Репортаж с автосалона в Детройте

 

Когда умрет Детройтский автосалон? Этим вопросом задавался каждый, кто регулярно бывал на главном североамериканском автомобильном смотре в минувшие два-три года. В 2010 году в павильонах Кобо-холла почти не оказалось новых автомобилей, а год назад большинство серийных новинок дебютировало не в депрессивном Мичигане, а в Калифорнии или Нью-Йорке... Поэтому в Детройт я отправлялся без особой надежды: особенно на фоне богатой ноябрьской выставки в Лос-Анджелесе. Но...

-Детройтский салон не умрет никогда. - Фордовский пиарщик почти не задумывается над ответами. - Да, с точки зрения привлечения покупателей гораздо выгоднее показывать новые машины там, где на выставку придет как можно больше потенциальных клиентов. Но нам важнее посещаемость журналистов, ведь Детройтский салон освещают даже неавтомобильные массмедиа. Это традиция. Мы никогда не откажемся от такой рекламы.

В этот раз репортеров на стендах было гораздо меньше обычного. Похоже, не я один сомневался в жизнеспособности Детройта. Но автошоу выдалось интереснейшим!

Почти на каждом стенде - новинка, а где-то и не одна. И не эфемерные концепции, а настоящие товарные автомобили! И, что важно, на первых ролях именно американские марки: Ford, Dodge, Chevrolet, Cadillac, Buick.

Авторынок США стабильно восстанавливается. Темп будто бы тарирован - десять с хвостиком процентов, как и год назад. Но это цифра лукавая - посмотрите на двузначные показатели американских и европейских компаний: не случись природных катаклизмов с японскими производителями, и они остались бы в плюсе, а общий прирост был бы куда выше нынешних 1,2 млн машин.

Но дело не столько в экономической ситуации. Разработка всех новинок нынешнего Детройта началась два-три года назад - как раз в разгар экономического кризиса, когда пути назад больше не было. То, что мы видим сегодня, - это катарсис американского автопрома. Оказалось, чтобы выжить и противостоять японским и корейским автомобилям, автомобили американские должны стать более... европейскими! Судите сами: новый Ford Fusion сделан из Mondeo, Dodge - на основе Alfa Romeo, Cadillac - по образу и подобию BMW... При этом американцы ведут себя так, как когда-то японцы и корейцы: позаимствовав европейские рецепты, готовы сделать то же самое, но с меньшими издержками, ведь выигрыш от масштабов производства у GM или Форда выше, чем у производителей Старого Света.

Удивительно, но неповоротливыми гигантами в Детройте теперь выглядели японские компании. Что нового предлагает Toyota? Маленький Prius c? Но ведь спрос на обычный Prius (да и на «гибриды» в целом) застыл не оттого, что автомобиль слишком велик. И не зря забеспокоились Acura и Lexus: и по части дизайна, и по богатству модельной гаммы они, кажется, уже упустили инициативу.

Европеизированные американские автомобили просто интереснее! И вот вам доказательства.

Fusion, он же Mondeo

У американских рекламщиков принято «мочить» конкурентов. Неудивительно, что фордовская презентация в Детройте началась видеороликом, где говорилось, что Camry и Accord, которым некогда принадлежала почти половина американского рынка среднеразмерных седанов, с 2009 года сдают позиции. Покупатели, мол, устали от единообразия: «Опросы показывают, что кроме доступности и надежности клиенты ждут от семейного седана еще и чего-то другого».

Этим «другим», естественно, должет стать новый Ford Fusion. Не путайте его со знакомым нам маленьким европейским хэтчбеком - в Америке под тем же именем с 2005 года продается седан на платформе маздовской «шестерки». А новый Fusion - это...

«Mondeo с лицом франкфуртского концепт-кара Ford Evos», - зашептался зал, когда новый седан показался на арене. Не совсем так.

Фордовцы рассказывают, что когда нынешний президент Алан Маллали начал программу One Ford, встал вопрос, почему успешный Mondeo нельзя продавать в Америке. Причин было несколько: в конструкцию не были заложены американские нормы по защите пешеходов, не соответствовал тамошним требованиям уровень комфорта и шумности плюс издержки на импорт... Но унификация сулила такой выигрыш, что процесс перекройки машины был запущен с опережением нормального графика смены поколений. Нынешний Fusion в прошлом году перекрыл собственный рекорд популярности (240 тысяч проданных в Америке машин), да и Mondeo еще довольно молод (рестайлинг он перенес всего полтора года назад), но уже в этом году их обоих сменит новый автомобиль. Единый: разнится только исполнение указателей поворота.

Но в основе - серьезно переработанное шасси нынешнего Mondeo. Седан стал немного длиннее и выше, однако колесная база осталась прежней - 2850мм. Адаптированный под американские нормативы безопасности кузов на 10% жестче прежнего. Геометрия передних стоек McPherson немного изменена, так как вместо гидроусилителя руля теперь стоит электрический. Конструкция задней многорычажки пересмотрена, потому что новый Fusion, как и прежний, будет предлагаться и с полным приводом. Фордовцы говорят, что с особенным вниманием подошли к шумо- и виброизоляции - шарниры в подвесках, опоры силового агрегата и активная система шумоподавления через динамики штатной аудиосистемы должны сделать Fusion комфортнее и тише сегодняшнего Mondeo. Благодаря электроусилителю руля стали доступными функции самопарковки и активного слежения за разметкой (Fusion может не только подавать сигнал водителю, но и самостоятельно подруливать, сохраняя свою полосу движения). Но как американизация шасси скажется на драйверском характере нашего Mondeo, который мы считаем одним из лучших переднеприводников в классе? Фордовские инженеры уверяют, что управляемость станет еще интереснее, ведь теперь у системы стабилизации появилась функция имитации блокировки дифференциала. Правда, эффективнее всего она работает на полноприводных машинах, а будет ли у Mondeo привод на все колеса, пока неизвестно.

