается добираться от парковки до дома или рабочего места. Кроме того, Motor Compo питается от общей с MC картриджной батареи Loop. Переносной аккумулятор размером с дамскую сумочку вставляется в специальный разъем позади кресел в MC и питает развлекательную и климатическую системы микрокара, не отбирая заряд у основной баратеи и подзаряжаясь только во время замедлений. При необходимости его можно извлечь, вставить в Motor Compo и отправиться в дальнейший путь уже на двух колесах.

От батареи Loop работает и Honda Townwalker, но это уже скорее утилитарная коляска именно для людей с ограниченными возможностями. Кстати, представляя в Токио новый кей-кар N Box, хондовцы заострили внимание именно на том, что его салон можно трансформировать так, что в багажник своим ходом заезжает похожая электрокаталка.

А как правильно назвать электроколяску Honda E-canopy? У нее три колеса, одно седло и колпак, теоретически защищающий от ветра и дождя. По желанию сзади можно установить кейс для поклажи.

У Daihatsu Pico четыре колеса и два кресла, навес уже почти превратился в крышу, но дверей все же нет. Нет, правда, и запоминающейся внешности.

А как ярко похожую идею подает Suzuki! Четырехколесный Q-concept похож на сплюснутый Nissan Pivo первого или второго поколения. Мест тут два - водитель и пассажир сидят друг за другом. Для удобства входа-выхода круглая дверь откидывается вперед, небольшая секция кузова с боковым окном отъезжает назад, а водительское кресло разворачивается вокруг вертикальной оси. Дополнительной приборной панелью и консолью управления функциями служит вставленный в слот на ступице штурвала сенсорный смартфон. Вместо обычного заднего сиденья можно установить два детских или закрытый грузовой отсек, и тогда Q-concept превратится в развозной электромобильчик.

Мотоцикл - это тоже personal mobility, особенно в Японии. На стенде Хонды стоял двухколесный электроцикл RC-E размером с аппарат 250-кубового класса, но с батареями вместо бака. А у Suzuki - электромаксискутер Burgman с водородным генератором английской фирмы Intelligent Energy!

Regina в разводе

Экспозиция маленькой, но гордой компании Suzuki вышла, возможно, самой красочной на салоне. Вдобавок прямо перед выставкой компания подала в лондонский суд требование расторгнуть свой альянс с концерном Volkswagen, так как немцы до сих пор не ответили на предложение расстаться полюбовно, продав японцам обратно их же акции. Как известно, причиной «развода» в Suzuki называют нежелание немцев открыть доступ к своим передовым технологиям - японцы рассчитывали получить наработки по дизелям и гибридомобилям. Но ни одного реального совместного проекта, по их словам, за два года начато не было.

Остается надеяться на себя - в Токио был показан экспериментальный Swift EV Hybrid. Под капотом обычного Свифта разместилась силовая установка, созданная по несложной последовательной схеме: ведущие колеса всегда вращает электромотор, а после того как через 30 км иссякнет заряд батареи, питание обеспечивает генератор, который приводится бензиновым 658-кубовым моторчиком. Но вполне возможно, что вступать в работу ему придется нечасто, ведь зарядить Swift можно и от розетки. Однако, чтобы запустить гибридный Suzuki в серию, требуется опыт, а для поставок на экспорт - выгодный курс иены. Ни того ни другого пока нет.

Что есть? Японцы решили пойти путем, похожим на выбранный компанией Mazda с ее комплексом Skyactiv, - делать ставку на дизайн и на кропотливую шлифовку существующих решений. По такому рецепту сделана Regina: маленький широкоглазый хэтчбек одновременно похож и на Citroen, и на Mini, какими их, наверное, видят в Японии.

