Зачем компании GM четыре сборочных площадки в России — и какая ставка делается на ГАЗ?

Горьковский автозавод огромен. Конечно, все советские автогиганты представляли собой город в городе - со своими магазинами, регулируемыми перекрестками и даже автобусным сообщением. Но только в Нижнем Новгороде у каждой из трех проходных ГАЗа, расположенных на одной улице, есть своя станция метро!

Сам ГАЗ - мешанина эпох и укладов. У центральной проходной - памятник Ильичу, на оставшейся с советских времен памятной доске возле въездных ворот изображена полноприводная Волга ГАЗ-3105 - гордость завода, которая так и не стала серийной. Но по соседству - здание заводоуправления с «евроремонтом» и имплантированным в первый этаж современным шоу-румом.

А в глубине территории, среди потрепанных корпусов - оазисы прогресса: отделанные сайдингом цеха, занятые концернами Volkswagen и General Motors. Оба помещения - наследие проекта Volga Siber: в бывшем сборочном цехе теперь выпускают Шкоды, а в сварочном - Chevrolet. Но если Volkswagen пришел на ГАЗ всерьез и надолго, подписав договор о сотрудничестве в рамках постановления о промсборке, то General Motors…

Соглашение с ГАЗом подписано лишь до 2016 года, и выпускать здесь будут только одну модель - Chevrolet Aveo. Модификации те же самые, что до последнего времени «отверточным» способом собирали на Автоторе: седан с двигателем 1.6, с «механикой» или «автоматом», хотя в марте газовцы освоят еще Aveo-хэтчбек (он по-прежнему будет только с «автоматом»). Даже цены остались прежними - от 454 тысяч рублей.

О скромной роли джиэмовской площадки наглядно говорят масштабы производства. Площадь помещений, занятых концерном VW для сварки кузовов и сборки, - 78 тысяч м2, а цех GM втрое меньше - всего 23,5 тысячи м2. Максимальная производственная мощность при трехсменном режиме работы - 110 тысяч фольксвагеновских машин в год против всего 45тысяч Aveo. И количество рабочих - 3500 и 720 человек соответственно.

А разница в объеме инвестиций и вовсе колоссальная - фольксвагеновский проект обошелся в 200 млн евро, а джиэмовский - всего в 29 млн, причем не евро, а долларов.

На чем сэкономили?

Сварочная линия автоматизирована на 53% - почти половину операций выполняют рабочие с помощью сварочных «клещей». Средняя зарплата на производстве Aveo такая же, как и в других цехах ГАЗа, - 25 тысяч рублей

Aveo на ГАЗе выпускают со сваркой и окраской кузовов. Но на весь цех - лишь 43 робота, из которых большая часть осталась со времен производства Сайберов. Все они установлены на линии сварки и заняты соединением пола, боковин и крыши кузова. Остальные сварочные операции рабочие выполняют с помощью обычных «клещей». Окрасочный цех - общий для GM и Фольксвагена - тоже достался в наследство от Сайбера.

Но самое большое удивление меня ждало на линии сборки. Автоматизация здесь близка к нулю! На первых участках нет даже конвейера - рабочие вручную передвигают вдоль постов тележки с кузовами. Операцию вклеивания лобового стекла в проем, автоматизированную почти на всех «иномарочных» заводах, здесь выполняют вручную двое рабочих. И только перед «свадьбой», то есть соединением кузова с силовым агрегатом и прочими узлами шасси, будущий автомобиль цепляется к самодвижущемуся подвесному конвейеру.

Столь высокую долю ручного труда джиэмовцы ожидаемо объясняют небольшим объемом выпуска - всего восемь автомобилей в час. По их словам, вкладываться в автоматизацию имеет смысл, только если темп превышает 20 автомобилей в час (именно таков он в фольксвагеновском цехе).

Тойотовского шнура-андона на сборочной линии нет - качество контролируется тоже «вручную», на двух основных постах. Первый - перед отправкой кузова в окрасочную камеру: рабочие не только проверяют зазоры, но и «примеряют» к кузову фары и задние фонари. Второй пост - стандартный световой тоннель в самом конце конвейера, где каждый автомобиль проходит визуальную инспекцию. А еще в каждую смену с конвейера снимают три случайные машины и отправляют в отдельное помещение на «аудит глазами потребителя» - восьмиминутный осмотр с пристрастием.

Попытался я спросить, удалось ли исправить хотя бы часть недостатков, выявленных у Aveo по ходу ускоренного ресурсного теста Авторевю, но в ответ услышал, что с машиной, мол, все в порядке, в том числе и с подвеской.

Локализация? Если подсчитывать ее с учетом затрат на сварку, окраску и сборку, то она составит примерно 15%. Но о­течественных комплектующих в газовских Aveo нет и не предвидится - опять же, из-за скромного объема выпуска. Причем у GM нет планов расширения производства на ГАЗе: существующие мощности пока будут использовать только в двухсменном режиме, а это максимум 30 тысяч машин в год. Этого хватит, чтобы поддерживать продажи Aveo на нынешнем уровне (в последние два года продавалось по 25-26 тысяч машин), но о равном соперничестве с такими автомобилями, как Hyundai Solaris (111 тысяч в прошлом году), Kia Rio (85 тысяч) или седан Volkswagen Polo (66 тысяч), не может быть и речи.

Так стоило ли ради этих тридцати тысяч на ГАЗе огород городить? Собственный завод GM в Санкт-Петербурге сейчас работает на пределе возможностей (98 тысяч машин в трехсменном режиме), но там вовсю идет наращивание мощностей - через два года объем выпуска должен вырасти более чем вдвое, до 230 тысяч машин. В Тольятти СП GM-АвтоВАЗ для следующего поколения Шеви Нивы тоже готовит расширение мощностей завода с 98 до 120 тысяч машин в год. В итоге к 2015 году в распоряжении GM окажутся две площадки на 350 тысяч автомобилей в год - именно столько и требуется постановлением о промсборке. Прибавьте к этому Автотор, где выпускают по 130 тысяч джиэмовских машин в год (они не идут в «зачет промсборки»), и то, что после модернизации и расширения производства полного цикла на нужды GM будут выделены стотысячные мощности... И окажется, что на этом фоне скромные возможности газовского цеха будут просто ни к чему. И не стоит удивляться, если через три года джиэмовцы и нижегородцы сотрудничество прекратят, удовлетворившись временной выгодой: недорогой и оперативно созданной сборочной площадкой - для GM и опытом сборки современных автомобилей - для ГАЗа.