Зато Mondeo, в отличие от американского собрата, будут выпускать и в вариантах хэтчбек и универсал. В Детройте журналистам по секрету показали фотографии этих машин - пятидверный Mondeo выглядит еще лучше седана! К­оманда дизайнеров под началом Мартина Смита, кажется, превзошла себя - лишенный фокусовской декоративности Fusion смотрится лаконично и мощно. Еще недавно Ford был в авангарде моды на огромные фары, а теперь стилисты хвастаются, что им удалось сделать «глаза» предельно узкими за счет того, что даже в базовых версиях фары ближнего свет будут не рефлекторными, а с линзовыми прожекторами. Пусть в новом фордовском образе можно увидеть черты автомобилей Aston Martin, но разве плохо, что семейный седан чуть-чуть похож на утонченный Rapide? Правда, вопреки идее о едином облике всех Фордов, в Европе у машин этой марки отныне будет как минимум три различных лица - Fusion оказался совсем не похож на «кинетические» Фиесту или C-Max, а новый Focus в этой семье теперь выглядит приемышем.

«Нашим ориентиром был салон Audi A6», - говорят интерьерщики. В отличие от других новых Фордов, Fusion внутри оказался неожиданно сдержан и солиден: лаконичная центральная консоль, мягкий пластик, фурнитура из матового металла и отличные кресла. Главные новшества - спортивный «бублик», клавиша электромеханического «ручника» вместо рычага и подрулевые лепестки ручного выбора передач «автомата» вместо знакомой по новому Фокусу неудобной клавиши на селекторе. За внутреннее убранство отвечали американцы - сенсорная центральная консоль и комбинация приборов здесь от заокеанских Фордов: точно такие же, например, у кроссовера Explorer. Изменять интерьер под Mondeo не планируется, а значит, привычно образцовых европейских шкал мы будем лишены - вместо них предусмотрена либо виртуальная панель приборов, либо наполовину виртуальная с большим аналоговым спидометром, размещенным на американский манер по центру щитка.

Обнародованная в Детройте гамма двигателей - сплошь четырехцилинд­ровые. Базовым для Штатов станет мотор 2.5 (170 л.с.), «турбочетверка» 1.6 EcoBoost развивает чуть больше - 179л.с., а флагманским будет 2.0 EcoBoost (240 л.с.). Интересно, что альтернативой шестиступенчатой «механике» в каждом случае выбран не преселективный «робот» PowerShift, а традиционный гидромеханический «автомат».

Кроме того, будет и гибридный Fusion - по-прежнему с «синергетической» силовой установкой по лицензии Тойоты. По сравнению с нынешним бензоэлектрическим седаном (АР №16, 2010) у него двухлитровая «четверка» вместо мотора 2.5 и литий-ионная батарея вместо никельметаллгидридной. А в ближайшей перспективе появится и электромобиль Fusion Energi с силовой установкой, аналогичной той, что применена на электромобилях Focus Energi и С-Max Energi. Но их продвижение в Европе пока под вопросом - в Старом Свете основная ставка по-прежнему на дизели.

Производство сначала начнется на заводе в мексиканском городе Эрмосильо, где выпускают и нынешний Fusion, чуть позже сборку развернут и в штате Мичиган. В Европе премьера Mondeo запланирована на конец нынешнего года, а старт продаж - на начало следующего.

Всего на модернизированной платформе будет создано десять различных автомобилей - Fusion, Mondeo, Galaxy, S-Max... Что еще? Фордовцы намекнули на кроссовер - очевидно, немног­о крупнее, чем новая парочка Kuga/Escape. Но не стоит забывать и про марку Lincoln - в Детройте опять объявили о ее реинкарнации.

Что делать со своим некогда парадным подразделением, в компании Ford ломают голову уже давно. Три года назад, например, здесь же, в Детройте, был показан концептуальный хэтчбек гольф-класса Lincoln С Concept на платформе Фокуса. Тогда казалось, что отделение займет место проданной фирмы Volvo, став глобальной и относительно массовой премиум-маркой. Однако маленький всемирный Линкольн так и не появился, а результаты продаж упали еще ниже - в 2011 году они застыли на уровне 85 тысяч машин.

И вот с подиума нового линкольновского стенда озвучены новые цели. Надежды на рост продаж, похоже, в прошлом. Наоборот, линкольновцы заявили: «Наш размер позволяет нам притормозить гонку за цифрами и сконцентрироваться на каждом отдельном покупателе». Теперь Lincoln будут продвигать как товар индпошива - с персональными менеджерами в салонах и сокращенным количеством дилеров (по всей Америке останется всего три сотни центров). Чтобы оживить марку, Ford обновил линкольновскую команду управляющих и инженеров, а главное - год назад переманил из компании Cadillac шеф-дизайнера Макса Вольфа и в начале нынешнего года впервые за последние 40 лет отделил стилистов марки Lincoln в самостоятельную дизайн-студию.

«Нашими клиентами будут постояльцы отелей-бутиков и авторских ресторанов!» - оповестили в Детройте журналистов. У всех автомобилей Lincoln появится подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, «эксклюзивное» кнопочное управление «автоматом» на центральной консоли вместо привычного селектора и полностью стеклянная крыша. Таков и пионер новой стратегии - концепт-кар Lincoln MKZ. Правда, в остальном эксклюзивности ему не хватает. Макс Вольф для Линкольна сделал почти тоже самое, что и для GM. Его Cadillac XTS на платформе автомобилей Opel Insignia и Saab 9-5 уже стал флагманским Кадиллаком, а теперь тем же образом «залакировано» шасси нового седана Fusion/Mondeo - его пропорции угадываются в габаритах и силуэте, общие компоненты - в линиях интерьера. Правда, это будет не флагманский, а, наоборот, самый доступный Lincoln - на смену нынешней модели с тем же индексом. Серийный вариант дебютирует уже нынешней осенью. Интересно, обрадуются ли фордовцы, если объемы продаж переосмысленных Линкольнов окажутся еще эксклюзивнее, чем сегодня?