Regina - то, каким будет новый глобальный хэтчбек Suzuki. Доводкой силовой структуры удалось добиться того, что при длине 3550 мм - как у нынешнего Alto - машина весит всего 730 кг. В салоне есть навигация, кондиционер и полностью сенсорная центральная консоль. Двигатель - без «электричества»: новая «турботройка» объемом 800 см3 плюс вариатор. Заявленный расход топлива по японскому циклу - всего 3,1 л на 100 км.

Если серийная Regina останется такой же самобытной и инженерно изящной, то может возникнуть вопрос, кто на самом деле больше потеряет от «развода» - Suzuki или VW?

Colt без патронов

А во владениях Mitsubishi было скучновато. Концептуальный кроссовер PX-MiEV? Это будущий новый Outlander, но показывают его уже на третьем автосалоне кряду. В этот раз снова изменились оформление передка и бензоэлектрическая силовая установка - вместо 115-сильной «четверки» 1.6 в паре с генератором и 60-киловаттным электромотором теперь бензиновый мотор 2.0 MIVEC и два электромотора с отдачей по 60 кВт каждый.

А почему таким унылым вышел новый Colt, который в Японии представлен под именем Mirage? Трехцилиндровый литровый моторчик, простенький салон, крохотные колеса...

Незадолго до Токийского автосалона в Mitsubishi отчитались о промежуточных результатах работы за этот год - продажи в Японии упали почти на 20%, зато в Европе и Америке растут благодаря паркетнику ASX. Но 52% продаж и самый мощный рост сегодня обеспечивают развивающиеся рынки Азии и Южной Америки, в особенности Таиланд и Индонезия. И финансово Mitsubishi снова в плюсе, как сказано в отчете - благодаря сокращению материальных издержек и других затрат.

Поэтому Mirage рассчитан как раз на Азию - производство и продажи будут запущены в марте в Таиланде. Создавшие его дизайнеры не скрывают легкого разочарования: мол, мы и рады бы делать яркие и агрессивные машины, но для кого? Кстати, бывший шеф-дизайнер Акинори Наканиши, автор образа нынешнего Лансера, уже пару лет как переведен на административную работу - он теперь президент европейского крыла Mitsubishi.

Но японцы уверяют, что jet-face, лансеровское «лицо истребителя», сохранят те модели, что популярны в Европе и Америке. Правда, Outlander его лишится - крупные кроссоверы и внедорожники Mitsubishi решено «причесать» по образу и подобию Pajero.

А суперседана Lancer Evolution X на стенде Mitsubishi не было вовсе...

Микро-Magnum

Для самих японцев особый интерес представляла компания Daihatsu - именно она уже несколько лет лидирует на домашнем рынке кей-каров. Новых серийных машин тут не оказалось - зато хватало новых идей. Daihatsu объявила, что в начале 2013 года прекратит продажи родстера Copen в Европе. Но речь, похоже, идет о полной смене поколений автомобиля - в концепт-каре D-X безошибочно угадывался именно его преемник. Две двери, два места, двухсекционная жесткая складная крыша. Цилиндров тоже будет два! На замену «четверкам», с которыми Copen предлагается в Европе (1,3 л) и Японии (0,66л с наддувом), приходит 660-кубовая «турбодвойка» с непосредственным впрыском. Из других деталей у D-X интересны съемный резиновый обвес вдоль бортов и колесных арок - с ним автомобильчик приобретает задиристый вид багги.

Всего два года назад инженеры Daihatsu уверенно заявляли, что гибридные трансмиссии и батареи в их машинах не появятся - слишком они дороги и громоздки для размеров кей-кара. Но вот Daihatsu FC ShoCase - не просто электромобиль, а еще и с электрохимическим генератором! Японцы утверждают, что батарею топливных элементов им удалось сделать без применения драгоценных металлов и настолько компактной, что она уместилась под полом крошечного однообъемника. Правда, FC ShoCase из-за этого стал похож на... грузовик Renault Magnum. «Шасси» с колесами и силовой установкой визуально отделено от кабины, которая представляет собой почти идеальный параллелепипед с отвесным лобовым стеклом и ровным полом внутри.

