12 декабря в Минпромторге состоялось заседание Общественного совета, который рассматривал проект новой Стратегии развития автомобильной промышленности в России до 2025 года. Напомним, что еще в январе этого года Владимир Путин потребовал от правительства обновить стратегический курс автопрома с учетом изменившихся экономических условий — и тогда же был поставлен и срок: до 1 марта.
И вот теперь, на исходе года, стратегия все равно не утверждена: прошедший общественный совет рекомендовал рабочей группе доработать ряд ее положений. Вот что сказал по этому поводу Алексей Володин, директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга:
— Экспертное сообщество рекомендовало еще большее внимание уделить технологическим направлениям развития, таким как автономное управление, электрический транспорт. Чтобы мы как можно быстрее догнали лидеров автопрома и стали с ними в один ряд.
Текст новой Стратегии-2025 пока остается под грифом «для служебного пользования», так что все детали обнародуют в лучшем случае в феврале 2017 года, когда будет подписана окончательная редакция. Однако на прошедшей 14 декабря конференции АСМ-Холдинга, посвященной итогам работы российского автопрома в 2016 году, Алексей Володин сделал доклад, раскрывающий основные положения Стратегии-2025.
В министерстве ожидают, что производство автомобилей по итогам 2016 года упадет на 8,5%. Этот показатель мог быть и хуже, если бы не меры господдержки: за весь год на автопром было выделено около 65 млрд рублей. Прогноз на 2017 год — рост на 7%. То есть в России будет выпущено 1,4 млн автомобилей, а объем рынка новых машин увеличится до 1,5 млн штук (рост примерно на 6%, в январе—ноябре 2016 года продано 1,28 млн автомобилей).
Предварительно согласован и сейчас проходит защиту в Минфине план господдержки автопрома в 2017 году — на 62,3 млрд рублей. Но сюда не входит софинансирование экспортных проектов. То есть общий объем финансовых вливаний в автопром в следующем году как минимум не сократится.
Не вдаваясь в детали, Володин сообщил, что на начало 2017 года все действующие программы будут продлены, а далее, со второго квартала (либо, по пессимистичному прогнозу, со второго полугодия) поддержка станет «более адресной». Надо полагать, это переключение с «общих» программ (скидки за утилизацию и трейд-ин), которые стимулируют отложенный спрос со стороны существующих автовладельцев, на программы, которые привлекут на рынок новых клиентов — из числа тех, кто до сих пор не задумывался о покупке автомобиля или не мог это сделать (программы «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Российский фермер» и т.д.).
По оценкам Минпромторга, к 2020 году рынок вырастет до 2 млн, а к 2025 году — до 3 млн (по всем основным категориям транспортных средств). Если точнее, то к 2025 году легковых автомобилей будет продаваться 2,7 млн, легких коммерческих автомобилей — 190 тысяч, грузовиков —111 тысяч, а автобусов — 30 тысяч штук. Удельный вес импорта продолжит падать во всех сегментах. Доля ввозимых новых легковых машин сократится с 23% (2015 год) до 14% (2025 год), а среди легких грузовиков она и вовсе упадет до 7%.
Легко подметить, что ни к 2020, ни к 2025 году внутренний спрос не обеспечит полную загрузку всех созданных в России производственных мощностей, а это — 3,2 млн автомобилей в год. С другой стороны, в Минпромторге считают наличие производств, способных полностью удовлетворить внутренний спрос, сильной стороной автопрома РФ. Равно как и «наличие базовых инженерных компетенций и экономических предпосылок создания конкурентоспособного уровня себестоимости». И в то же время в качестве «ослабляющих факторов» были упомянуты высокая зависимость от внутреннего спроса, избыток производственных мощностей (sic!), высокая степень «фрагментации платформ и моделей» в легковом сегменте и зависимость производителей компонентов от импортного сырья и комплектующих второго—третьего уровней. Отсюда и высокая чувствительность к курсам валют.
А вот как, по мнению создателей Стратегии-2025, выглядят основные приоритеты развития национального автопрома.
Главные цели очевидны: переориентация на экспорт и увеличение добавленной стоимости продукции. А шесть приоритетных направлений лишь немного конкретизируют предполагаемые действия. Упомянуты и перспективные направления: электромобили, беспилотники и газомоторная техника. Но именно что упомянуты: конкретной информации о мерах поддержки озвучено не было.