В яблочко?

То, что компания Chrysler принадлежит концерну FIAT, известно всем - италь­янские и американские автомобили на общем детройтском стенде в этот раз стояли почти вперемешку. То, что новый седан Dodge Dart создан на платформе хэтчбека Alfa Romeo Giulietta, - тоже не секрет. Но это еще и первый компактный крайслеровский седан за последние семь лет, и возрождение имени Dart («Дротик»), известного в Америке 60-70-х годов. Однако упор в речах и пресс-материалах крайслеровцы делали именно на альфовские корни.

Звучное имя и европейская кровь - уже попадание в яблочко: от репортеров отбоя не было!

Узнать в Дарте Dodge можно лишь сзади - по фамильной светотехнике. У него даже эмблема иная: от бараньей головы отныне решено отказаться, фирменный значок теперь - просто слово «Dodge» c двумя наклонными полосками. На весь проект было потрачено всего 18 месяцев, ведь автомобиль разрабатывали не с нуля. Один из новеньких седанов стоял на стенде опрокинутым на бок, выставив на обозрение днище и тоненькие алюминиевые рычаги задней подвески, - все точь-в-точь, как на Джульетте. Я смотрю на Dodge и пытаюсь уловить черты Альфы: наклон лобового стекла, расположение центра передних колес, передний свес - как у итальянского хэтчбека. Что-то знакомое угадывается в архитектуре центральной консоли салона, но посадка за рулем чуть выше, в салоне просторнее. Фиатовская платформа С-Evo с задней многорычажкой была растянута и расширена под Dart. Колесная база увеличена на 69 мм (до 2703 мм), длина седана - 4672 мм, на 138 мм больше, чем Ford Focus! Шасси, наддувные двигатели 1.4 MultiAir и роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями - все это Chrysler получил от итальянцев. Но дизайн, подбор характеристик шарниров в подвеске и амортизаторов плюс финишную доводку ездового характера американцы приписывают себе, хотя и обещают европейскую управляемость.

Особый повод для гордости, по их словам, - интерьер. Технически он оснащен по последнему писку моды - двухзонный климат-контроль, подогрев руля, большой сенсорный дисплей на цент­ральной консоли, еще один - в комбинации приборов (реальные в ней только тахометр и указатель запаса топлива, остальные шкалы - компьютерная графика). Но подбор материалов разношерстный: тут и кожа, и мягкий пластик, и жесткая, сально поблескивающая под софитами пластмасса. А как объяснить единственный «мерседесовский» левый подрулевой переключатель?

Вариантов двигателя три - «турбочетверка» 1.4 мощностью 160 л.с. либо два безнаддувных мотора семейства Tiger Shark («Тигровая акула») объемом 2,0 л (также 160 л.с.) и 2,4 л (184 л.с.). Атмосферники - это модернизированные моторы американо-японско-корейского семейства GEMA, но с адаптированной под них фиатовской системой бездроссельного газораспределения MultiAir. Кроме шестиступенчатой «механики» с ними предлагается традиционный «автомат», а итальянский мотор за доплату оснащается преселективным «роботом». Все двигатели будут выпускать в штате Мичиган, как и сам Dart.

Маленький четырехдверный Dodge приходит на смену хэтчбеку Caliber - крайслеровцы признали ошибочность ставки исключительно на кроссовер в гольф-классе. Если в Европе он пришелся ко двору, то в Америке до сих пор 80% машин в этом сегменте продается с кузовом седан. Впрочем, паркетник остается в планах: Dart лишь первый из как минимум восьми автомобилей отделения Chrysler, которые будут созданы на фиатовской платформе.

Но именно от седана зависит и судьба трансатлантической затеи концерна FIAT, и будущее отделения Alfa Romeo. В случае успеха Alfa получит еще один шанс - не только необходимую финансовую подпитку, но и выход на желанный американский рынок: на том же оборудовании, на котором в американском Бельведере будут делать Dart, можно легко наладить выпуск и оригинальных альфовских моделей для Штатов. Ну а если Dart провалится... «Это испортит все, что было сделано до этого момента, - Alfa будет отброшена назад, и нам придется все начинать с самого начала», - сказал в Детройте Серджио Маркьонне.

В корпорации GM дела иные. Перед новым седаном Cadillac ATS дилеммы «пан либо пропал» не стоит - и, в отличие от собратьев моделей SRX и XTS, создан он не на основе интернациональных платформ, а на совершенно новом, разработанном в Америке заднеприводном шасси. Но его создатели признаются: ATS скроен по европейским лекалам и нацелен на «трешку» BMW.

Это самый маленький Cadillac, и, похоже, именно он отражает перемены в мышлении джиэмовцев. Ведь еще совсем недавно в сегменте баварской «трешки» GM пытался играть, как обычно, переделав в Cadillac седаны и универсалы Saab 9-3. Теперь из уст менеджеров и инженеров звучат другие слова: «Истинное удовольствие от вождения может обеспечить только автомобиль с заднеприводной компоновкой. Мы могли бы сэкономить и уменьшить в размерах шасси модели CTS, но дельного автомобиля так не выйдет, поэтому новая платформа была разработана специально для ATS c нуля».