В стандартные габариты кей-кара удалось вписаться с запасом по 5 мм в ширину и высоту (3395 мм и 1475 мм соответственно). Высоту таких машин японские нормативы ограничивают на уровне 2000 мм, но даже 1900 мм у водородного Daihatsu - уже перебор: в микрокар выше человеческого роста забираться приходится в два шага, вставая сначала на ступень откидной подножки и только потом на пол салона.

Электромобильный дом

Электромобиль i-MiEV на стенде Mitsubishi стоит прямо в импровизированной гостиной - от его батареи питаются торшеры и телевизор. А электрический Leaf в ниссановской экспозиции через зарядный разъем подключен к особой «автономной» капсуле конференц-зала, где идут интервью, брифинги, горит свет, работает офисная техника. Идея общая - использовать электромобиль в качестве домашнего ИБП, источника бесперебойного питания.

Казалось бы, что за глупость? Но, оказывается, японцам такой вариант интересен - батарея электромобиля в этом случае играет роль буферного накопителя электроэнергии. Многие дома в Японии оснащены солнечными батареями, некоторые поселения - ветряками. Пока электромобиль стоит без дела (а у японцев это бывает с поденельника по субботу), в его батарее можно запасать экологически чистое электричество днем и расходовать его ночью, снижая нагрузку на общую энергосистему. Или, наоборот, тратить днем, в часы пик, запасенное ночью «дешевое» электричество. Ну а если землетрясение... Ниссановцы приводят выкладки: холодильник потребляет 300Вт, рисоварка - 1300 Вт, стиральная машина - 2000 Вт. Среднее энергопотребление обычного японского дома - 10-12 кВт в день. Leaf имеет батарею на 24 кВт - теоретически этого должно хватить на два дня. И выставочный Leaf, если японцы ничего не намухлевали с подключениями, действительно продержался весь день: свет в конференц-зале не гас до закрытия выставки!

Но вопрос о том, какой запас хода должен оставаться неприкосновенным у электромобиля на случай срочной поездки (не дай бог - из-за того же стихийного бедствия), остается открытым.

Nismo- на старт

В Токио Карлос Гон объявил, что спортивное отделение Nismo компании Nissan решено превратить в фирменный «горячий» суббренд, ответственный за разработку и продвижение «заряженных» версий обычных Ниссанов. Точно так же, как это делают Renault Sport или фордовское подразделение Team RS. Компания Nismo (полное название - Nissan Motorsport International), образованная в 1984 году, на 100% является ниссановской «дочкой» и до сих пор выступала в качестве заводской гоночной команды, а также занималась продажами гоночных машин и многочисленных тюнинг-комплектов для серийных моделей. Но, несмотря на культовый статус бренда у себя на родине, за пределами Японии имя Nismo известно в основном внутри индустрии тюнинга.

Толчком к выходу на новый уровень стала победа ниссановских гонщиков Михаэля Крумма и Лукаса Лура в личном зачете чемпионата FIA GT1 в этом году. А также то, что, по меткому выражению самих японцев, «электромобили - это скучно». «Горячее» бензиновое подразделение должно оживить «зеленую» тоску ниссановского имиджа. В Токио даже был показан Leaf Nismo, но от стандартного электромобиля он отличается только обвесом. Зато в ближайшем будущем Nismo-версии появятся как минимум у трех моделей - это Micra, Juke и 370Z. Рецепт будет привычным - в качестве примера в Токио был показан экспериментальный Nissan Juke Nismo с форсированным турбомотором 1.6, доработанной подвеской и новым аэродинамическим комплектом.

Что дальше? Японцы, судя по всему, понимают, что популярности серии GT1 недостаточно для раскрутки Nismo во всем мире, поэтому рассматривают варианты на перспективу: Формулу-1 решительно отвергают, а вот участие в чемпио­нате WRC вполне возможно.