По поводу электромобилей Алексей Володин сказал, что, дескать, их развитие сейчас тормозится несовершенством аккумуляторов, они дороги и малоэффективны. И что мы ждем прорыва, при котором электромобили «будут проезжать тысячи километров на одной зарядке». Но при этом сослался на прогноз коллег из правительства Китая, согласно которому электромобили в ближайшие 15 лет займут 80% рынка. По всей видимости, у россиян и китайцев разные подходы к оценке эффективности транспорта на электротяге.
Направления инновационного развития выбраны такими:
Из конкретного — только создание специальной техники для Арктики и районов Крайнего Севера. Но при этом в списке мер обеспечения инновационного развития значится создание единого отраслевого инжинирингового центра. Никаких деталей, однако можно предположить, что это прощупывание почвы на предмет централизации автомобильного инжиниринга, в рамках которой, в частности, обсуждается идея перевода НТЦ ВАЗа под крыло НАМИ и расширение сферы действия этого НТЦ на весь российский автопром. Эта идея впервые была открыто сформулирована в программе развития Тольятти, и, как видим, не умерла под натиском контраргументов.
А вот как предполагается обеспечивать развитие отрасли:
В поддержку экспорта Минпромторг предлагает не только компенсацию затрат на внутреннюю логистику (то есть финансовую помощь автопроизводителям в доставке машин к границам России), но и ведет переговоры с «принимающими сторонами» на тему льготных режимов для продукции из РФ. Уже создана зона свободной торговли с Вьетнамом, прорабатывается аналогичный проект с Египтом. Как пример работоспособности этого направления, планы экспортировать из РФ 30 тысяч автомобилей Renault на 100 млн евро.
Любопытна и ремарка по поводу количества необходимых российскому автопрому легковых платформ: их должно быть шесть—восемь, причем минимум три из них должны быть и разработанными в России. Это может означать либо серьезное сокращение модельного ряда, либо… Либо перевод части моделей разных марок на единые платформы. Похоже, что идеи вице-президента по инжинирингу ВАЗа Харальда Грюбеля, несмотря на то, что пресс-служба поспешила от них откреститься, нашли отражение в национальной стратегии.
Стратегическое развитие отрасли до 2025 года Минпромторг разбил на три этапа.
На первом этапе, который продлится до 2018 года, усилия будут сосредоточены в основном на преодолении кризисных явлений. Второй этап (2018—2020 годы) — переходный, на нем «укрепляются достижения» и определяются перспективные технологические направления.
И только на третьем этапе, до 2025 года, можно ожидать реального воплощения перспективных проектов. На 2020—2022 годы, кстати, запланирован и дебют большинства новых моделей ВАЗа, УАЗа и ГАЗа. А вот обновления модельного ряда иностранных производителей, имеющих заводы в России, никак к обсуждаемой стратегии не привязано. Что бы там ни говорили об общей платформе.
Вот какими планируются количественные показатели для каждого из этапов:
Занятно, что к 2025 году, если верить этому слайду презентации, легковушек будет сделано 2,4 млн (а не 2,7, как сказано Володиным устно). Иные данные и по другим сегментам. Но это непринципиальное расхождение: оба прогноза подчеркнуто осторожны. Обратим внимание на то, что экспорт тоже обозначен по минимальной планке: примерно 300 тысяч автомобилей (то есть 11% от объема производства). Ранее оценки были более оптимистичными: до 20% от объема выпуска. Будем считать, что такая коррекция говорит о взвешенности подхода составителей Стратегии-2025 к оценке рыночных тенденций.
Это уже четвертая постперестроечная национальная программа развития автопрома. Особенно провальной была знаменитая «касьяновская» программа, рассчитанная до 2010 года. Лучше дела обстояли с программой «2020», на период действия которой выпал послекризисный подъем рынка в 2010—2013 годах и массовое строительство новых автозаводов, работающих в режиме промсборки. Нынешняя же концепция призвана не столько развивать автопром, сколько нивелировать его падение — и восстановить хотя бы до уровня безубыточности.
Впрочем, это задача вообще всей экономики России.