Когда оба автомобиля стоят рядом, спутать ATS и CTS невозможно - новый седан на 104 мм короче, у него меньше колеса, ниже кромка капота... Маленький Cadillac получился самым элегантным из всех своих собратьев! Но если не считать затянутых на крылья передних фар, все остальные дизайнерские решения нам уже знакомы.

Внутри ATS проще, чем ожидаешь, особенно бесхитростно выглядит панель приборов. Но пластика вокруг почти не видно - вместо него кожа, металл и дерево. Эргономика водительского места почти «бээмвэшная» - с низкой посадкой и огромными диапазонами регулировки руля и кресла. Но по длине колесной базы Cadillac уступает «трешке», и задние места тут кажутся теснее. Скромнее и багажник (290 л).

Вместо громоздкой двухрычажной передней подвески, которую использует CTS, в новом шасси применены стойки McPherson. Задняя многорычажка новая, гидроусилитель руля заменен электроусилителем, причем на «рейке» тут стоит такой же механизм фирмы ZF с ременной передачей, как и на новейшем Porsche 911! Кузов стальной, но капот из алюминия, а подрамник двигателя магниевый. Развесовка почти идеальная - 51:49, хотя Cadillac со снаряженной массой 1542 кг примерно на центнер тяжелее, чем BMW третьей серии и Audi A4.

Базовый Cadillac ATS - заднеприводный, с атмосферной алюминиевой «четверкой» 2.5 (203 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом». За доплату доступны электронноуправляемые амортизаторы, причем в пакете с ними устанавливается и задний самоблокирующийся дифференциал. Двухлитровая «турбочетверка» с непосредственным впрыском развивает 270 л.с. - и такой Cadillac по умолчанию оснащается шестиступенчатой «механикой». А топ-версия - автомобиль с атмосферной «шестеркой» 3.6 (320 л.с.) и полным приводом с подключаемым электромагнитной муфтой передком. В числе опций - проектор показаний приборов на лобовое стекло, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за слепыми зонами и дорожной разметкой плюс мультимедийный комплекс с сенсорным дисплеем.

К дилерам в Америке ATS поступит в конце лета, к нам и в Европу - чуть позже. На заводе в Мичигане вместе с седаном будут выпускать универсал и купе. А для европейского рынка позже появится и версия с дизелем.

Кроме самого маленького Кадиллака в Детройте был и самый маленький Buick. Но только не седан, а компактный кроссовер Encore. Отделению Buick повезло меньше - тут GM вовсю использует проверенный беджинжиниринг. Вот и сейчас одновременно с дебютом паркетника было объявлено, что точно такой же автомобиль будет продаваться в Европе под именем Opel Mokka. Правда, и тот и другой на самом деле родом из Южной Кореи. Причем это будет единственный на сегодня Buick, который и для домашнего рынка будет выпускаться не в Штатах, а в Корее.

Encore и Mokka - первые кроссоверы на основе платформы нового Aveo, и, конечно, не последние - в прошлом году журналистам в Корее показывали очень похожий паркетник под маркой Chevrolet. Но Buick призван быть люксовым - у него опелевский интерьер с деревянными вставками, камера заднего вида, система дистанционного запуска двигателя, гидроопоры силового агрегата и аудиосистема с функцией активного шумоподавления. Джиэмовцы всерьез сравнивают Encore c BMW X1 и Audi Q3, которые в Америке не продаются, - багажник у Бьюика на 50-70 л больше. Хотя сам автомобиль на 179 мм короче того же BMW и база у него значительно меньше (расстояние между осями - всего 2555 мм). К тому же Encore использует простое переднеприводное шасси с задней полузависимой подвеской. Хотя обещана и версия с полным приводом - в этом случае сзади появится многорычажка. Силовой агрегат для Америки пока предусмотрен только один - турбомотор 1.4 мощностью 140 л.с. плюс шес­тиступенчатый «автомат». А в Европе Opel Mokka будут предлагать еще и с атмосферником 1.6 (115 л.с.) и с дизелем 1.7 CDTI (130 л.с.), так же как и с механическими трансмиссиями.

Продажи Опеля стартуют уже в конце этого года, а Encore поступит в американские салоны только в следующем году.

Но больше всего в Детройте удивил стенд подразделения Chevrolet. Вы можете себе представить Chevrolet Cruze в образе Lamborghini? А создатели концепт-кара Tru 140S так прямо и говорят - хотели сделать «Chevy в стиле Lambo», похожий на среднемоторный суперкар.

Дизайнеры из калифорнийской студии GM в Голливуде получили задание создать автомобиль для поколения millenial или, как его еще называют, поколения Y - молодых людей возрастом около тридцати. В США таких сейчас насчитывается 80 млн. Машина для них должна быть доступной, ценой чуть выше 20 тысяч долларов, и практичной, способной вместить четырех взрослых человек. Основные потребности этой аудитории - необходимость быть постоянно подключенным к интернету и жажда самовыражения. Поэтому концептуальные Chevy так не похожи на привычные хэтчбеки гольф-класса. Chevrolet Tru 140S - для тех, кто хочет быстро и недорого произвести яркое впечатление. Его действительно нетрудно принять за суперкар, хотя под обводами кузова - обычная переднеприводная платформа от модели Cruze cо 150-сильным мотором 1.4 Turbo под капотом, а в салоне - четыре места и беспроводная сеть WiFi.

Куда интереснее Chevrolet Code 130R: в его имени закодировано название одного из поворотов формульной трассы Сузука. Классический трехобъемный силуэт, длинный капот, короткий передний свес: этот Шеви тоже оснащен мотором 1.4 Turbo, но в его основе - новейшая заднеприводная платформа от Кадиллака ATS! То есть если Cadillac целится в «трешку» BMW, то Chevrolet, выходит, - в «единичку»? Я сам как представитель того самого поколения Y - только за! Но как в действительности изменился образ мыслей в GM, мы поймем только через пару лет, если сегодняшние концептуальные Chevrolet в итоге станут и серийными, и доступными.

