Нарочно не придумаешь: ё-мобиль и Marussia самоликвидировались друг за дружкой
Фото:
Сергей Знаемский
Нарочно не придумаешь: ё-мобиль и Marussia самоликвидировались друг за дружкой. Народный гибридомобиль Михаила Прохорова за символический один евро отдан на «усыновление» государству. Проекты Николая Фоменко заморожены, компания распустила сотрудников. И ё-мобиль, и Marussia жили недолго, не то чтобы счастливо, зато умерли почти в один день. От чего?
-Что бы мы изменили, если бы сейчас начинали все заново? Наверное, мы бы чаще молчали.
Андрей Гинзбург, нынешний гендиректор и одновременно главный конструктор компании ё-Инжиниринг, сидит в своем еще необжитом кабинете. Жизнь после ё-мобиля началась с переезда в новую штаб-квартиру - из минского пригорода Колодищи в промзону Шабаны. Сюда же перегнали разноцветные ходовые прототипы ё-кроссовера, но вся техническая документация уже отправлена в НАМИ: ни один сотрудник ё-Инжиниринга этим проектом больше не занимается.
Удивительно, но Гинзбург - единственный, у кого теперь хватает мужества не молчать. Ведь Михаил Прохоров уже успел откреститься от ё-мобиля через пресс-службу - мол, еще в конце 2012 года, перед выборами в Госдуму, он передал управление своими активами бизнес-партнерам и с тех пор к проектам Группы ОНЭКСИМ непосредственного отношения уже не имеет.
А в Марусе давно введен режим молчания. Телефоны компании не отвечают. Из арендованных цехов московского холодильного завода Снежинка вывозится оборудование, костяк команды дизайнеров и конструкторов перешел на работу в НАМИ, а лидеры проекта - Николай Фоменко, Ефим Островский и Антон Колесников - безмолвствуют, хотя прежде очень любили выступать публично.
Мы-то помним.
Помним русский суперкар за 100тысяч долларов со сменными кузовами - плюс линейка люксовых товаров под зонтичным брендом Marussia. Помним и городской ё-гибридомобиль за 400 тысяч рублей с роторно-лопастным двигателем и расходом топлива 3,5л/100 км - с соплатформенными кроссовером и фургончиком впридачу.
Николай Фоменко, получив доступ к финансам Андрея Чеглакова (создателя приставки Dendy и бывшего топ-менеджера Гознака), грозился продавать по полторы тысячи машин в год. Первый гендиректор и главный идеолог ё-Авто Андрей Бирюков, в распоряжении которого был потенциал собственной корпорации Яровит и виртуально несметные ресурсы прохоровской Группы Онэксим, обещал по 10 тысяч машин ежегодно.
Пути и цели разные, но самопиар одинаково оглушительный.
Но вот что удивительно: даже сейчас ни Гинзбург, ни бывшие сотрудники Маруси вовсе не разуверились в тех идеях!
- У меня по-прежнему нет сомнений в схеме последовательного «гибрида», более эффективной трансмиссии для городского трафика не придумать, - твердит Гинзбург.
- Это вполне возможно - создать с нуля российский спорткар, - вторят Гинзбургу уже уволившиеся конструкторы из команды Фоменко. - Правда, мы не представляли сложности задачи, в которую ввязывались...
А те, кто должен был представлять? Они тоже искренне просчитались? Или сознательно вели проекты в тупик, решая вовсе не автомобильные задачи?
За семь лет проект Marussia высосал из кошелька Андрея Чеглакова почти сто миллионов евро. Взамен - несколько машин, переданных «важным» клиентам, и еще почти тридцать Марусь разной степени готовности пылятся в заводском гараже.
Ё-мобиль прожил четыре года, «проев», как утверждает Гинзбург, более скромную сумму и оставив после себя недостроенный завод и пять ходовых прототипов.
Две истории болезни.
Маруся финская душою
Последние полгода Маруся квартирует на территории НАМИ, и это не от хорошей жизни.
В течение двух лет после громогласной презентации в декабре 2008 года руководство компании Marussia Motors особенно успешно осваивало «раскруточный» бюджет: автомобильные выставки, тест-драйвы на автодроме Поль-Рикар, бутики в Москве, Новосибирске, Монако...
Но параллельно закупалось и дорогое оборудование: на заводе Снежинка появились трех- и пятикоординатные станки Okuma и Andi, автоклавы и прокаточные машины для промышленного производства препрега (полуфабриката композитных панелей).
При этом бывало, что о производственных планах сотрудники узнавали из интервью Николая Фоменко: спорткары B1, B2 и B3, два внедорожника, городской автомобильчик...
Но за два года так и не была решена проблема с двигателем даже для базовой модели B1, разработанной бывшим вице-президентом Федерации автомобильного спорта России Игорем Ермилиным. У трех десятков собранных Марусь - «разномоторица». Помимо машин с ниссановскими атмосферниками V6 3.5 (от хэтчбеков Renault VelSatis) есть экземпляры с «турбошестерками» GM 2.8, доработанными английской компанией Cosworth, есть с моторами от Audi TT RS... Вроде бы договорились о том, что компания Lotus будет поставлять Марусе силовые агрегаты от модели Evora (моторы на основе тойотовской «шестерки» 3.5 в паре с коробкой передач), но план наладить к 2010 году выпуск по 1200 автомобилей был сорван. К тому времени Фоменко уже начал понимать, что без опытных партнеров не получится ни довести машину до ума, ни организовать производство.