Chevrolet Tru 140S

Chevrolet Tru 140S

0 / 0

Реформа

Две мировые премьеры, возвращение суперкара NSX и объявление о выходе на международные рынки, в том числе и на российский! Cтенд хондовского подразделения Acura неожиданно стал эпицентром автосалона в Детройте. Правда, сразу две Акуры попали в пятерку массовых автомобилей, которые хуже всего продавались в Штатах в ушедшем году. Причем Acura RL (она же Honda Legend) взяла «золото» в этом антирейтинге - лишь 1096 проданных машин, а кроссовер ZDX занял четвертое мес­то (1564 машины). Сказались, конечно, японское землетрясение и наводнение в Таи­ланде, но хондовские топ-менеджеры в Детройте заговорили о том, что компания занимается - реформированием подразделения Acura. С трибуны это прозвучало осторожнее - перефокусировка.

Вместо инопланетного дизайна - обычные спокойные формы, вместо турбомоторов - атмосферные, вместо крупных седанов - гольф-класс, вместо упора на разгонную динамику - акцент на экономичность. И знамя этих реформ - Acura NSX с гибридной силовой установкой.

Президент компании Honda Таканобу Ито начал речь с фотографии 25-летней давности, на которой он еще молодой инженер из группы, работавшей над алюминиевым кузовом суперкара Honda NSX. Автомобиль первого поколения был снят с производства в 2005 году (за 15 лет было сделано 18 тысяч машин) - и японцы сразу объявили, что начали работу над автомобилем-преемником. Им могло стать купе с мотором V10 и классической компоновкой - именно такой концепт-кар был показан в Детройте в 2007 году. Honda тогда как раз вернулась в Формулу-1 с собственной командой. Но потом был кризис, расставание с королевскими гонками - и крест на проекте NSX. Тот детройтский «концепт» в итоге превратился лишь в гоночный прототип. Теперь планы возрождены, но серийный суперкар появится только в 2015 году, поэтому даже сами хондовцы соглашаются с тем, что говорить о преемственности можно лишь условно.

Новая Acura NSX - это тоже двухместное среднемоторное купе, но ничего, что напоминало бы исходный образ, в ее облике нет. Она короче (4330 мм), шире и ниже оригинала. Бензиновая «шестерка» также будет установлена в базе, но это новый двигатель с непосредственным впрыском и кроме него в моторном отсеке окажется преселективный «робот» с двумя сцеплениями и вживленным электромотором. Вместе они приводят задние колеса, но NSX будет полноприводным - спереди установлен отдельный агрегат с двумя электромоторами - по одному на каждое колесо, что дает возможность подавать на них разный крутящий момент. По сути, это развернутая задом наперед трансмиссия Hybrid SH-AWD, которая в ближайшее время начнет заменять механическую систему SH-AWD и на обычных новых Хондах и Акурах. На NSX она, видимо, будет отличаться отдачей двигателя и электромоторов.

Символично, что хотя хондовцы снова планируют отбивать покупателей у всех европейских суперкаров, но называть NSX, как раньше, «японским Ferrari» уже некорректно: в разработке машины активное участие принимает североамериканский научно-технический центр компании Honda и выпускаться Acura NSX будет на заводе в штате Огайо. Эту новость из уст господина Ито американские журналисты встретили овацией.

Новому кроссоверу Acura RDX хлопали сдержаннее. Он стал крупнее (4660мм в длину), просторнее (колесная база выросла на 85 мм - до 2685 мм) и выглядит нагулявшим жирок. «Турбочетверку» под капотом сменила атмосферная «шестерка» 3.5 (273 л.с.), которая на 33 л.с. мощнее прежнего мотора, но обладает более спокойным характером и умеренным аппетитом. Хондовцы поясняют: больше 60% покупателей RDX представляют женщины, которым приходилось мириться с темпераментом турбомотора и расходом топлива, а интеллектуальная система полного привода SH-AWD им вовсе ни к чему. Поэтому у нового кроссовера обычная муфта от автомобиля Honda CR-V. Acura крупнее, у нее собственное, более прогрессивное шасси с оригинальными подрамниками и амортизаторами с амплитудозависимыми характеристиками. Но электронная начинка у машин одинаковая: камера заднего вида, функция голосового чтения текстовых сообщений, электропривод задней двери.

А новая Acura ILX - это просто Civic в иной одежке. По данным маркетологов, премиум-сегмент, на принадлежность к которому претендует Acura, занимает всего 10% американского рынка, но 80% владельцев машин массовых марок мечтают переключиться именно на «премиум». До середины прошлого десятилетия роль «стартовой» Акуры играло молодежное купе RSX (Honda Integra), но теперь, пос­ле перефокусировки, им будет не двухдверный, а обычный седан на основе Сивика. Дизайнеры говорят, что для того, чтобы Acura выглядела спокойнее Хонды (!), им пришлось сдвинуть назад стойки лобового стекла. Капот стал длинее, но объем салона не пострадал - просто уменьшилась длина передней панели. Техника у машин идентична: передний привод, бензиновые «четверки» объе­мом 2,0 или 2,4 л либо комбинированная силовая установка с полуторалитровым мотором и электромеханическим вариатором - именно ILX станет первой серийной гибридной Акурой. Сегодня самая доступная Acura - это седан TSX, копия европейского Аккорда, который пользуется почти тем же спросом, что и модель TL (американский Accord). Теперь TSX решено постепенно выводить из линейки, чтобы не отбивал покупателей. А ILX появится в продаже уже весной. Очевидно, что именно маленький седан и кроссовер RDX должны поднять результаты Акуры в Америке до плановых 180 тысяч машин в год (в минувшем году продано 123 тысячи). Они же больше всего заинтересуют и российских покупателей, когда Acura наконец-то выйдет на наш рынок. Любопытно, президент Ито в своем выступлении сказал, что это случится в следующем году, но российское представительство поспешило уточнить - продажи начнутся лишь в 2014 году.

Собственная хондовская экспозиция на фоне стенда Акуры смотрелась скромно, хотя премьера тут не менее важная - новый Accord! Пока, правда, только в предсерийном виде и в варианте купе. В отличие от компании Ford, сращивать американский и европейский седаны японцы не планируют - Аккорды останутся разными. Но заокеанский седан все же немного уменьшится в размерах. Основные новшества: бензиновая четверка 2.4 (181 л.с.) с непосредственным впрыском и вариатор вместо пятиступенчатого «автомата» - Honda начинает отказываться от традиционных гидромеханических коробок. Правда, на новых Аккордах с «шестеркой» 3.5 «автомат» останется, но не пяти-, а шестиступенчатый. Ну а главное, гибридный Accord получит новый силовой агрегат с двухлитровым бензиновым двигателем и двумя электромоторами вместо одного - как у гибридных Тойот. Тяговый 120-киловаттный мотор и литий-ионная батарея обеспечат до 25 км чистого электрического пробега и возможность подзарядки от сети. В продаже американский Accord появится уже осенью.

Honda Accord

Honda Accord

0 / 0

Второй план

Представление новинок компании Toyota началось с напоминания: десять лет назад на Детройтском автосалоне было представлено всего два гибридомобиля, а сегодня - вон сколько. Хотя на самом деле... Загибаем пальцы: гибридная Acura NSX - раз, впервые показанные свету серийные бензоэлектрические версии седана Volkswagen Jetta и мерседесовского Е-класса - два и три, вспомним еще Ford Fusion с комбинированной силовой установкой... Что-то негусто. Спрос на гибридомобили в Штатах продолжает снижаться пятый год подряд, несмотря на то что предложение растет: в этом году их продано 267 тысяч (результат 2007 года - 352 тысячи). Сказывается недостаток по-настоящему компактных и доступных моделей с комбинированными силовыми установками - и прогресс традиционных двигателей.

Но сама Toyota остается верна «делу партии» - публике представлены гибридный седан NS-4 и гибридное купе Lexus LF-LC.

Само собой, к Лексусу внимания больше - LF-LC похож на мелкосерийный суперкар LF-A, но крупнее и практичнее: посадочные места организованы по формуле 2+2. Лексусовская дизайн-революция, начатая хэтчбеком CT 200h, продолжается, хотя и с «перегибами на местах» - вроде отвисшей решетки радиатора и буйства поверхностей вокруг фар. Интерьер интересен кокпитом вокруг водителя, который превратился в ширму, отделившую пассажира от центральной консоли. Главные органы управления помимо руля и педалей - тачпэды, сенсорный экран центрального дисплея и виртуальная клавиатура под рукой водителя. Даже стеклоподъемники управляются с сенсорных манипуляторов на дверях!

Компоновка купе классическая: двигатель спереди, ведущие колеса задние, а силовой установкой, скорее всего, станет гибридный агрегат от седана GS 450h. Японцы не скрывают, что LF-LC должен стать серийным - компании Lexus необходимо расширять модельный ряд, чтобы вернуть утерянное впервые за 11 лет лидерство в американском премиум-сегменте. Большое купе может стать флагманской двухдверкой, но концептуальный Lexus вряд ли заменит отправленный год назад в отставку к­упе-кабриолет SC 430 - нам стоит ждать еще одно, более компактное японское купе.

Требует замены и гибридный седан HS 250h - за год едва продано 3000 машин. Интересно, что, убедившись в его провале, японцы тут же представили концепт-кар аналогичного толка - седан Toyota NS-4 дает представление о семейном гибридомобиле нового поколения: это некий прообраз глобального седана, по размерам близкого к модели Avensis. «Возможно, мы слишком жертвовали разгонной динамикой и удовольствием от вождения в наших нынешних гибридомобилях», - признают тойотовцы. Силовая установка NS-4 на основе двухлитрового бензинового мотора должна стать мощнее, батарея - более емкой: одна из задач - увеличить пробег в электромобильном режиме. Речь пока идет о литий-ионных аккумуляторах, но могут появиться и альтернативные варианты. Концепт-кар позволяет заглянуть и в будущее систем безопасности: самая интересная функция нового поколения комплекса превентивного реагирования на аварийную ситуацию - способность распознавать объекты на дороге и даже самостоятельно маневрировать во избежание аварии. Например, камеры слежения за разметкой могут «видеть» не только линии на дороге, но и отбойники: если NS-4 теряет полосу и направляется в ограждение, электроника и электроусилитель руля сделают попытку вернуть машину на верный курс. Серийный вариант тойотовского седана увидит свет в 2015 году.

Из новых гибридомобилей, которые появятся уже в ближайшее время, интересен Mercedes-Benz E-класса. В версии E400 Hybrid его силовая установка мало отличается от седана S 400 BlueHybrid (АР №19, 2008) - новая «шестерка» 3.5 развивает 306 л.с. и работает вместе с 20-киловаттным электромотором и семиступенчатым «автоматом», небольшая литий-ионная батарея - под капотом. Но теперь наконец-то стала серийной дизель-электрическая версия E 300 Bluetec Hybrid - с дизелем 2.1 мощностью 204л.с. и той же трансмиссией. На конвейере оба Мерседеса появятся в середине нынешнего года.

Volkswagen Jetta Hybrid - это 150-сильный турбомотор 1.4 TSI, семиступенчатый «робот» DSG, 20-киловаттный электромотор плюс литий-ионная батарея. Jetta - второй серийный гибридомобиль под маркой Volkswagen (первым стал Touareg), в продажу она поступит в ноябре, но только в Америке.

Volkswagen Jetta Hybrid

Слабый ток

Электромобилей в Детройте оказалось немного, а самый яркий - Volkswagen E-Bugster, электрический Жук.

Его передние колеса приводит тот же 85-киловаттный электромотор, что и у электромобиля VW Golf blue-e-motion (АР №17, 2010). Батарея на 28,3 кВт·ч расположена за спинками передних сидений - салон стал двухместным. Паспортный запас хода - 180 км (электрический Golf способен на 150 км). Но если у Гольфа для подзарядки предусмотрены два отдельных разъема (на носу под эмблемой для переменного тока и под лючком «бензобака» для постоянного тока), то E-Bugster оснащен одним комбинированным разъемом Combined Charging Systems, в котором бок о бок расположены контакты для всех возможных типов зарядки. Этот стандарт разъемов - и терминалов с «пистолетами» под них - разработали и договорились использовать VW AG, Porsche, BMW, Daimler, Ford и GM. Но японцы в содружество не во­шли - и если E-Bugster без проблем можно зарядить от того же терминала, что и Nissan Leaf, то наоборот не получится - «пистолет» станции Combined Charging Systems просто не влезет в разъем Ниссана.

Впрочем, первым на дорогах появится не электрический Жук, а Golf, и произойдет это лишь в 2013 году - к тому времени все наверняка договорятся. Ну а E-Bugster без приставки «Е» и с обычным двигателем под капотом вполне может материализоваться раньше. Из-за нахлобученной крыши Bugster на 80мм ниже обычного Жука и на 30 мм шире его. По сути, с Жуком сделали почти то же самое, что и с Mini, когда тот превратился в Mini Coupe. К тому же в Д­етройте E-Bugster представляли под девизом «Everything is feasible!» - «Все исполнимо!»

Nissan показал предсерийный электрический однообъемник e-NV200, то есть серийный минивэн NV200 с электромотором (80 кВт) и батареей от хэтчбека Nissan Leaf. В прошлом году один опытный экземпляр проходил испытания в почтовой службе Иокогамы, а теперь дополнительные испытания начались в лондонском отделении фирмы FedEx. После них и станет ясно, когда e-NV200 запустят в производство.

Компания Tesla, которая пропустила «домашний» для себя автосалон в Лос-Анджелесе, на Детройтский салон приехала. Хэтчбек Model S со скрипом готовится к производству - на заводе в Калифорнии уже собирают отладочные партии, хотя от поставщиков получены еще не все комплектующие. На выставочном электромобиле по обходной технологии были сделаны элементы отделки дверей, пола и кресел. Но передняя панель с огромным вертикальным сенсорным дисплеем на серийной машине будет выглядеть именно так. Ситуацию осложнило то, что накануне салона компанию покинули и главный инженер, и руководитель отдела разработки шасси - им на смену наняты бывшие сотрудники концернов Daimler AG и VW AG. Плюс Tesla вынуждена прекратить продажи электрородстера - спрос на него еще высок, но компания Lotus, которая производила шасси, отказалась продлевать контракт. В итоге вплоть до полноценного дебюта модели S, запланированного на середину года, у компании будут нулевые продажи - а значит, и выручка.

Снова появились в Детройте электромобили Coda (мощность электромотора 100 кВт, обещанный запас хода - 180км) на основе китайского седана Hafei Saibao, который в Калифорнии комплектуют китайскими же электромоторами и батареями (АР №12, 2009). Проект Coda в Америке продвигает мультимиллионер Майлз Рубин, в конце прошлого года фирма нашла пять первых дилеров, согласных продавать электромобили, - первый салон откроется в феврале в Сан-Диего. Цена седана - почти такая же, как за Chevrolet Volt: от 41 тысячи долларов.

Отверженные

А где же пикапы? На всех стендах в Кобо-холле я насчитал от силы полтора десятка. И то если принимать за пикап smart for-us - концептуальную грузопассажирскую версию мерседесовского микромобильчика. Smart c кузовом, в котором умещаются два велосипеда, выглядел забавно, но если без шуток, то for-us показывает потенциал платформы грядущего смарта. Его шасси удлинено (колесная база растянута на 613 мм - до 2480 мм), клиренс увеличен на 50 мм, а к 55-киловаттному электромотору, приводящему задние колеса, позже добавятся два мотор-колеса спереди. Глядишь, и ­выйдет хочешь - пикап, а хочешь - субкомпактный smart-кроссовер! А это уже намного интереснее для американцев, а то обычные смарты нынешнего поколения в Штатах раскупают не очень охотно (5208 машин за год).

емонстрировать автомобили, попадаю­щие под определение «трак»: пикапы, внедорожники, минивэны. К примеру, концептуальный однообъемник Chrysler 700C оказался на подиуме вообще без каких-либо сопроводительных материа­лов. У него ­тоже итальянская платфор­ма? Крайслеровцы отвечают, что, нет, плат­форма своя, но автомобиль - это прос­то­ фантазия на тему будущего моделей Chrysler Town & Country и Dodge Grand Caravan. Нынешнее поколение однообъемников стремительно стареет, в дет­ройтской дизайн-студии работают над их преемниками - и вот одну из работ решили выставить, дабы узнать реакцию публики. Реакция оказалась неоднозначной - уж слишком парадоксально смот­рится центральная стойка кузова: будто вместе сварены половинки двух разных машин...

До последнего времени к категории траков нужно было относить и Nissan Pathfinder - но вот перед нами новый Следопыт, пусть и в предсерийном варианте. Это уже не внедорожник, а кроссовер - без рамы, без привычной системы полного привода, с уменьшенным на 25% расходом топлива. Автомобиль стал братом-близнецом нового паркетника Infiniti JX на платформе Murano. Двигатель расположен под капотом поперечно (судя по всему, мотор 4.0 сменит бензиновая «шестерка» 3.5) и работает в паре с вариатором, привод на задние колеса­ подключает электронноуправляемая муфта. Ниссановцы говорят, что способность к буксировке прицепа не уменьшилась, а муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч - Pathfinder ориентирован на американских покупателей, которым этого хватит за глаза. Вопрос о европейских покупателях, которые выбирали Pathfinder как доступный внедорожник с дизелем и демультипликатором, остается открытым.

А самыми необычными траками в ­Детройте оказались пикапы маленькой компании VIA Motors из Юты. С виду обыкновенные заднеприводные Chevrolet Silverado - VIA покупает их у GM и переделывает в то, что американцы называют EREV, «электромобили с увеличенным запасом хода». А попросту говоря - удаляет стандартный «автомат» и на выходной вал бензиновой «шестерки» устанавливает 150-киловаттный генератор собственной разработки, а передний конец карданного вала соединяется с 300-киловаттным электромотором. На раме под кузовом устанавливаются литий-ионные батареи. Получается гибридомобиль вроде джиэмовского Вольта: электромотор вращает колеса, пока не иссякнет запас батареи (запас хода - до 64 км), а потом получает электричество от генераторной установки. Самое удивительное, что эта идея зацепила отца настоящего Вольта Боба Лутца - он вошел в совет директоров компании VIA и лично представлял ее в Дет­ройте. Авторитет Лутца должен помочь фирме привлечь инвесторов и заинтересовать своей трансмиссией массовых производителей.

Самые популярные автомобили на рынке США*
Автомобили	Продажи в 2011 году, шт.	Динамика по сравнению с 2010 годом, %
Пикапы Ford F-серии	584917	10,7
Chevrolet Silverado	415130	12,2
Toyota Camry/Solara	308510	-5,9
Nissan Altima	268981	17,3
Ford Escape	254293	33,1
Ford Fusion	248067	13,2
Пикапы Dodge Ram	244763	22,6
Toyota Corolla/Matrix	240259	-9,7
Honda Accord	235625	-16,6
Chevrolet Cruze	231732	846
Hyundai Sonata	225961	14,9
Honda Civic	221235	-15
Honda CR-V	218373	7,2
Chevrolet Equinox	193274	28,9
Volkswagen Jetta	177358	43,9
Ford Focus	175717	1,9
GMC Sierra	149170	14,9
Toyota Prius	136463	-3,2
Toyota RAV4	132237	-22,6
Jeep Grand Cherokee	127744	50,9
* По данным агентства Autodata Corporation

Результаты продаж новых автомобилей на рынке США в 2011 году (в сравнении с 2010 годом), шт.*
Марки	2011 год	2010 год	Динамика, %
Ford	2062915	1756439	17,4
Chevrolet	1775812	1565632	13,4
Toyota	1446109	1534266	-5,7
Honda	1023986	1096874	-6,5
Nissan	944073	805159	17,3
Hyundai	645691	538228	20,0
Kia	485492	356268	36,3
Dodge	451040	383675	17,6
Jeep	419349	291138	44,0
GMC	397986	333981	19,2
Volkswagen	324402	256830	26,3
Subaru	266989	263820	1,2
Mercedes-Benz	261769	220113	18,9
Ram	257610	212952	21,0
Mazda	250426	229566	9,1
BMW	247907	220113	12,6
Chrysler	221346	197446	12,1
Lexus	198552	229329	-13,4
Buick	177633	155389	14,3
Cadillac	152389	146925	3,7
Acura	123299	133606	-7,7
Audi	117561	101629	15,7
Infiniti	98461	103411	-4,8
Lincoln	85643	85828	-0.2
Mitsubishi	79020	55683	41,9
Volvo	67240	53948	24,6
Mini	57511	45644	26,0
Scion	49271	45678	7,9
Land Rover	38099	31864	19,6
Porsche	29023	25320	14,6
Suzuki	26619	23994	10,9
Fiat	19769	-	-
Jaguar	12276	13340	-8,0
Saab	5575	5445	2,4
Smart	5208	5927	-12,1
Maserati	2322	1897	22,4
Bentley	1877	1430	31,3
Ferrari	1701	1547	10,0
Rolls-Royce	362	512	-29,3
Lamborghini	340	290	17,2
Mercury	248	93195	-99,7
Maybach	39	63	-38,1
Saturn	-	6698	-100,0
Hummer	-	3812	-100,0
Pontiac	-	1182	-100,0
Saab	-	608	-100,0
Другие	1034	-	-
ИТОГО	12833974	11636694	10,3

Результаты продаж автоконцернов, шт.
General Motors	2503820	2201927	13,7
Ford Motor	2148806	1935462	11,0
Toyota Motor	1644661	1763595	-6,7
Chrysler Group**	1369114	1085211	26,2
Honda Motor	1147285	1230480	-6,8
Hyundai-Kia Automotive	1131183	894496	26,5
Nissan Motor	1042534	908570	14,7
VW Group**	473203	385499	22,8
BMW Group	305780	266269	14,8
Daimler AG	267016	226103	18,1
Jaguar Land Rover	50375	45204	11,4
* Данные автопроизводителей и агентства Autodata Corporation ** Включая автомобили Fiat *** Включая автомобили Porsche